Mathilde François

Doctorat De L'université

D E Lyon

Devant Le

Marie Izaute

Directrice Catherine Berthelon

Isabelle Milleville-Pennel

Alexandra Fort

Jordan Navarro

Expert, Philippe Crave

François Osiurak

N° d'ordre NNT : 2017LYSE2122

Keywords: Human-machine interface, user involvement, user-centered design, participatory design

Level of driver involvement in trucks human-machine interfaces design : effects on usability, distraction and acceptance

I also thank the members of the COSy team of the laboratory for their warm welcome. Thanks to Emanuelle Reynaud for having accompanied me throughout my education, your demanding nature is as great as your sympathy.

Je remercie également les membres de l'équipe COSy du laboratoire pour leur accueil toujours chaleureux. Merci à Emanuelle Reynaud de m'avoir accompagnée tout au long de mes études, ton exigence est à la hauteur de ta sympathie.

For their criticism and encouragement, I would like to thank my PhD steering committee at Volvo: Nina Theodorsson, Jérôme Vigneron, Emma Johansson, Mikael Söderman and Eric Dutt.

Pour leurs critiques et leurs encouragements, je remercie mon comité de suivi de thèse Volvo : Nina Theodorsson, Jérôme Vigneron, Emma Johansson, Mikael Söderman et Eric Dutt.

I would like to express my gratitude to the reviewers and the defence committee for agreeing to evaluate my work. This project would not have been possible without the financial support of ANRT and Renault Trucks/Volvo. I thank Pierre Guimet and Pierre-Alain Makula for their support and the equipment provided. I thank all the drivers (internal and external) with whom I shared very good moments.

Je tiens à témoigner ma gratitude aux rapporteurs et au jury pour avoir accepté d'évaluer mon travail. Ce projet n'aurait également pu voir le jour sans le support financier de l'ANRT et de Renault Trucks/Volvo. Je remercie Pierre Guimet et Pierre-Alain Makula pour leur soutien et les équipements mis à disposition. Je remercie affectueusement tous les conducteurs (internes et externes) avec qui j'ai partagé de très bons moments. I wish to thank my parents, the first to teach me the humanities. I also thank my in-laws for their kindness and support in all our projects. Je souhaite remercier mes parents, les premiers à m'avoir enseigné les sciences humaines. Je remercie également mes beaux-parents pour leur gentillesse et leur soutien dans tous nos projets.

Finally, thanks to you Rémy. Behind every word of this thesis there is your confidence, your smile, and your encouragement. Amo-te.

Enfin, merci à toi mon Rémy. Derrière chaque mot de cette thèse il y a ta confiance, ton sourire, et tes encouragements. Amo-te.

"You have brains in your head

You have feet in your shoes You can steer yourself any direction you choose."

Dr. Seuss (1990) Oh, the Places You'll Go! Random House "If I had asked people what they wanted, they would have said faster horses."

Henry Ford

Niveau d'implication des conducteurs dans la conception d'interfaces homme-machine poids lourd : effets sur l'utilisabilité, la distraction et l'acceptation

Résumé

Le processus de conception des interfaces homme-machine poids-lourd a été adapté afin de répondre aux enjeux humains et sécuritaires. Il est désormais largement admis que la participation des utilisateurs dans le processus de conception est un apport précieux. Actuellement dans l'industrie, les utilisateurs sont principalement impliqués lors des étapes d'analyse et d'évaluation des concepts, ces derniers étant définis par des professionnels. Cependant, la littérature dans d'autres domaines rapporte des bénéfices d'une autre forme d'implication des utilisateurs : la conception participative. Dans ce processus de conception, les utilisateurs sont impliqués tout au long du développement des produits, et en particulier lors de la définition des concepts. La conception participative permettrait un meilleur accès aux besoins des utilisateurs, à leurs attentes, et à leurs connaissances tacites. Ce projet a pour objectif d'étudier comment le niveau d'implication des conducteurs dans le processus de conception impacte l'utilisabilité, la distraction et l'acceptation des interfaces homme-machine poids-lourd. Après une analyse préalable du contexte d'utilisation, trois processus de conception de tableaux de bord ont été menés en parallèle à l'aide d'un équipement tactile. Les résultats de ces trois processus, ayant des niveaux d'implication différents, ont été évalués et comparés dans une expérience sur simulateur de conduite. Les résultats ne permettent pas de démontrer qu'une conception participative a un impact significatif sur l'utilisabilité, la distraction et l'acceptation. Cette thèse se conclut par des recommandations aux praticiens et des perspectives de recherche.

Mots-clés

Interfaces homme-machine ; implication des utilisateurs ; conception centrée sur l'utilisateur ; conception participative.

Preface

A few years ago, a workshop was organized at Renault Trucks by the team in charge of defining the storage spaces in trucks. Truck drivers were invited to build their "ideal storage".

For this, they could hang boxes of different volumes in the cabin and fill them with the objects they used to bring with them into the truck.

The team in charge of defining the human-machine interfaces was inspired, and had in mind to let drivers define their interfaces to see the result. Unlike for storage, some concerns have come forward such as the safety impact. Above all, questions have emerged: will drivers know what they want? Will they be able to define easy-to-use and safe interfaces? How can we organize workshops so that they can express themselves without going through our constraints and complex software use?

We hope that this thesis will provide answers and perspectives to those who also ask themselves these questions.

This project was carried out within the Renault Trucks company (Volvo Group) in collaboration with the laboratory EMC (University Lyon II) and the laboratory LESCOT (IFSTTAR). As the Volvo Group is international, this thesis has been written in English.

Human-centered design

The design of trucks' human-machine interfaces (HMI) has long been based on the extent of features and technical constraints imposed by the technology. Nevertheless, the growing amounts of in-vehicle devices and road safety issues led to a shift from a techno-centric design to an anthropo-centric design. Human-centered design is an approach aiming at conceiving usable and useful products (ISO 9241-210, 2010). The human and users' needs and requirements are in the center of the development process. The goal is to improve users' comfort with the product and to counteracts potential adverse effects of its use (e.g. safety risks). Human-centered design processes are divided into different phases (Fig. 3). A first phase is an analysis, consisting in the identification and specification of the context of use and user requirements. The users and their characteristics, their goals and tasks, and the environment of the system are defined and transposed into requirements. In a second phase, concepts are designed based on the requirements. The design of these concepts relies on the outcomes of the first phase of analysis. The third phase is an assessment phase, in which it is evaluated whether the concepts of the previous phase meet user requirements.

Based on the results of this phase, iteration can be made with previous phases until a desired outcome is achieved (e.g. return to the analysis phase if new requirements are discovered during the evaluation). This process can be applied to obtain feedback on initial design concepts before requirements are finalized (early in the development process, before design, verification and validation).

Figure 3: Human-centered design activities (ISO 9241-210, 2010) 1.3. User involvement One of the principle of human-centered design is to actively involve users [START_REF] Maguire | Methods to support human-centred design[END_REF]. It is widely acknowledged that user involvement in the design process provides a valuable source of knowledge about the context of use, the tasks, users' needs and expectations, and the way they could react to a new product [START_REF] Bekker | User involvement in the design of human-computer interactions: Some similarities and differences between design approaches[END_REF][START_REF] Rogers | Interaction design: beyond human-computer interaction[END_REF]. However, the nature and frequency of this involvement can vary among approaches.

Three levels of user involvement have been distinguished in the literature: ▪ The user can be considered as a source ▪ of relevant data. [START_REF] Eason | User-centered design: for users or by users?[END_REF] characterizes this level as a "design for users", the involvement type is "informative" (Damodoran, 1996). ▪ The user can evaluate solutions. This level corresponds to a "consultative" involvement (Damodoran, 1996), in a "design with users" [START_REF] Eason | User-centered design: for users or by users?[END_REF]. ▪ The user can participate in design. This "participative" involvement (Damodoran, 1996) is implement in "design by users" [START_REF] Eason | User-centered design: for users or by users?[END_REF].

A major aspect of user involvement is pointed out by Damodoran (1996): levels of user involvement do not have clear boundaries, but can be characterized as being somewhere on the continuum from informative, through consultative, to participative.

Human-centered approaches are manifold, e.g. ethnography [START_REF] Blomberg | Ethnographic field methods and their relation to design[END_REF], lead user approach [START_REF] Herstatt | From experience: Developing new product concepts via the lead user method: A case study in a "low-tech" field[END_REF], contextual design [START_REF] Beyer | Contextual design[END_REF], joint application design [START_REF] Carmel | PD and joint application design: a transatlantic comparison[END_REF] and empathic design [START_REF] Leonard | Spark innovation through empathic design[END_REF]. However, the two major design approaches are user-centered design (UCD) and participatory design (PD) [START_REF] Bekker | User involvement in the design of human-computer interactions: Some similarities and differences between design approaches[END_REF]. Based on these different levels of user involvement, the two approaches can be differentiated as follows [START_REF] Bekker | User involvement in the design of human-computer interactions: Some similarities and differences between design approaches[END_REF][START_REF] Bratteteig | What is a participatory design result?[END_REF][START_REF] Carroll | Encountering others: Reciprocal openings in participatory design and user-centered design[END_REF][START_REF] Kujala | User involvement: a review of the benefits and challenges[END_REF][START_REF] Sanders | From user-centered to participatory design approaches[END_REF][START_REF] Spinuzzi | The methodology of participatory design[END_REF]: ▪ User-centered design (UCD) would be a design for and with users, with informative and consultative forms of involvement. Indeed, users are involved during the phases of analyses, using techniques such as surveys, interviews, or activity analysis. They are also involved during the assessment phase, where designers observe how they react to concepts and collect their feedback (usability tests). In user-centered design processes, concepts are designed by experts. ▪ Participatory design (PD) would correspond to a design by users, with a participative involvement. Users are involved all along the development process. They participate in the analyses and assessment phases, but also during the concept design phase. During this phase, techniques such as storytelling, journal, brain drawing, or prototyping are used.

Nowadays, user-centered design is widely used in trucks HMI design (e.g. [START_REF] Engström | Towards the automotive HMI of the future: mid-term results of the AIDE project[END_REF][START_REF] Hesse | Towards user-centred development of integrated information, warning, and intervention strategies for multiple ADAS in the EU project interactive[END_REF][START_REF] Marberger | User centred HMI development in the AWAKE-project[END_REF]. However, there is a trend for more and more user involvement in design [START_REF] Marcus | The next revolution: vehicle user interfaces[END_REF][START_REF] Sanders | Co-creation and the new landscapes of design[END_REF]. Participatory design could therefore provide interesting perspectives.

What do we already know about it?

2.1. User-centered design benefits and limitations [START_REF] Maguire | Methods to support human-centred design[END_REF] summarized user-centered design benefits as follows: ▪ Increased productivity: users can complete tasks without requiring unnecessary time or cognitive resources; ▪ Reduced errors: a development centered on usability aspects enables avoiding inconsistencies, misunderstanding, or other defaults leading to errors; ▪ Reduced training and support: by producing more usable products, user-centered design reduces learning time and the need of support; ▪ Improved acceptance: as users assess concepts before market release, and conception is centered on users' needs, user-centered design product would be highly used and trusted; ▪ Enhanced reputation: benefits on a marketing point of view.

When designing concepts, designers take their decisions based on different information: human-factors aspects, costs, timing of projects, brand image, etc. They have a holistic point of view, considering all usages, drivers and tasks, but also considering all HMI configurations. For example, when defining an eco-coaching interface to promote fuel economy: ▪ Indicators should be relevant for all road environment and vehicle load;

▪ Information displayed should be detailed enough for an expert driver in eco-driving but easy to understand for a novice driver; ▪ The layout should be as good for a truck having the adaptive cruise control and for the truck without any option.

Considerations are global and not individual.

Nonetheless, some limitations can be addressed to UCD. First, the controlling approach of user-centered design is criticized [START_REF] Lee | User-Designer Collaboration during the Early Stage of the Product Development Process[END_REF]. HMI concepts are created by experts and users are only consulted to evaluate them. User-centered design focuses principally on how users react to a prototype and misses what they could bring during concepts design. Second, leading user-centered design on projects with many constraints can be rather exhaustive.

For example, when defining a new wiper stalk, the number of different HMI configuration is limited. In this case, all configurations could be tested in a usability test to ensure which configuration is the best. However, technological advances bring a new flexibility in HMI design. If wiper controls would be implemented in a touchscreen on the dashboard, the number of different representation, size, layout, or information to display would increase, and all configurations would be less likely to be covered in one usability test. This is a contemporary design challenge to face with the arrival of instrument clusters as screens.

Third, the quality of a UCD interface is impacted in part by what designers knowor not knowabout users [START_REF] Weinschenk | 100 things every designer needs to know about people[END_REF]. Nevertheless, human-factors guidelines and ergonomic knowledge are extensive, but not exhaustive. Getting information on the context of use and getting feedback on users' reaction are time-consuming, and could not cover all design decisions to be made.

Participatory design perspectives

The main benefits of participatory design are summarized by Damodaran (2006): ▪ Improved product quality due to better definition of user requirements; ▪ Avoidance of costly features that users do not need or use;

▪ Better acceptance;

▪ Greater understanding of users; ▪ Increased participation in decisions making.

The rationales for a shift toward a participative involvement were stated by [START_REF] Carroll | Participatory design in community informatics[END_REF]: a moral aspect (i.e. users have a right to be involved in decision making) and a pragmatic aspect (i.e. users' experience and knowledge can offer insights for concepts design). The moral aspect refers to the origins of participatory design. Participatory design appeared in the Scandinavian countries in the 1970s and 1980s [START_REF] Ehn | Scandinavian design: On participation and skill[END_REF][START_REF] Floyd | Out of Scandinavia: Alternative approaches to software design and system development[END_REF]. The implementation of computers in workspaces has generated partnerships between researchers, trade unions and workers to optimize this change [START_REF] Spinuzzi | The methodology of participatory design[END_REF]. The pragmatic aspect, with potential benefits on the ergonomic quality of the interfaces, would rely on two factors. Users would have different levels of needs (i.e. explicit, observable, tacit and latent) including implicit needs that could not be expressed in talking or using a concept [START_REF] Sanders | From user-centered to participatory design approaches[END_REF]. By making a concept, users would provide a direct access to these needs, leading to more useful and thus more accepted products.

Users would also rely on tacit knowledge when interacting with an interface (i.e. implicit knowledge). For example, when presenting a new instrument cluster to a driver, the location of his/her first look will depend on different general and individual factors such as his/her culture (e.g. direction of reading in his language), on general cognitive processes (e.g. a blinking information in the peripheral vision will grab his/her attention), and on what he/she is expecting based on his/her past experiences and tacit knowledge. Even if general aspects can be addressed by human-factors guidelines, ergonomic knowledge, and explicit activities, the individual implicit aspects are less accessible. In a participatory design, as the user is the designer, he would use his implicit knowledge directly as resources for design. For example, during his career, a truck driver interacts with several instrument clusters from different brands. Based on his experiences, he builds a mental model of an instrument cluster, with what he wants to see and where he wants to see it. When interacting with a new instrument cluster, he will rely on this mental model. Therefore, if interfaces do not fit drivers' mental representations, they may lead to misuse, potentially hazardous situations, and rejection of the system [START_REF] Carroll | Mental models in human-computer interaction: Research issues about what the user of software knows[END_REF]. As they imply high variability and interpersonal differences for HMI interaction, tacit knowledge acquired by drivers through experience and automatization is crucial as input to user requirements. Taking this knowledge into account would lead to interfaces that would be easier to use and more efficient (and therefore less distracting).

What is missing?

Based on the existing literature, the remaining shadow areas would be the following. First, there is a trend for more and more user involvement in design [START_REF] Marcus | The next revolution: vehicle user interfaces[END_REF][START_REF] Sanders | Co-creation and the new landscapes of design[END_REF], but there is a lack of empirical and rigorous evidence in favor of this. Indeed, even if benefits are reported for participatory design, they are not compared with the potential benefits collected with a user-centered design on the same case. Second, there are many evaluations of PD processes [START_REF] Bossen | Evaluation in participatory design: a literature survey[END_REF], but few rigorous evaluations of PD outcomes. Bratteteig and Wagner (2006) stressed an urge to move the attention from how to carry an approach to how successful outcomes are. Third, benefits are often attributed globally to PD, however there are many other ways to collect a PD outcome [START_REF] Bratteteig | What is a participatory design result?[END_REF]. The different participatory methods may differ in terms of cost, resources used, time spent, etc. Differences in outcomes should receive adequate attention to guide practitioners towards the method that corresponds to their expectations. Finally, unlike other types of interfaces where subjective criteria may prevail, efficiency and distraction of instrument clusters are critical for road safety. It is essential to measure rigorously the effects of PD on efficiency and distraction aspects. This aspect is even more topical in a perspective of dashboard personalization [START_REF] Marcus | The next revolution: vehicle user interfaces[END_REF].

How will this thesis advance our knowledge?

This thesis aimed at improving knowledge on the more efficient way to involve drivers to create easy to use and safe interfaces. Implementing different participatory methods on a concrete application case allows experiencing different methodologies and answering to the Besides that, there are a variety of participatory methods that can be implemented, requiring different resources (e.g. time, cost, people). Studying the impact of the participatory method used on the quality of the concepts generated is fundamental for practitioners. Additionally, one of the objectives was to increase practitioners' knowledge for user-centered design, by providing an analysis of multi-purpose vehicles HMI context of use, reviewing, and completing existing human factors guidelines.

More precisely, this thesis addressed the following research questions: ▪ RQ1: How the level of driver involvement in the design process impacts the usability, distraction and acceptance of truck HMI? ▪ RQ2: Is the ergonomic quality of the interfaces impacted in the same way according to the participative method implemented?

Research approach

The structure of this research, and the associated papers and reports are presented in Figure 4. This research was divided into three sub-projects, following the three steps of the humancentered approach: analysis of the context of use, concepts design, and concepts assessment. They were conducted sequentially, each sub-project using outputs from previous activities.

Paper I: State of the art

First, a preliminary state of the art was carried out before the first sub-project (Paper I). The objective of this article was to provide a comprehensive literature review of the benefits of participatory design and to report on the perspectives to meet automotive HMI challenges. This enabled to define the objectives and the structure of the project.

Sub-project 1: Analysis of the context of use

In the first sub-project, the objective was to identify and specify the context of use of trucks HMI. This includes an analysis of the vehicles and users on which this thesis focused.

Indeed, the human-centered design of a HMI requires considering certain information such as the HMI configurations with which users interact, their tasks, the environment of use, and the characteristics of the users. These data were used to determine the scope of the design activity, which drivers to involve for participatory design, and served as input for the usercentered design.

Sub-project 2: Concepts design

In a second sub-project, three instrument cluster design processes were conducted in parallel using a tactile equipment: ▪ A user-centered design (UCD) process was first conducted (i.e. consultative involvement).

As design inputs, a preliminary review of the human-factors guidelines was carried out, as well as three experiments to complement these recommendations (on speedometers and gauges design). Drivers evaluated three concepts designed by HMI experts to reach a final concept: the UCD concept. ▪ A participatory design workshop (PDWS) was conducted with four professional truck drivers (i.e. participative involvement). Various activities performed during a one-day workshop led to the design of a common concept: the PDWS concept. ▪ Individual participatory design (PDInd) sessions were carried out with twenty-seven drivers. Each driver defined his own concept and evaluated it iteratively in a simulated driving situation. Twenty-seven individual concepts were therefore collected (PDInd concepts).

Sub-project 3: Concepts assessment

The third sub-project aimed at assessing the outcomes from the three processes conducted in the second sub-project. The twenty-seven drivers assessed the UCD concept, the PDWS concept, and their own concept. Usability, distraction and acceptance were measured on truck simulator with predefined scenarios and tasks involving the use of the interfaces.

Sub-project 1: Analysis of the context of use

The knowledge of the context of use is recognized as an essential input in any humancentered design process [START_REF] Bevan | What is Usability[END_REF][START_REF] Harvey | Context of use as a factor in determining the usability of in-vehicle devices[END_REF][START_REF] Maguire | Methods to support human-centred design[END_REF]. Indeed, products have no intrinsic usability, but rather an ability to be usable in a specific context, i.e. with the specified users, having specified goals, performing specified tasks in a specified environment [START_REF] Bevan | International standards for HCI and usability[END_REF].

In this thesis, identifying and specifying the context of use was therefore an essential first step to have an accurate image of our object of study (MPV HMI) and users. The data of these activities were used in the second sub-project to define the scope of the design activities, as inputs for the user-centered design, and to select representative drivers for the participatory design sessions. Outcomes were also used in the third sub-project, to conduct the assessment in a realistic context.

Objectives

The objective of this sub-project was to identify and specify the context of use for which multi-purpose vehicles (MPV) HMI are intended (i.e. drivers, usages, and activities). Indeed, the application case of this thesis concerned a specific range of trucks (MPV) covering diverse usages, environments, and users. In addition, trucks are not sold as standard, each truck is "tailor-made" with several variants. Having a good representation of HMI configurations used by users is therefore essential.

Method

In a first study, analyses were conducted on a database of 5 273 Renault Trucks MPV (registered in France in 2013). Descriptive statistics presented MPV usages and applications.

A Multiple Correspondence Analysis (MCA) described in a synthetic way the large number of variables used to characterize vehicles. Finally, a Hierarchical Clustering was performed to create clusters of vehicles based on their HMI configurations.

In a second study, a survey was filled out by 68 MPV drivers. The goal was to characterize MPV drivers with information such as general aspects (e.g. gender, age), job related information (e.g. vehicle, number of deliveries per day), their relation to HMI and their expectations.

Highlights and application

Results showed that usages are diverse (about 10 categories), with various applications, and HMI configurations. The cluster analysis distributed the 5 273 vehicles in four groups based on their HMI. These four clusters described different and specific types of HMI configurations.

The data from these studies helped to determine the scope of the design activity: as controls were very distributed between the vehicles, the design case chosen was the instrument cluster. For the participatory design, these data enabled to select representative participants of end-users. Moreover, for the concepts assessment phase, the context of assessment has been implemented to match as closely as possible the context of use of the first cluster of vehicle (representing 60% of the multi-purpose trucks).

Report I Identify and specify MPV HMI Context of use

Sub-project 2: Concepts design

In this sub-project, three concepts were defined using different processes. In order to compare rigorously the outcomes of the three processes, the designs were carried out on the same design case and with the same equipment. The only aspect that varied between the three concepts was therefore the design process and the level of user involvement. The three concepts generated during this phase will be evaluated in sub-project 3.

In a first part, the scope of the design activities and the prototyping tool used in this research are described. Then, the user-centered design conducted is presented, with preliminary studies on human-factors recommendations. Finally, the two participatory processes are presented. A more detailed description of the processes methods is presented in Paper V.

Common scope and tools for the design processes

Scope

As mentioned in the introduction, trucks HMI cover many parts of the vehicle such as the controls, the stalks, the remote controls, the steering-wheel switches, or the instrument cluster. However, the sub-project 1 showed that the configurations of controls were very different among trucks. As the benefits of participatory design would rely in part on direct access to drivers' knowledge and experiences, it did not seem adapted to propose to drivers to work on functions they do not use. Besides, the stalks implied technical restrictions for the participatory workshops, particularly because their design is mainly based on standards and regulations which reduces design degrees of freedom. The choice of the design case has therefore moved towards the instrument cluster.

Moreover, instrument clusters presented interesting contemporary challenges related to technological evolutions. Indeed, the instrument clusters tend to become screens, which brings a freedom and a flexibility of design for the interfaces. When instrument clusters were electro-mechanical, the technical constraints were much more present in the development of an interface. To choose the screen instrument cluster as design case was interesting for several reasons: ▪ To increase knowledge about ergonomic design on this type of support; ▪ To have a great freedom of conception (few restrictions by the technical aspects); ▪ The free space to display information is generally smaller than on electro-mechanical displays due to the cost of the screens: there is a need to prioritize the information; ▪ Possibility to have a high-fidelity prototype that is functional for the assessment; ▪ In the future, screen instrument clusters can offer personalization possibilities: the stakes and risks are very close to those of participatory design.

Trucks instrument clusters contain a lot of different information (in average more than 900).

Everything could not be covered in design sessions for time and technical reasons (difficulty in addressing depth with menus, pages, sub menus, dynamic alerts, etc.). The design therefore focused on essential driving functions (basic HMI reported for the cluster 1 in the sub-project 1). This ensured that the drivers knew and used this information, and this enabled an assessment on the driving simulator. For example, if we had conducted the design session on specific displays such as differential lock (i.e. a function that will put more power on some wheels depending on the choice of the driver, to leave a muddy area for example), drivers might not know this function, and the assessment would have been conducted in a realistic context of use (e.g. construction site). Essential driving functions are also relevant because they have a high frequency of use, and therefore a potentially greater impact on usability, distraction, and acceptance.

Prototyping tool

For the participatory design sessions, the tool used for conception is a key point. [START_REF] Sanders | From user-centered to participatory design approaches[END_REF] pointed out that an appropriate "make-tool" is essential to let users express themselves. A good make-tool would be visual and projective to facilitate exchange between the design stakeholders. As designers and users often do not share a common language and have different cultural backgrounds, the tools should improve communication and cooperation in the design activities [START_REF] Bruno | Product interface design: A participatory approach based on virtual reality[END_REF]. Sanders, Brandt, and Binders (2010) classified three types of tools: 2D collages (e.g. timelines, diaries), 2D mapping (e.g. maps, mind mappings) or 3D mock-ups (e.g. using foam, clay, Legos, Velcromodeling). The choice of the tool depends on the design case.

The conception of a specific prototyping tool was essential for this project. Indeed, in a usercentered design process, designers are professionals and experts in the use of design software. However, for the participatory design, drivers are not qualified in the use of these designers' tools. One of the solutions would be to ask drivers to give instructions to an expert using the computer. In this case, the user would not be directly the designer and some social biases might occur (e.g. social desirability; [START_REF] Scariot | Understanding the collaborative-participatory design[END_REF]. Another solution would be to use a directly accessible design tool. This is often the case when "paper-pencil tools" are used. In our case, this would have been problematic for two reasons: the first is that not everyone is comfortable with drawing and the design of an interface requires some detail; the second is that the drawings do not allow a simulation scenario and a self-evaluation of the prototype on a driving simulator. In this case, we would face a limit addressed to the participatory design by [START_REF] Bruno | Product interface design: A participatory approach based on virtual reality[END_REF]: the physical mockup of the concept often appears late in the development process, causing a delay in discovering design or interaction problems.

The idea was therefore to design a home-made tool with which the driver could create his interface easily and autonomously. A touchscreen was used for the direct access (Fig. 5).

In the prototyping software, some parameters were imposed: ▪ The size and shape of the stage (active zone of 8 inches);

▪ 17 functions categories were presented, with a total of 186 different available widgets (Appendix 1); ▪ Users could not invent new widgets;

▪ Users had to choose the following information: speed, gearbox information (mode and lever position), retarder, mode and target speed of the ADAS.

Each widget proposed in the software was created based on a preliminary exploration of existing representations in today's trucks on the European market, and on the available representations in cars' full dynamic clusters. Widgets were grouped in functions categories to help the user to find the desired information. Users had the possibility to move, resize, or delete widgets on the stage. The touchscreen was installed on a mid-fidelity driving simulator. Thus, the user could see the concept designed replicated behind the wheel (important to auto-assess visibility and accessibility), but above all, he could drive with the concept. During the design session, user could then define the concept on the touchscreen, drive with it, make changes, drive again, etc.

User-centered design

The goal of the sub-project 2 was to define three concepts of instrument clusters thanks to three processes differing in level of user involvement. In this part, the user-centered design process is exposed. During a user-centered design, experts design concepts based on their knowledge of users, usages, environment of use, and ergonomic recommendations. Prior to design, a review of human-factors guidelines was conducted. This review is presented in Report II. In addition, experiments have been carried out to enrich these recommendations for the design of interfaces on screen instrument clusters. Two experiments were conducted on the design of speedometers (Paper II and III), and a study was carried out on the design of gauges on screen instrument clusters (Paper IV).

Human-factors guidelines review

Objectives

The objective of this review was to gather existing technical literature, in which guidelines or recommendations were presented to promote usability, distraction and acceptance while designing in-vehicle HMI.

Method

Guidelines, standards, and ergonomic research articles were used in this report. This review addresses the instrument cluster, but also the controls to bring a wider knowledge that the company can use in future projects.

Highlights and application

Recommendations were reported on global aspects (e.g. colors, text), presentation and layout of information and controls, and on controls characteristics. For example, elements spatially close are perceived as belonging to each other (Gestalt law of proximity) and boxes can be used around groups to improve visual perception of grouping (ISO 9241-12, 1998).

This knowledge was used during the design phase by the experts. For example, in the usercentered design concept, the principle of functional grouping was followed (SAE J1138, 2009ISO 9241-12, 1998) and the number of "chunks" did not overpass seven, as required to facilitate memorization (ISO 9241-12, 1998).

Report II

Human-factors guidelines: a review for the design of trucks HMI François, M., Crave, P. (2016). Human-factors guidelines: a review for the design of trucks HMI. Volvo Group Trucks Technology. Internal report: unpublished.

Provide human-factors guidelines on speedometer design

As mentioned above, experts rely on ergonomic recommendations to ensure that their concepts consider human capabilities and limitations. In this sense, the review of the existing guidelines is extensive, but not exhaustive. For example, one of the major elements of the instrument clusters is the speedometer, with a high frequency of use. Nevertheless, the existing literature did not allow to conclude which speedometer type is better for truck driving on a screen instrument cluster from an ergonomic point of view. This input was important for experts in user-centered design, therefore, two studies were conducted (Papers II and III).

Objectives

The speedometer is an essential part of instrument clusters. Its design is crucial for road safety. However, the existing literature does not draw conclusions as to which speedometer type is better for truck driving. A digital speedometer would be more beneficial when obtaining absolute and relative readings, while an analogue speedometer would be more efficient and less distracting when detecting dynamic speed changes.

Method

In a first study, the usability and distraction of a digital speedometer and an analogue speedometer were compared in simulated truck driving. The objective was to confirm if the results presented in the literature were applicable on screen instrument cluster for truck driving.

Based on this study, a second experiment assessed and compared both types of speedometer against a redundant speedometer (which simultaneously present digital and analogue speedometers). Efficiency, usability and visual distraction measures were collected for all three types of speedometers in a simulated truck driving setting.

Highlights and application

The digital speedometer was more beneficial when obtaining absolute and relative readings, while the analogue speedometer was more efficient and less distracting when detecting dynamic speed changes. The redundant speedometer combined the benefits of each type presented separately. This result was applied by HMI experts in the following user-centered design process (display of a redundant speedometer).

Paper II Analogue versus digital speedometer: effects on Distraction and Usability for Truck Driving

François, M., Osiurak, F., Fort, A., Crave, P., & Navarro, J. (2016). Analogue versus digital speedometer: effects on Distraction and Usability for Truck Driving. In Morris, A., Mendoza, L. (Eds.). Proceedings of the European Conference on Human Centred Design for Intelligent Transport Systems, Loughborough, UK, June 30st -July 1st 2016 (p. 18-25). Lyon: Humanist Publications.

Paper III Digital, analogue, or redundant speedometers for truck driving: Impact on visual distraction, efficiency and usability

François, M., Crave, P., Osiurak, F., Fort, A., & Navarro, J. (2017). Digital, analogue, or redundant speedometers for truck driving: Impact on visual distraction, efficiency and usability. Applied Ergonomics, 65, 12-22.

Provide human-factors guidelines on gauges design

As for the design of the speedometer, input data was needed by the experts for the definition of the gauges. Indeed, when defining these, the experts take many design decisions (e.g. shape, orientation, type of pointer). It is therefore essential for them to increase the knowledge on the processing of the gauges according to these various parameters so as to ensure a fast and accurate reading of the gauges while driving. This study, presented in Paper IV, was intended to complete human-factors knowledge and serve as input data for the user-centered design.

Objectives

On instrument clusters, and particularly in trucks, there are many gauges requiring a quick and safe reading. This study aimed at increasing knowledge on the best way to design safe and efficient gauges.

Method

Eighteen truck drivers assessed eight gauges with different shapes, orientation, and indicators on three reading tasks (quantitative, qualitative and check reading).

Highlights and application

Results showed that basic changes in gauge design can impact task completion times, eyes off-road duration, and satisfaction. Horizontal gauges and pointer indicators were more efficient and less visually distracting. On the subjective side, circular and horizontal gauges were preferred by drivers. Specific gauge designs implied a gain in visual distraction up to 250ms.

In the following user-centered design concept, experts chose gauges based on these findings. For example, they defined the tachometer as a linear-horizontal-pointer gauge.

Indeed, this gauge design was found efficient, safe, and satisfying.

Paper IV

Gauges design on digital instrument cluster: efficiency, distraction, and satisfaction assessment for truck driving

François, M., Fort, A., Crave, P., Osiurak, F., & Navarro, J. (2017). Gauges design on digital instrument cluster: efficiency, distraction, and satisfaction assessment for truck driving. Manuscript submitted for publication.

Experts defined three concepts based on human factors guidelines, cognitive ergonomics literature, and their knowledge on truck drivers and usages. For this, they used the equipment described in sub-project 2-1.2 during a four-hours design session. After that, nine drivers were involved to assess the three concepts. They could drive on the driving simulator with each concept on a straight road and without specific instruction or task to complete.

Their spontaneous remarks, their order of preference, and satisfaction scores (between 0 and 10) for each concept were collected. Based on these data, experts redesigned a final concept.

Highlights and application

The resulting redesigned concept (UCD concept) was compared to the two participatory design concepts in the third sub-project. The UCD concept is described in more details in Paper V.

Participatory design

Two participatory processes were conducted with two different methods (one collective and one individual) on the same design case (instrument cluster) and with the same tool than the user-centered design. First, the global methodological considerations prior to participatory design implementation are described. Second, the participatory workshop method (collective) is presented. Finally, individual participatory design sessions method is exposed.

When planning the participatory design sessions, methodological decisions were made on different aspects: ▪ The objective: To produce instrument clusters concepts.

▪ The selection of users: For the users involved to be representative of the end-users, the characteristics of the users defined in the first sub-project were used as selection criteria.

All drivers were French, they were selected based on their activity (city or regional distribution), age (between 18 and 66 years old) and gender (men). They were recruited as temporary workers. ▪ The number of stakeholders: To avoid an imbalance situation, the number of users involved was equal to or greater than the number of designers. Regarding the number of users involved in the workshop, as reported by [START_REF] Sanders | A framework for organizing the tools and techniques of participatory design[END_REF], participatory design sessions can be conducted with either individuals or with people in groups. The group size can vary from two to many users. Moreover, within the group situation, participants can work either individually or collectively. They stated that innovation would occur better in a collaborative generation activity. In this research, the two scenarios were tested: collective and individual participatory design. These two methods involve very different resources (i.e. cost, time) and it seemed interesting to evaluate the differences in terms of outcomes. ▪ Stakeholders roles: Roles of designers during design sessions can vary, on a continuum from co-designers to facilitators [START_REF] Sanders | Co-creation and the new landscapes of design[END_REF]also called "emancipators" by Bekker & Long, 2000). In this thesis, we focused on an advanced form of participatory design, the "design by users", in which users have a role of designers (and 'expert of their experiences') and designers become facilitators [START_REF] Visser | Contextmapping: experiences from practice[END_REF]. During the session, designers have the responsibility for framing, leading, guiding, and 'providing scaffolds as well as clean slates' to encourage user to design [START_REF] Sanders | Co-creation and the new landscapes of design[END_REF]. ▪ The location: Participatory workshops can take place in a professional site, in users' context of use, in a neutral place, on-line, etc. In our case, the constraint of the equipment was decisive to determine where to conduct the participatory workshops. The location was a spacious room at the company, with a part with tables for group work and a part with the driving simulator and the prototyping tool (Fig. 6). ▪ The duration: Workshops can be led in one long session, or in many short ones with days of break in between. For practical reasons (costs, drivers' recruitment for one day), we decided to conduct the workshop in one session with breaks. It allowed drivers to have time to think about and to limit tiredness. ▪ Activities: [START_REF] Sanders | A framework for organizing the tools and techniques of participatory design[END_REF] suggested that "the ideal situation" for a participatory design session is to lead a workshop containing three types of activities: telling, making, and enacting. For our design case, the "telling activity" would correspond to narrative tools that address drivers' experiences, needs, and feelings. The "making activity" would relate to the design session using an appropriate tool. The "enacting activity" would imply a driving situation to contextualize the created concept. ▪ The ambiance: As in any workshop, attitudes and social aspects should also be considered carefully. For example, a negative or constrained attitude could prevent free and spontaneous expression from users. One of the rules expressed at the beginning of the workshops was thus to address others as "tu" (informal form of "you" in French), and calling by first names (name tags on the tee-shirts). No physical distinction was made between designers and users (e.g. no "staff" shirts). Designers had a role of facilitators, and thus were asked to encourage the expression of ideas and never to bully or negatively judge what was said. Moreover, at the beginning of the session, a time was spent to get to know and "break the ice", with a convivial introduction around a coffee. groups, and a pooling session at the end. During the design activities, drivers iteratively designed and drove on the driving simulator to assess the concept.

Highlights and application

The resulting concept was compared to the two other concepts in the third sub-project (PDWS concept). This participatory concept is described in mode details in Paper V.

Individual participatory design sessions

Individual participatory design sessions was the second participatory method experienced during this thesis.

Objectives

Individual participatory design sessions were conducted to provide an outcome corresponding to a participatory involvement, in which drivers generate concepts and evaluate them individually.

Method

In total twenty-seven truck drivers participated in individual sessions (Fig. 8). Drivers were different from those who attended the participatory workshop. During the design session, each driver was with a facilitator. After a narrative activity, the driver could move to the driving simulator and define his concept while evaluating it iteratively in a free driving situation.

Highlights and application

The resulting concept (PDInd concept) was compared to the two other concepts (UCD and PDWS concepts) in the third sub-project. This participatory concept is described in mode details in Paper V.

Sub-project 3: Concepts assessment

During the second sub-project, three concepts of instrument clusters were designed, according to three different design processes. In this third sub-project, the goal was to assess and compare rigorously these three concepts.

Objectives

The aim of this sub-project was to evaluate and compare the three concepts of instrument cluster in terms of usability, distraction and acceptance. Indeed, there is a trend for more and more user involvement in design, but with a lack of empirical and rigorous evidence in favor of this. Moreover, some benefits are addressed globally to participatory design whatever the method implemented, although there are significant differences between them.

Method

Twenty-seven truck drivers were asked to perform eleven different tasks in a simulated drive to compare the three concepts of trucks instrument clusters (the UCD concept, the PDWS concept, and their own concept defined the same day in the individual participatory design session).

Highlights and application

Paper V and VI respectively subjective findings (perceived usability and acceptance) and objective data (efficiency and distraction obtained within this sub-project. On the subjective side, results showed that concepts resulting from user-centered design and individual design sessions were perceived as more usable and accepted than the concept resulting from the participatory workshop. On the objective side, the concept generated with the UCD process implied lower task completion and eyes-off-road times than both PD outcomes. These findings question PD benefits and encourage focusing more on the different PD approaches.

Paper V Usability and acceptance of truck dashboards designed by drivers: two participatory design approaches compared to usercentered design

François, M., Osiurak, F., Fort, A., Crave, P., & Navarro, J. (2017). Usability and acceptance of truck dashboards designed by drivers: two participatory design approaches compared to user-centered design. Manuscript submitted for publication.

Paper VI Efficiency and distraction of truck dashboards designed by drivers: two participatory design approaches compared to usercentered design

François, M., Fort, A., Osiurak, F., Crave, P., & Navarro, J. (2017). Efficiency and distraction of truck dashboards designed by drivers: two participatory design approaches compared to user-centered design. Manuscript in preparation.

Discussion

This thesis aimed at improving knowledge on the more efficient way to involve drivers to create easy to use and safe truck interfaces. The effects of the level of driver involvement in trucks HMI design process was investigated in terms of usability, distraction and acceptance.

Moreover, two participatory methods were compared: a collective participatory workshop and individual design sessions. After a preliminary literature review of the benefits of participatory design in other fields, the first sub-project aimed at identifying and specifying the context of use of multi-purpose vehicles HMI. Then, the second sub-project consisted in conducting three design processes of instrument cluster using the same tactile equipment. Finally, the third sub-project aimed at assessing the outcomes from the three processes generated in the second sub-project. Usability, distraction and acceptance were measured with predefined scenarios and tasks involving the use of the interfaces.

In this part, the main findings of each sub-project are summarized and discussed. Then the limitations of this research are exposed (on the object of study and on the design processes) as well as the research perspectives. Finally, recommendations to practitioners are proposed.

Findings

State of the art

At the beginning of this project, a state of the art was conducted to review the benefits of participatory design and to link them to the current challenges of HMI design. This review offered a global vision of HMI design in a holistic and practical framework. The conventional approach of automotive HMI design was presented, and light was shed on issues of usercentered design. Participatory design was proposed as a potential alternative, already employed in other fields of human-factors research. An important argument for the employment of participatory design seems to be that this approach may allow to access drivers' tacit knowledge. Such knowledge about the drivers may improve the usability and safety of HMI. Furthermore, the consideration of drivers' tacit needs and preferences may also improve the acceptance of HMI. Besides that, a lack of formal evaluation was reported, with the necessity to conduct a relative comparison between the different levels of user involvement to gauge the gap in terms of outcomes ergonomic quality. The potential limitations of participatory design were also highlighted to ensure a global view (i.e. a lack of formalized methodology, a low validity of processes evaluation, and the doubts on users' ability to add value in the concept design phase). Reviewing literature on participative design and shedding light on a potential alternative to face HMI contemporary challenges could be helpful for researchers and practitioners.

Sub-project 1: Analysis of the context of use

In human-centered design processes, the knowledge of the context of use (i.e. characteristics of the users, tasks and environment in which systems are used) is an essential input. In this project, the goal was to design and evaluate concepts from different human-centered approaches. Therefore, a prior analysis of the context of use was conducted through two studies.

The first study was an analysis of multi-purpose trucks in terms of usages, activities, and environment of use. Quantitative data from a database of more than 5 000 trucks were collected and analyzed. Results showed that MPV usages and applications are diverse. A multiple correspondence and a cluster analysis divided vehicles into four groups. The first group, representing 60% of multi-purpose vehicles, was chosen as target for our design activities. In this group, vehicles were mainly van and conditioned body for local and regional deliveries. In this sense, the context of assessment of the third sub-project consisted in country and city roads. Additionally, the drivers involved in participatory design sessions were local or regional professional delivery drivers. The data also demonstrated that the configurations of controls on the dashboard were various between trucks. The instrument cluster, common to all vehicles, was thus chosen as object of study for the design activities.

The HMI configuration of these trucks was mainly basic and driving oriented HMI. The scope of the design activities consequently concentrated on basic driving functions. Nevertheless, the main limitation of this study was that the reported data indicated the presence or absence of a function in vehicles. However, the presence of functions in vehicles does not provide any information on their frequency of use, although this measure is determinant for HMI conception. An activity analysis could complement this study by measuring frequency of use for each HMI part.

The second study presented the results of a survey aiming at improving MPV driver knowledge. Sixty-eight MPV drivers answered a questionnaire on their profile, their job, their actual HMI, and their expectations for a future HMI. Results showed that few MPV drivers were beginners (we can therefore except they know well HMI functions) and that they were mainly comfortable with technology (and smartphones). Based on this, the choice of a tactile prototyping tool was comforted. Questions aiming at prioritizing their HMI needs and expectations highlighted 5 "must-have": "Cruise control", "Driving times information in the instrument cluster", "Trip and fuel consumption information in the instrument cluster", "Integrated GPS" and "Reverse camera". These data were used by experts in the usercentered design process. Indeed, cruise control and driving times information were prioritized in the UCD concept. The survey results showed that MPV drivers were mostly men between 18 and 66 years old. This information was used for the selection of drivers participating in participatory activities, to ensure the representativeness of end-users. This survey was innovative in the way to access drivers (i.e. Facebook and training center). However, one limitation is the size of the sample (68 respondents). This small size did not enable to perform multiple correspondence and clustering analyses on MPV drivers (quantitative "personas"; [START_REF] Maguire | Methods to support human-centred design[END_REF].

On the whole, findings from the sub-project 1 allowed to have a better representation of users and usages. Moreover, the quantitative techniques used for the analysis of the context of use provided a synthetic overview that could be transferrable to other fields.

1.3. Sub-project 2: Concepts design

User-centered design

The user-centered design was one of the three design processes conducted in parallel in this study, and whose resulting concept was evaluated in the third sub-project. This concept corresponded to a consultative level of involvement (i.e. drivers evaluate concepts designed by experts). Consequently, experts needed inputs to define concepts. The data from the first sub-project were used, and a work was carried out on human-factors guidelines. Indeed, a review of existing human-factors guidelines was first conducted. This document gathered existing technical literature, in which guidelines or recommendations were presented to promote usability while designing in-vehicle HMI. The overall view offered by this document could be used in automotive industry.

Besides that, some experiments were leaded to complement these guidelines. First, two experiments investigated the more efficient and satisfying way to display the speedometer on a screen instrument cluster. A first study comparing a digital speedometer and an analogue speedometer replicated previous results of the literature (i.e. the better speedometer depends on the task performed). Based on it, a second study assessed and compared both conventional speedometers and a redundant speedometer on contemporary use cases.

Second, an experiment on gauges' design compared eight gauges mixing different attributes (i.e. shapes, orientation, and indicators). Results showed that eyes off-road time can be decreased by 280ms by changing the design of a gauge, or by more than 600ms when using a redundant instead of an analogue speedometer. These findings underlined the need to conduct human-factors studies to design more efficient and safe interfaces. These data were used by experts while defining the user-centered design concept. For example, the speedometer chosen in the UCD concept was a redundant one. However, it is interesting to note that experts had to choose between ergonomic principles were competing. Indeed, in one hand, linear-vertical-bargraph gauges were found less efficient, more visually distracting, and less satisfying for qualitative reading than a linear-horizontal-pointer gauge.

In the other hand, guidelines recommend that representation chosen should support drivers' mental model of reality [START_REF] Ross | HARDIE design guidelines handbook: human factors guidelines for information presentation by ATT systems[END_REF]. Therefore, linear-vertical-bargraph gauges were chosen by experts for fuel and diesel exhaust fluid, as tanks that would be filled. Experts first generated three concepts, and invited nine internal drivers to assess them. Afterwards, experts redesigned a final concept. However, weaknesses of the process (i.e. few drivers involved during the assessment and no iteration) can be underlined.

Participatory design

Two participatory design processes were conducted, differing in the number of drivers involved during the design session. First, a collective workshop was carried out with four professional drivers. Second, individual design sessions were leaded. The resulting concepts were compared to the user-centered design concept in the third sub-project.

Regarding the implementation of participatory design for trucks HMI design, one of the limitations reported for participatory design was the broad range of practices used, without formalized methodology [START_REF] Haines | Validating a framework for participatory ergonomics (the PEF)[END_REF][START_REF] Pilemalm | Third generation participatory design in health informatics-making user participation applicable to large-scale information system projects[END_REF][START_REF] Spinuzzi | The methodology of participatory design[END_REF]. To overcome this limitation, [START_REF] Spinuzzi | The methodology of participatory design[END_REF] proposed a PD methodology composed of three stages: initial exploration of the work, discovery process, and prototyping. In this research, the three stages were applied: the first sub-project of analysis corresponded to stage 1, the narrative activities corresponded to stage 2, and the design sessions around the prototyping tool corresponded to stage 3. Moreover, a particular interest was given to the prototyping tool, essential to let users express themselves [START_REF] Sanders | From user-centered to participatory design approaches[END_REF]. The touchscreen seemed to be an appropriate visual and projective tool to facilitate exchange (already used by [START_REF] Normark | Design and evaluation of a touch-based personalizable in-vehicle user interface[END_REF]. Additionally, the combined use with the driving simulator allowed users to iterate between design and assessment. [START_REF] Bruno | Product interface design: A participatory approach based on virtual reality[END_REF] reported that, in many participatory studies, the physical mock-up of the concept often appears late. In this study, the "making activities" and the "enacting activities" [START_REF] Sanders | A framework for organizing the tools and techniques of participatory design[END_REF] were mixed to contextualize designs. This brought validity to the concepts created by drivers, who did not content to stack ideas or draw unrealizable patterns as it can be the case in participatory paper-pencil workshops.

Another potential limitation often reported for participatory design is the gap between participation and involvement. Indeed, [START_REF] Barki | Measuring user participation, user involvement, and user attitude[END_REF] pointed out that user participation is not always a gage of involvement. They clarified the two notions as follows:

participation would refer to "a set of behaviors or activities performed by users in the system development process", while involvement would be defined as "a subjective psychological state reflecting the importance and personal relevance of a system to the user". In this study, measures of user involvement were performed (scale used in the study of [START_REF] Hunton | Effects of user participation in systems development: a longitudinal field experiment[END_REF]; based on the original questionnaire of [START_REF] Barki | Measuring user participation, user involvement, and user attitude[END_REF]. For the two participatory methods, the scores of users' involvementbased on items on importance and personal relevancewere high (values close to 6 on a scale of 7 for both concepts).

Similarly, user attitude (> to 5.67), perceived self-efficacy (> to 5.93), and desired participation (> to 6.56) collected high scores. In both methods, drivers gave a positive feedback on their participation, and reported a high level of involvement.

Sub-project 3: Concepts assessment

The aim of this sub-project was to evaluate and compare the three concepts of instrument cluster in terms of usability, distraction and acceptance. Twenty-seven drivers assessed the UCD concept, the PDWS concept, and their own concept. Usability, distraction and acceptance were measured on truck simulator with predefined scenarios and eleven tasks involving the use of the interfaces. Previous studies already compared human-centered approaches. For instance, [START_REF] Carmel | PD and joint application design: a transatlantic comparison[END_REF] compared joint application design and participatory design. [START_REF] Carroll | Encountering others: Reciprocal openings in participatory design and user-centered design[END_REF] compared PD and UCD, and [START_REF] Bekker | User involvement in the design of human-computer interactions: Some similarities and differences between design approaches[END_REF] compared UCD, PD, socio-technical design, soft systems methodology, and joint application design. However, these comparisons were more theoretical, aiming at defining approaches boundaries and specificities. Bratteteig and Wagner (2006) stressed an urge to move the attention from how to carry an approach to how successful outcomes are. Here, the two human-centered approaches were systematically compared on the same design case and with the same equipment. What differentiated the outcomes from the three processes were the people who defined them. Moreover, the assessment was carried out rigorously in accordance with the experimental method.

1.4.1. RQ1: How the level of driver involvement in the design process impacts the usability, distraction and acceptance of truck HMI?

Regarding the impact of user involvement on usability, distraction and acceptance, two impact patterns were revealed (Table 1). First, on subjective aspects (acceptance and perceived usability), it seems that gaps were not linked to the level of driver involvement, but to the implemented approach. Indeed, differences with the UCD concept were not consistent between the two PD approaches: the UCD concept was perceived as more usable and accepted than the PDWS concept, but was not significantly different from the PDInd concept (high scores of usability and acceptance for both).

Second, on objective measures (efficiency and visual distraction), the UCD concept was globally better than the two PD concepts. The UCD concept implied lower task completion and eyes-off-road times than the concept of the participatory workshop. This effect was global on all tasks on the combined variables (efficiency and visual distraction). The difference between both concepts resulted to be significant for two tasks, with differences up to 4 870ms/48% in task completion times and 3 526ms/81% in visual distraction reduction (task 7: set the speed limiter). Similarly, although the difference is reduced, the UCD concept also collected better results than the individual concepts. All tasks combined, task completion and eyes-off-road times tended to be lower. On three tasks, the UCD concept was measured as better than the PDInd concept (task 2: read the speed value; task 5: compare the speed to 30 km/h; and task 7: set the speed limiter). However, the amplitude of the gains was lower (gain of 387ms/18% in task completion and 438ms/50% in eyes-off-road times for task 2, and a statistical trend for task 7). On the other side, no significant difference was found between the outcomes of the two levels of user involvement in terms of accuracy and driving performance.

Based on the literature, the hypothesis was that the "pragmatic" benefit of participatory design [START_REF] Carroll | Participatory design in community informatics[END_REF] compared to user-centered design would rely on the access to users' implicit needs and knowledge [START_REF] Sanders | From user-centered to participatory design approaches[END_REF]. Access to implicit needs would have led to more useful interfaces, which would have increased their acceptance. Nevertheless, the UCD concept collected better acceptance scores than the PDWS concept, and scores were as good as those of individual concepts. The lack of significant difference for the utility dimension of the acceptance test is also interesting. Indeed, this would mean that the UCD concept addressed well users' needs and expectations. Another interpretation could be that the design of the study could not have allow access to these needs. Indeed, the degree of freedom in design was limited to functions, size and presentation of information.

Moreover, drivers preferred an instrument cluster created for them by experts than an instrument cluster created for them by drivers. Experts, based on the explicit activities of analysis, would have a good knowledge of what users need and want. Likewise, there were few differences in terms of functions included in the instrument cluster between the UCD concept and participatory concepts (more than 80% of common functions).

Access to users' tacit knowledge should have led to more usable and less distracting interfaces. However, the UCD concept was perceived as more usable than the PDWS concept, and the actual usability and visual distraction measures were also significantly better than with the PDWS concept. The application of human-factors guidelines, and a design centered on usability aspects, would therefore be more effective to create usable, efficient, and non-distracting interfaces than a participatory workshop. Regarding individual concepts, they were perceived to be as usable as the UCD concept. Nevertheless, the actual usability was higher, and visual distraction lower, with the UCD concept than with the PDInd concepts. There are two interpretations of this discrepancy between subjective and objective aspects. First, actual and perceived usability could be totally independent. Individual participatory sessions would result in good perceived usability, without positive impact on objective measures. In this sense, [START_REF] Tractinsky | What is beautiful is usable[END_REF] proposed that actual and perceived usability can be treated separately as they would evolve independently. Second, drivers could over-estimate their production. Indeed, people value choice [START_REF] Leotti | Born to choose: The origins and value of the need for control[END_REF] and choice-making would even have an impact on the subjective experience through an activation in brain regions associated with motivation and reward [START_REF] Leotti | The inherent reward of choice[END_REF]. In all cases, individual design sessions showed subjective benefits.

Although differences were not significant, after testing the three concepts, more than half of drivers chose their concept first (52%), against 33% for the UCD, and 15% for the PDWS concept. On objective measures and under the conditions of this study, the fact that UCD showed better results could indicate that drivers had poor meta-representations of what they could process well. On the contrary, professional designers can rely on their knowledge and expertise to design effective dashboards and minimize distraction. This is in line with the results of [START_REF] Desmet | Is participatory design associated with the effectiveness of serious digital games for healthy lifestyle promotion? A meta-analysis[END_REF] showing that PD can be counterproductive in effectiveness for medical serious games. To conclude, experts would know better how to design safe and efficient instrument clusters than drivers, and they can define concepts as usable and accepted than drivers (or even more usable and accepted).

The main contribution on this research question is that "UCD is not dead". The race towards ever more user involvement [START_REF] Marcus | The next revolution: vehicle user interfaces[END_REF][START_REF] Sanders | Co-creation and the new landscapes of design[END_REF], and the questioning of the ability of user-centered design to face contemporary challenges [START_REF] Sanders | Co-creation and the new landscapes of design[END_REF] have been called into question. Indeed, the UCD concept was assessed as usable, safe, and accepted. It is therefore essential to pursue research on human-factors guidelines.

1.4.2. RQ2: Is the ergonomic quality of the interfaces impacted in the same way according to the participative method implemented?

The results again showed two different gaps between participatory methods according to subjective and objective measures (Table 2).

On the subjective side, the difference between concepts resulting from the two PD methods was very marked. The individual concept was perceived as more usable and acceptable than the PDWS concept. Moreover, drivers strongly preferred their concept (more than half of them ranked it first), while more than half of participants ranked the PDWS concept as the worse concept. On the objective side, gaps between the two participative concepts were smaller. Differences seemed to be isolated on three tasks, as there was no significant difference in term of global efficiency and visual distraction (combined variables on all tasks). The first consideration regarding these results is that usability, distraction and acceptance are not impacted in the same way between the two participatory methods implemented.

Perceived usability and acceptance were clearly better for the PDInd concept than the PDWS concept. On the other hand, the gaps of actual usability and distraction were smaller between concepts. Participatory design covers all methods involving users in the design of the concepts. However, during the design sessions, many aspects can vary such as the roles of users and designers (from facilitator to co-designer; [START_REF] Sanders | Co-creation and the new landscapes of design[END_REF], the "make-tool" used to design (from papers and pencils to interactive prototypes; [START_REF] Sanders | From user-centered to participatory design approaches[END_REF], the type of workshop activities (from telling to enacting activities; [START_REF] Sanders | A framework for organizing the tools and techniques of participatory design[END_REF], or the number of users involved in the workshop (in group or individually; [START_REF] Sanders | A framework for organizing the tools and techniques of participatory design[END_REF]. [START_REF] Bratteteig | What is a participatory design result?[END_REF] stressed that there are many ways of arriving at a participatory design results. This project compared two PD methods, showing differences in term of outcomes quality, suggesting that some PD methods would be more effective than others. This meets the results reported by DeSmet et al. ( 2016), which highlighted differences in effectiveness of medical serious games according to the participative method implemented. It is therefore essential to investigate further participatory design by considering the variety of methods.

Besides that, these results showed an increased usability and intention to use for personal designs compared to the concept of the workshop in group. Three interpretations are possible. First, as mentioned above, choice-making could have influence the subjective experience. Second, individual design sessions would enable the elicitation of individual particular needs [START_REF] Fan | What is personalization? Perspectives on the design and implementation of personalization in information systems[END_REF][START_REF] Visser | Contextmapping: experiences from practice[END_REF] that would be specific to every individual and not shared collectively. Finally, the subset of four users would have failed to translate the needs of actual end users [START_REF] Mugge | Incorporating consumers in the design of their own products. The dimensions of product personalisation[END_REF]. In this sense, the consensus building and collective intelligence processes specific to the workshops in groups [START_REF] Sanoff | Special issue on participatory design[END_REF] would not be as beneficial as expected on the outcome.

Another key finding is the differences found regarding subjective and objective results for the PD interfaces. This non-correspondence demonstrated that objective and subjective data should be considered in the evaluation of HMI, the best interface being those that will optimize the two types of data. This result also provides perspectives of research on the link between actual and perceived usability (independent in this study, as suggested by [START_REF] Tractinsky | What is beautiful is usable[END_REF]. Moreover, the inter-relation between use and acceptance is discussed. Complementary data would be useful to clarify these issues.

This study answered a need for rigorous assessment of PD outcomes. Bossen, Dindler and Iversen (2010) proposed that "user gains" in PD can be indirect (democratic aspect) or more direct (improvement of personal skills or quality of work). Regarding the direct user gains, one of the limitations reported for PD was the lack standardized, reliable, and validated measures of system success, system use, and user satisfaction [START_REF] Cavaye | User participation in system development revisited[END_REF]Ives & Olsson, 1981). Many qualitative evaluations of the participatory process were conducted [START_REF] Bossen | Evaluation in participatory design: a literature survey[END_REF] without significant objective and quantitative measures on outcomes quality. In this research, the subjective aspects were measured using several quantitative questionnaires. The results were consistent across questionnaires, demonstrating a good validity of the findings. The objective measures were collected using precise tools. It was even more important regarding that the subjective benefits, widely reported for PD [START_REF] Kujala | User involvement: a review of the benefits and challenges[END_REF], were not in line with the objective results.

Limitations and perspectives

This project rigorously compared different design processes and has brought concrete results on the effects of user involvement in design, which could be useful for HMI researchers and practitioners. Nevertheless, the results must be interpreted in light of some limitations to ensure a global view. In this part, the limitations linked to the object of study (trucks HMI) are firstly exposed. Second, the limitations regarding the design processes conducted are reported. Finally, perspectives are proposed for future research.

Object of study

When implementing participatory design for trucks HMI, some obstacles were faced. Trucks HMI design implied many constraints such as difficulties to use software, HMI are not standard, but rather should be designed for each truck configuration, the design should follow regulations and imply knowledge on technical aspects. In this research, drivers were representative of a subset of drivers (from cluster 1 identified in the first sub-project), worked on a subset of functions (primary driving functions), and did not explore all points addressed by professional designers (e.g. depth of the menus).

Besides that, the three concepts differed in user involvement during the process, but not only. The three resulting concepts were compared in order to indirectly evaluate the design method. However, it would be interesting to identify and specify the parameters that vary between the different concepts, such as the display clutter that can affect visual-search efficiency [START_REF] Moacdieh | Display clutter: A review of definitions and measurement techniques[END_REF] or the efficiency of the chosen representations for each function. It would be for example interesting to select several criteria in order to characterize the distance between concepts. This could help to estimate if the UCD concept had a higher degree of difference with the PDWS concept than with PDInd concepts. Moreover, it would allow to highlight the variables maximizing differences between the concepts (e.g. differences in clutter, layout, sizes, or functions chosen). For this, a Multiple Correspondence Analysis could be conducted.

Design processes

The first limitation regarding the design processes is that other methods could have been tested. [START_REF] Spinuzzi | The methodology of participatory design[END_REF] proposed three criteria to assess the participatory design processes involving industrial workers: quality of life for workers (i.e. improving workers' quality of life both in terms of organizational empowerment and ease of performing their given task), collaborative development (i.e. representative users or average users have to be fully involved, with a determination of a common language and common aims) and iterative process (i.e. continual participation of workers during several stages ensuring a sustained reflection). To transfer this idea to our application case, the criteria would be: better HMI quality, active involvement of drivers, and iterative process through the different stages. The three criteria were respected in this research. However, there are many other ways to collect a UCD outcome (e.g. with others or more designers, other levels of designer expertise, more iterations, more drivers to test concepts) or to achieve a PD result on the same design case (e.g. different roles for users and designers, other design activities, a higher number of drivers involved). It would be interesting to collect data on other UCD and PD processes to validate these findings.

Second, other roles could have been tested. In this project, specific roles were experimented, with a design by users in the strict sense. Indeed, drivers had a full role of designers, and experts a role of facilitators. We experimented these roles because (1) technological advances allowed such roles, (2) it was part of the moral aspect of participatory design (empowerment of users), (3) users' freedom of expression was not hampered by social aspects or technical constraints put forward by the experts, and (4) it opened perspectives for trucks dashboard personalization. Some of the PDInd instrument clusters would never have been produced by experts but resulted in a high driver's satisfaction. It remains therefore an interesting input for designers. However, the ISO 9241-210 (2010) suggests that "the effectiveness of user involvement increases as the interaction between the developers and the users increases". Moreover, [START_REF] Ehn | Scandinavian design: On participation and skill[END_REF] proposed that the benefits of participatory design would rely on the meeting between users' tacit knowledge and experts' more abstract, analytical knowledge. In this research, this combination of both knowledge may have been Finally, other tasks could have been used in the evaluation. Indeed, the eleven tasks were selected to match with actions carried out frequently by delivery drivers during their activity.

However, this relies on the expert knowledge and experience, and was not quantified thanks to an activity analysis.

Future research

Future research could explore further PD rationales that were questioned in this study.

Indeed, PD benefits would rely on the access to users' tacit and latent needs and to users' tacit knowledge. However, this study showed that user-centered design could address users' needs and result in easy to use and safe interfaces. According to [START_REF] Nielsen | Bridging the designer-user gap[END_REF], three degrees of differences between experts and users can be distinguished. The first level contains developers who are users, meaning that they take part of the target audience. The second level includes developers who understand the product, because they use it themselves and therefore know user's needs. The third level represents the bigger gap between developers and users, when developers conceive for a foreign domain. Trucks HMI experts are in the latter situation (contrary to automotive designers for example). However, the success of the UCD concept may suggest that they also have access to tacit knowledge of users. Indeed, [START_REF] Nonaka | A theory of organizational knowledge creation[END_REF] proposed a model of knowledge conversion. In this model, they proposed that tacit knowledge can be transmitted to another person thanks to socialization (i.e. practice, guidance, imitation, and observation). Moreover, tacit knowledge would be made explicit through externalization mechanisms (e.g. using metaphor). Therefore, tacit knowledge could be accessed and internalized by experts during the analyses phase in contact with users, their context of use, and their anecdotes (e.g.

during activity analyses) and thus be used as input in user-centered design too.

Another perspective for future research is to assess long-term effects of the different levels of user involvement. [START_REF] Clement | A retrospective look at PD projects[END_REF] orientation (user's first experience with the product), incorporation (integration of the product into the user's daily life), and identification (product becomes part of the user's self-identity).

He suggested that the first phase would be impacted by the aesthetics and learnability of a product, the second phase by long-term usability and usefulness, and the last phase by social and personal aspects. A long-term study investigating these three phases would also be an interesting indicator of design approaches sustainability.

Recommendations to practitioners

Two key findings were reported in this project for practitioners. First, it is essential to keep investing efforts in user-centered design. Indeed, this research demonstrated that UCD can result in usable, accepted, and safe instrument clusters. Moreover, the UCD concept was globally better than both PD outcomes (subjective and objective measures combined). To express it more amusingly, professionals cannot yet put foot on their desk, users are not ready to do their job for them. However, it is important to highlight that concepts are the results from the designers' interpretations of the users' needs and requirements. User involvement should be carefully and rigorously implemented during the analyses and assessment phase. Indeed, it is important to keep in mind that the quality of an interface is impacted in part by what designers knowor not knowabout users [START_REF] Weinschenk | 100 things every designer needs to know about people[END_REF].

Second, even if results were not concluding regarding objective measures, participatory design should not be thrown in the trash. This project showed that participatory outcomes can be perceived as usable and accepted (PDInd concepts). Additionally, this study explored only part of the possibilities offered by participatory design (e.g. specific roles). Future research will help to determine more precisely what participatory design can offer. It is also important to stress the findings of these study do not reduce the weight of other benefits such as new knowledge, skills, or collaborations [START_REF] Bratteteig | What is a participatory design result?[END_REF].

Conclusion

The benefits of participatory design in other fields brought perspectives for optimizing the ergonomic quality of trucks HMI. Using a tactile prototyping tool on a driving simulator, three concepts of instrument clusters were generated. User-centered design corresponded to a consultative level of involvement. Two participatory methods have been implemented: a collective workshop and individual sessions, corresponding to a participative level of involvement. The results did not demonstrate that participatory design had a significant impact on usability, distraction and acceptance. The user-centered design concept has proven to be more efficient, safer, and soor moreusable and acceptable than participatory concepts. In addition, differences were reported between the two participatory methods implemented, calling for a more rigorous consideration of the methods used.

Finally, the results demonstrated the importance of measuring the subjective and objective aspects, which proved to be independent and complementary. At a higher level, these results questioned users' ability to decide for them, and invite to investigate further the underlying determinants of the subjective benefits reported for participatory design. For example, if benefits were based solely on the possibility to choose and make decision, proposing several concepts designed by experts would be sufficient to improve the user experience without weakening the objective aspects. What Marcus wrote in 2004 is still true: "the road ahead is a wide and challenging one". Les IHM poids-lourd présentent plusieurs spécificités : ▪ Elles sont principalement utilisées pendant la conduite. Afin d'éviter de potentiels risques de sécurité routière, les interfaces poids-lourd doivent être conçues pour minimiser la distraction des conducteurs. Cela consiste à réduire autant que possible le temps passé avec les yeux en-dehors de la route, la durée avec les mains en dehors du volant, et la charge mentale impliquée par l'interaction avec l'interface. [START_REF] Marcus | The next revolution: vehicle user interfaces[END_REF] illustre bien ce défi de conception en exprimant : « Imaginez avoir à penser à la sécurité, à l'utilisabilité et à l'esthétique de l'interface utilisateur d'un appareil mobile de deux tonnes qui traverse l'espace à 100 km/h. Maintenant, vous avez l'image en tête » (p. 91). ▪ Avec les avancées technologiques, les informations à afficher aux conducteurs sont de plus en plus nombreuses et complexes [START_REF] Gkouskos | What drivers really want: Investigating dimensions in automobile user needs[END_REF]. Afin L'un des principes de la conception centrée sur l'humain est une participation active des utilisateurs [START_REF] Maguire | Methods to support human-centred design[END_REF]. Il est désormais reconnu que la participation des utilisateurs au processus de conception est une source précieuse de connaissances sur le contexte d'utilisation, les tâches, les besoins, les attentes des utilisateurs, et sur leur réaction à un nouveau produit [START_REF] Bekker | User involvement in the design of human-computer interactions: Some similarities and differences between design approaches[END_REF][START_REF] Rogers | Interaction design: beyond human-computer interaction[END_REF]. Cependant, la nature et la fréquence de cette participation des utilisateurs peuvent varier selon les approches de conception implémentées. On peut distinguer trois niveaux de participation des utilisateurs dans le processus de conception : ▪ L'utilisateur peut être considéré comme une source de données. [START_REF] Eason | User-centered design: for users or by users?[END_REF] caractérise ce niveau comme une conception pour les utilisateurs. Le type de participation est informatif (Damodoran, 1996). ▪ L'utilisateur peut être impliqué afin d'évaluer des concepts. Ce niveau correspond à une participation consultative (Damodoran, 1996), dans un processus de conception avec les utilisateurs [START_REF] Eason | User-centered design: for users or by users?[END_REF]. ▪ L'utilisateur peut participer à la phase de conception. C'est le niveau d'implication participatif (Damodoran, 1996) qui correspond à une conception par les utilisateurs [START_REF] Eason | User-centered design: for users or by users?[END_REF].

Résumé substantiel en français

Un point-clé de l'implication des utilisateurs est souligné par Damodoran (1996) : les niveaux de participation n'ont pas de limites strictes, et peuvent être caractérisés comme étant sur un continuum partant d'une implication informative, puis consultative, et enfin participative.

Les approches centrées sur l'humain sont multiples. Cependant, les deux principales approches centrées sur l'humain sont : la conception centrée sur l'utilisateur (UCD) et la conception participative (PD) [START_REF] Bekker | User involvement in the design of human-computer interactions: Some similarities and differences between design approaches[END_REF]. Sur la base des différents niveaux de participation des utilisateurs, les deux approches peuvent se différencier ainsi [START_REF] Bekker | User involvement in the design of human-computer interactions: Some similarities and differences between design approaches[END_REF][START_REF] Bratteteig | What is a participatory design result?[END_REF][START_REF] Carroll | Encountering others: Reciprocal openings in participatory design and user-centered design[END_REF][START_REF] Kujala | User involvement: a review of the benefits and challenges[END_REF][START_REF] Sanders | From user-centered to participatory design approaches[END_REF][START_REF] Spinuzzi | The methodology of participatory design[END_REF] Aujourd'hui, la conception centrée sur l'utilisateur est largement utilisée pour la conception des IHM poids-lourd (e.g. [START_REF] Engström | Towards the automotive HMI of the future: mid-term results of the AIDE project[END_REF][START_REF] Hesse | Towards user-centred development of integrated information, warning, and intervention strategies for multiple ADAS in the EU project interactive[END_REF][START_REF] Marberger | User centred HMI development in the AWAKE-project[END_REF]. Cependant, certains auteurs recommandent une implication croissante des utilisateurs dans le processus de conception [START_REF] Marcus | The next revolution: vehicle user interfaces[END_REF][START_REF] Sanders | Co-creation and the new landscapes of design[END_REF]. La conception participative ouvrirait ainsi des perspectives intéressantes.

1.2. Etat de la connaissance [START_REF] Maguire | Methods to support human-centred design[END_REF] a résumé les avantages de la conception centrée sur l'utilisateur : ▪ Augmentation de la productivité : réalisation des tâches sans sollicitation de ressources temporelles ou cognitives inutiles ; ▪ Réduction des erreurs : une conception axée sur l'utilisabilité permet d'éviter les incohérences, les incompréhensions, ou d'autres défauts entraînant des erreurs ; ▪ Réduction de la formation et de l'assistance : en produisant des produits plus utilisables, la conception centrée sur l'utilisateur réduit le temps d'apprentissage et la nécessité d'assistance ; ▪ Amélioration de l'acceptation : la considération des besoins de l'utilisation, et les évaluations réalisées en amont permettent d'augmenter l'intention d'usage et la confiance des utilisateurs ; ▪ Réputation de l'entreprise : bénéfice d'un point de vue marketing sur l'image de la marque.

Lors de la définition des concepts, les experts prennent leurs décisions selon plusieurs facteurs : les facteurs humains, les coûts, le planning des projets, l'image de la marque, etc. Ils adoptent une vision holistique et complète, en tenant compte de tous les usages, des configurations de véhicules, mais également des différentes configurations d'IHM possibles.

Par exemple, lors de la définition d'une interface promouvant l'écoconduite : ▪ Les indicateurs doivent être pertinents pour tous les environnements de conduite et les différentes charges de véhicules ; ▪ Les informations affichées doivent être suffisamment détaillées pour un éco-conducteur expérimenté mais également faciles à comprendre pour un conducteur novice ; ▪ La disposition des informations doit être aussi adaptée pour un camion possédant un régulateur de vitesse adaptatif que pour un camion dénué d'options.

Les considérations des experts sont donc globales et non individuelles.

Néanmoins, certaines limitations peuvent être adressées à la conception centrée sur l'utilisateur. Tout d'abord, le fort niveau de contrôle est critiqué [START_REF] Lee | User-Designer Collaboration during the Early Stage of the Product Development Process[END_REF]. En effet, les Concernant la conception participative, ses principaux avantages sont résumés par Damodaran (2006) : ▪ Amélioration de la qualité du produit grâce à une meilleure définition des besoins des utilisateurs ; ▪ Non-implémentation de caractéristiques coûteuses dont les utilisateurs n'ont pas besoin ou n'utilisent pas ; ▪ Amélioration de l'acceptation des utilisateurs ; ▪ Amélioration de la compréhension des utilisateurs ; ▪ Participation accrue à la prise de décisions.

Deux raisons encouragent le changement vers une conception participative [START_REF] Carroll | Participatory design in community informatics[END_REF] : un aspect moral (i.e. les utilisateurs ont le droit d'être impliqués dans la prise de décision) et un aspect pragmatique (i.e. l'expérience et les connaissances des utilisateurs peuvent offrir des idées pour la conception). L'aspect moral réfère aux origines de la conception participative. En effet, la conception participative est apparue dans les pays scandinaves dans les années 70 et 80 [START_REF] Ehn | Scandinavian design: On participation and skill[END_REF][START_REF] Floyd | Out of Scandinavia: Alternative approaches to software design and system development[END_REF]. Elle a été mise en place lors de l'introduction des ordinateurs dans les espaces de travail. Des collaborations entre chercheurs, syndicats, et travailleurs ont été menées afin d'accompagner ce changement [START_REF] Spinuzzi | The methodology of participatory design[END_REF]. L'aspect pragmatique de la conception participative présente des avantages potentiels sur la qualité ergonomique des interfaces.

Ces avantages reposeraient sur deux facteurs. Les utilisateurs ont différents niveaux de besoins (i.e. explicites, observables, tacites, et latents) y compris des besoins implicites qui ne peuvent être exprimés par la parole ou lors de l'utilisation d'un prototype [START_REF] Sanders | From user-centered to participatory design approaches[END_REF].

En concevant activement un concept, les utilisateurs fourniraient un accès direct à ces besoins, menant à des produits plus utiles et donc plus acceptés. Lors de l'interaction avec une interface, les utilisateurs impliqueraient également des connaissances tacites (i.e. des connaissances implicites). Par exemple, lorsqu'on présente un nouveau tableau de bord à un conducteur, la direction de son premier regard va dépendre de plusieurs facteurs généraux et individuels, tels que sa culture (e.g. sens de lecture de la langue), les processus cognitifs (e.g. une information qui clignote en vision périphérique va attirer son attention), et ce qu'il s'attend à voir en fonction de ses expériences passées et de ses connaissances tacites. Même si les aspects généraux peuvent être abordés à travers les directives de conception facteurs-humains, les recommandations ergonomiques, et les activités explicites ; les aspects implicites et individuels sont plus difficilement accessibles. Lors d'une conception participative, comme l'utilisateur est également le concepteur, il utiliserait directement ses connaissances implicites en tant que ressources. Par exemple, au cours de sa carrière, un conducteur de camion a interagi avec plusieurs tableaux de bord de différentes marques. Sur cette base, il a construit un modèle mental de tableau de bord, avec ce qu'il s'attend à voir et où il s'attend à le voir. En interagissant avec un nouveau tableau de bord, il s'appuiera sur ce modèle mental. Par conséquent, si les interfaces ne correspondent pas aux représentations mentales des conducteurs, elles peuvent entraîner une mauvaise utilisation, de potentiel risques, ou un rejet du système [START_REF] Carroll | Mental models in human-computer interaction: Research issues about what the user of software knows[END_REF]. Les connaissances tacites impliquent une grande variabilité interindividuelle pour l'interaction avec les IHM. Ces connaissances, acquises par les conducteurs grâce à l'expérience et l'automatisation des processus, sont donc essentielles pour répondre aux besoins des utilisateurs. Tenir compte des aspects implicites permettrait de produire des interfaces plus faciles à utiliser et plus efficaces (et, par conséquent, moins distrayantes).

Sur la base de la littérature existante, certains points restent à explorer. Tout d'abord, la tendance actuelle s'oriente vers une implication de plus en plus accrue des utilisateurs [START_REF] Marcus | The next revolution: vehicle user interfaces[END_REF][START_REF] Sanders | Co-creation and the new landscapes of design[END_REF]. Cependant, il existe un manque de preuves empiriques et rigoureuses en faveur de cela. En effet, même si des avantages ont été rapportés suite à des projets participatifs, ceux-ci n'ont pas été comparés aux potentiels avantages collectés avec une conception centrée sur l'utilisateur sur le même cas d'étude.

Deuxièmement, il existe de nombreuses évaluations des processus de développement participatifs [START_REF] Bossen | Evaluation in participatory design: a literature survey[END_REF], mais peu d'évaluations rigoureuses des résultats de ces processus. Bratteteig et Wagner (2006) ont insisté sur la nécessité de passer d'une évaluation des processus à une évaluation des résultats. Troisièmement, les avantages sont souvent attribués globalement à la conception participative. Néanmoins, il existe de nombreuses manières d'arriver à un résultat participatif [START_REF] Bratteteig | What is a participatory design result?[END_REF]. Les différentes méthodes de conception participative peuvent différer en termes de coût, de ressources utilisées, de temps passé, etc. Les différences en termes de résultats devraient recevoir l'attention appropriée afin de guider les praticiens vers les meilleures méthodes à utiliser. Enfin, contrairement à d'autres types d'interfaces où les critères subjectifs peuvent prévaloir sur les critères objectifs, l'efficacité et la distraction des tableaux de bord sont essentiels pour la sécurité routière. Il est nécessaire de mesurer rigoureusement les effets de la conception participative sur les aspects d'efficacité et de distraction. Cet aspect est d'autant plus actuel dans une perspective de personnalisation des tableaux de bord [START_REF] Marcus | The next revolution: vehicle user interfaces[END_REF].

Objectifs

Cette thèse vise à améliorer les connaissances sur la manière la plus efficace d'impliquer les conducteurs routiers afin de créer des interfaces faciles à utiliser et sécuritaires. La mise en oeuvre de deux méthodes participatives sur un cas d'application concret permet d'expérimenter concrètement ces méthodologies et de répondre aux questions suivantes : les conducteurs savent-ils ce qu'ils veulent et ce qu'ils traiteront bien (d'un point de vue cognitif), c'est-à-dire ont-ils des méta-représentations correctes de ce qu'ils pourraient utiliser efficacement et de façon sécuritaire. Si c'était le cas, la conception participative pourrait avoir un impact positif sur l'utilisabilité, la distraction, et l'acceptation des interfaces. De plus, il existe une variété de méthodes participatives qui peuvent être mises en oeuvre, nécessitant des ressources différentes (i.e. temps, coût, personnes impliquées). L'étude de l'impact de la méthode participative utilisée sur la qualité des concepts générés est fondamentale pour les praticiens. En outre, l'un des objectifs était d'enrichir les connaissances des praticiens pour la conception centrée sur l'utilisateur, en fournissant une analyse du contexte d'utilisation des IHM MPV, en synthétisant les recommandations ergonomiques existantes, et en les enrichissant avec de nouvelles études.

Plus précisément, cette thèse a pour objectif de répondre aux questions de recherche suivantes : ▪ Comment le niveau de participation du conducteur dans le processus de conception affecte-t-il l'utilisabilité, la distraction, et l'acceptation des IHM poids-lourd ? ▪ La qualité ergonomique des interfaces est-elle impactée de la même manière selon la méthode participative mise en oeuvre ? Avant tout, un état de l'art a été réalisé. L'objectif de cet article était de résumer les différents bénéfices obtenus pour la conception participative dans d'autres domaines, et de les mettre en regard avec les défis actuels de la conception d'IHM. Cette première étape a permis de définir les objectifs et la structure du projet.

Puis, cette recherche a été divisée en trois sous-projets, suivant les trois étapes de la

Principaux résultats et discussion

Etat de l'art

Au début de ce projet, un état de l'art a été mené afin d'examiner les avantages de la conception participative au regard des défis actuels de la conception des IHM. Cet article offre une vision globale de la conception des IHM dans un cadre holistique et pratique. L'approche conventionnelle de la conception des interfaces automobiles a été présentée et les limites de la conception centrée sur l'utilisateur ont été mises en lumière. La conception participative a été proposée comme une alternative potentielle, déjà utilisée dans d'autres domaines de la recherche facteurs humains. Un argument important pour l'emploi de la conception participative semble être que cette approche permettrait d'accéder aux connaissances tacites des conducteurs, avec un potentiel impact positif sur l'utilisabilité et la distraction des interfaces. L'accès aux besoins implicites des conducteurs pourrait également améliorer l'acceptation des interfaces. En outre, un manque d'évaluation formelle a été souligné, avec la nécessité de procéder à une comparaison entre les différents niveaux de participation de l'utilisateur afin de mesurer les écarts en termes de qualité ergonomique des résultats. Les limites potentielles de la conception participative ont également été mises en évidence afin d'assurer une vision globale (i.e. un manque de rigueur méthodologique, une faible validité de l'évaluation des processus, et une remise en cause de la capacité des utilisateurs à ajouter de la valeur dans la phase de conception). Le résumé de la littérature sur la conception participative et la mise en lumière d'une alternative potentielle pour faire face aux défis de conception actuels pourraient être utiles aux chercheurs et aux praticiens. Ces données ont été utilisées par les experts lors de la conception centrée sur l'utilisateur.

Sous-projet 1 : Analyse du contexte d'utilisation

Par exemple, le compteur de vitesse choisi dans le concept UCD était un compteur de vitesse redondant. Cependant, il était intéressant de noter que les experts ont dû choisir entre des principes ergonomiques qui entraient en compétition. En effet, d'une part, les jauges de type linéaire-verticale-remplissage ont été mesurées comme moins efficaces, plus distrayantes et moins satisfaisantes pour la lecture qualitative qu'une jauge linéairehorizontale-pointeur. D'autre part, les documents existants recommandent que la représentation choisie supporte les modèles mentaux de la réalité des conducteurs [START_REF] Ross | HARDIE design guidelines handbook: human factors guidelines for information presentation by ATT systems[END_REF]. Par conséquent, des jauges de type linéaire-vertical-remplissage ont été choisies par les experts pour les niveaux de carburant et d'additifs, comme des réservoirs qui se rempliraient. Les experts ont d'abord généré trois concepts et ont invité neuf conducteurs internes à les évaluer. Ensuite, les experts ont redessiné un concept final. Cependant, certaines faiblesses peuvent être soulignées concernant la démarche adoptée dans cette thèse (i.e. peu de conducteurs lors de l'évaluation et pas d'itération).

Conception participative

Deux processus de conception participative ont été menés, différant par le nombre de conducteurs impliqués lors de la session de conception. Premièrement, un atelier collectif a été réalisé avec quatre conducteurs poids-lourd professionnels. Deuxièmement, des séances de conception individuelle ont été menées. Les concepts résultants ont été comparés au concept de conception centrée sur l'utilisateur dans le troisième sous-projet.

En ce qui concerne la mise en oeuvre de la conception participative pour la conception des interfaces poids-lourd, l'une des limitations adressées à la conception participative était la diversité des pratiques utilisées, sans méthodologie formalisée [START_REF] Haines | Validating a framework for participatory ergonomics (the PEF)[END_REF][START_REF] Pilemalm | Third generation participatory design in health informatics-making user participation applicable to large-scale information system projects[END_REF][START_REF] Spinuzzi | The methodology of participatory design[END_REF]. Pour surmonter cette limitation, [START_REF] Spinuzzi | The methodology of participatory design[END_REF] a proposé une méthodologie composée de trois étapes : exploration initiale du travail, processus de découverte, et prototypage. Dans cette recherche, les trois étapes ont été appliquées : le premier sous-projet d'analyse correspondait à l'étape 1, les activités narratives correspondaient à la phase 2 et les séances de conception autour de l'outil de prototypage correspondaient au stade 3. De plus, un intérêt particulier a été apporté à l'outil de prototypage, indispensable pour permettre aux utilisateurs de s'exprimer [START_REF] Sanders | From user-centered to participatory design approaches[END_REF]. L'écran tactile semble être un outil visuel et projectif approprié pour faciliter l'échange (déjà utilisé par [START_REF] Normark | Design and evaluation of a touch-based personalizable in-vehicle user interface[END_REF]. De plus, l'utilisation combinée avec le simulateur de conduite a permis aux utilisateurs d'itérer entre la conception et l'évaluation. [START_REF] Bruno | Product interface design: A participatory approach based on virtual reality[END_REF] ont signalé que, dans de nombreuses études participatives, la maquette physique du concept apparaît souvent tardivement. Dans cette étude, les « activités de conception » et les « activités de contextualisation » [START_REF] Sanders | A framework for organizing the tools and techniques of participatory design[END_REF] ont été mélangées pour contextualiser les conceptions. Cela a apporté de la validité aux concepts définis par les conducteurs, en effet, ils ne consistaient pas uniquement en un enchaînement d'idées ou de dessins irréalisables comme cela peut être le cas dans des ateliers participatifs de type papier-crayon.

Une autre limitation potentielle souvent rapportée pour la conception participative est la différence entre participation et implication. En effet, [START_REF] Barki | Measuring user participation, user involvement, and user attitude[END_REF] ont souligné que la participation des utilisateurs n'est pas toujours un facteur d'implication. Ils ont clarifié les deux notions ainsi : la participation se réfère à « un ensemble de comportements ou d'activités réalisés par les utilisateurs dans le processus de développement du système », alors que l'implication serait définie comme « un état psychologique subjectif reflétant l'importance et la pertinence personnelle d'un système pour l'utilisateur ». Dans cette étude, des mesures d'implication des utilisateurs ont été effectuées (échelle utilisée dans l'étude de [START_REF] Hunton | Effects of user participation in systems development: a longitudinal field experiment[END_REF], sur la base du questionnaire original de [START_REF] Barki | Measuring user participation, user involvement, and user attitude[END_REF].

Pour les deux méthodes participatives, les scores d'implication des utilisateurs -basés sur les dimensions d'importance et de pertinence personnelle -étaient élevés (valeurs proches de 6 sur une échelle de 7 pour les deux concepts). De même, l'attitude de l'utilisateur (> à 5,67), l'auto-efficacité perçue (> à 5,93) et la participation souhaitée (> à 6,56) ont recueilli des scores élevés. Avec les deux méthodes, les conducteurs ont donc rapporté un niveau d'implication élevé.

Sous-projet 3 : Evaluation des concepts

Le but de ce sous-projet était d'évaluer et de comparer les trois concepts de tableaux de bord en termes d'utilisabilité, de distraction, et d'acceptation. Vingt-sept conducteurs ont évalué le concept UCD, le concept PDWS, et leur propre concept. L'utilisabilité, la distraction et l'acceptation ont été mesurées sur un simulateur de conduite à l'aide de scénarios et de onze tâches prédéfinies impliquant l'utilisation des interfaces. Des études antérieures avaient déjà comparé des approches centrées sur l'humain [START_REF] Bekker | User involvement in the design of human-computer interactions: Some similarities and differences between design approaches[END_REF][START_REF] Carmel | PD and joint application design: a transatlantic comparison[END_REF][START_REF] Carroll | Encountering others: Reciprocal openings in participatory design and user-centered design[END_REF]. Cependant, ces comparaisons étaient plus théoriques, visant à définir les limites et les spécificités des approches. Bratteteig et Wagner (2006) ont insisté sur la nécessité de passer d'une évaluation des processus à une évaluation des résultats. Ici, les deux approches centrées sur l'humain ont été comparées de manière systématique sur le même cas de conception et avec le même équipement. Ce qui différenciait les résultats des trois processus étaient les approches adoptées et les personnes impliquées pour les définir.

De plus, l'évaluation a été effectuée de manière rigoureuse en suivant la méthode expérimentale.

2.4.1. Comment le niveau de participation du conducteur dans le processus de conception affecte-t-il l'utilisabilité, la distraction, et l'acceptation des IHM poidslourd ?

Les résultats ont révélé que les interfaces étaient impactées de deux manières différentes. toutes tâches confondues sur les deux variables combinées (efficience et distraction visuelle). La différence entre les deux concepts s'est révélée significative lors de la réalisation de deux tâches, avec des différences allant jusqu'à 4 870ms / 48% pour les temps de complétion et 3 526ms / 81% pour la réduction de la distraction visuelle (tâche 7 : activer le limiteur de vitesse). De même, bien que la différence soit réduite, le concept UCD a recueilli de meilleurs résultats que les concepts individuels. Toutes tâches combinées, les tâches ont eu tendance à être réalisées plus rapidement et avec un temps de regard en dehors de la route plus faible. Sur trois des tâches, le concept UCD s'est révélé meilleur que les concepts PDInd (tâche 2 : lire la valeur de la vitesse, tâche 5 : comparer la vitesse à 30 km/h, et tâche 7 : activer le limiteur de vitesse). Cependant, l'amplitude des gains était plus faible (gain de 387ms / 18% dans la réalisation de la tâche et 438ms / 50% pour le temps de regard en dehors de la route pour la tâche 2 ; ainsi qu'une tendance statistique uniquement pour la tâche 7). D'autre part, aucune différence significative n'a été trouvée entre les interfaces des deux niveaux d'implication en termes de précision et de performance de conduite.

La littérature existante proposait l'hypothèse selon laquelle le bénéfice pragmatique de la conception participative [START_REF] Carroll | Participatory design in community informatics[END_REF] reposerait sur l'accès aux besoins et aux connaissances implicites des utilisateurs [START_REF] Sanders | From user-centered to participatory design approaches[END_REF] [START_REF] Fan | What is personalization? Perspectives on the design and implementation of personalization in information systems[END_REF][START_REF] Visser | Contextmapping: experiences from practice[END_REF], qui seraient spécifiques à chaque individu et non partagés collectivement. La troisième hypothèse serait que le groupe de quatre utilisateurs impliqués lors de l'atelier collectif n'aurait pas réussi à traduire les besoins des utilisateurs finaux [START_REF] Mugge | Incorporating consumers in the design of their own products. The dimensions of product personalisation[END_REF].

Selon cette dernière hypothèse, les mécanismes de consensus et d'intelligence collective spécifiques aux ateliers en groupe [START_REF] Sanoff | Special issue on participatory design[END_REF] ne seraient pas aussi bénéfiques qu'attendu sur les résultats.

Limites et ouvertures

Plusieurs limites sont à prendre en compte. Tout d'abord les limites liées à l'objet d'étude sont présentées, puis les limites liées aux méthodologies employées, pour finir sur des recommandations pour de futures recherches.

Limites liées à l'objet d'étude

D'abord, plusieurs obstacles ont été rencontrés lors de la mise en place de la conception participative pour la conception d'IHM poids-lourd. En effet, la conception des IHM implique de nombreuses contraintes telles que des logiciels difficiles à utiliser, les interfaces ne sont pas de série et doivent couvrir toutes les configurations de véhicules, les aspects réglementaires doivent être pris en compte, des connaissances sont nécessaires sur les aspects techniques. Dans cette recherche, les conducteurs étaient représentatifs d'un sousensemble de conducteurs (identifié dans le cluster 1 du premier sous-projet), ils ont travaillé sur un sous-ensemble de fonctions (fonctions essentielles de conduite) et n'ont pas exploré tous les points abordés par les experts (e.g. profondeur des menus).

Deuxièmement, les trois concepts testés différaient en termes de niveau d'implication des utilisateurs pendant le processus de conception, mais également selon d'autres aspects. Les trois concepts ont été comparés afin d'évaluer indirectement la méthode de conception, mais il serait intéressant d'identifier et de spécifier les paramètres qui varient entre les différents concepts, tels que la densité de l'affichage qui peut affecter l'efficacité de la recherche visuelle [START_REF] Moacdieh | Display clutter: A review of definitions and measurement techniques[END_REF], ou l'efficacité des représentations choisies pour chaque fonction. Il serait par exemple intéressant de sélectionner plusieurs critères permettant de caractériser une distance entre les concepts. Par exemple, cela permettrait d'estimer si le concept UCD avait un degré de différence plus élevé avec le concept PDWS qu'avec les concepts PDInd. En outre, cela permettrait de mettre en évidence les variables les plus impliquées dans les différences entre les concepts (e.g. densité visuelle, disposition, tailles, ou fonctions choisies). Pour cela, une analyse des correspondances multiples pourrait être réalisée.

Limites liées aux processus implémentés

Perspectives de recherche

Les effets à long-terme devraient être évalués. [START_REF] Clement | A retrospective look at PD projects[END_REF] ont rapporté le manque de données sur les effets à long terme de la conception participative. Faute de temps, cet aspect n'a pas pu être abordé dans ce projet. Néanmoins, ces données sont essentielles pour évaluer les effets de l'implication de l'utilisateur au fil du temps, avec de potentielles adaptations comportementales. En outre, dans cette étude, le délai entre la conception individuelle et la phase d'évaluation des concepts était réduit. Bien que cela correspondrait à un contexte réel de personnalisation, et bien que cet effet ait été réduit par les temps de familiarisation avec les deux autres concepts, d'autres études pourraient augmenter ce délai. De plus, des études antérieures ont rapporté des évolutions d'utilisabilité au fil du temps (e.g. [START_REF] Guerreiro | NavTap: a long term study with excluded blind users[END_REF][START_REF] Sonderegger | The influence of product aesthetics and usability over the course of time: a longitudinal field experiment[END_REF]Von Wilamowitz-Moellendorf, Hassenzahl, & Platz, 2006). [START_REF] Karapanos | User experience over time: an initial framework[END_REF] ont proposé un modèle de l'utilisation d'un produit au fil du temps composé de trois phases : l'orientation (première expérience de l'utilisateur avec le produit), l'incorporation (intégration du produit dans la vie quotidienne de l'utilisateur), et l'identification (produit fait partie de l'identité de soi de l'utilisateur). Il a suggéré que la première phase serait affectée par l'esthétique et la facilité d'apprentissage du produit, la deuxième phase par l'utilisabilité à long terme et l'utilité, et la dernière phase par des aspects sociaux et personnels. Une étude à long terme portant sur ces trois phases serait également un indicateur intéressant sur la durabilité des approches de conception.

Enfin, la conception participative individuelle ouvre des perspectives pour la personnalisation des tableaux de bord. [START_REF] Fan | What is personalization? Perspectives on the design and implementation of personalization in information systems[END_REF] ont indiqué que l'un des moyens de tirer le meilleur parti des besoins individuels de l'utilisateur est de permettre à l'utilisateur de personnaliser explicitement le produit. En outre, [START_REF] Normark | Design and evaluation of a touch-based personalizable in-vehicle user interface[END_REF] a proposé un équipement expérimental proche de celui utilisé dans cette étude afin d'étudier la personnalisation des interfaces voitures à l'aide d'un écran tactile. Il a reporté un effet positif sur l'expérience subjective des conducteurs. Les résultats de ce projet ont montré un fort niveau d'utilisabilité et d'acceptation pour les concepts individuels, corroborant cette idée. Cependant, contrairement à l'hypothèse suggérée par [START_REF] Marcus | The next revolution: vehicle user interfaces[END_REF], les concepts individuels n'ont pas permis une réalisation des tâches plus rapide et plus sécuritaire que pour le concept issu de la conception centrée sur l'utilisateur. De futures recherches pourraient explorer les effets des différents niveaux de personnalisation du tableau de bord sur les critères d'efficience et de distraction.

Conclusion

Les avantages de la conception participative rapportés dans d'autres domaines ont ouvert des perspectives d'optimisation de la qualité ergonomique des IHM poids-lourd. À l'aide d'un outil de prototypage tactile sur simulateur de conduite, trois concepts de tableaux de bord ont

  figure out what they need and process well.

  following questions: do drivers know what they want and what they will process well, i.e. do they have accurate meta-representations of what they could use efficiently and safely. If so, then participatory design should impact positively usability, distraction, and acceptance.

  François, M.,Crave, P. (2015). Identify and specify MPV HMI Context of use. Volvo Group Trucks Technology. Internal report: unpublished.

  missed. A collaboration with equivalent roles of designers for experts and users would allow meeting designers knowledge and skills (e.g. holistic point of view, costs, technical constraints, brand image, human factors and ergonomic knowledge) with user knowledge (e.g. context of use, experience with other brands and devices, more comfortable with tradeoffs, individual perspective).

Finally, individual participatory

  design experienced in this research opens perspectives toward dashboard personalization. The findings of this research for the individual participatory design sessions clearly meet the perspective of truck dashboards personalization.[START_REF] Fan | What is personalization? Perspectives on the design and implementation of personalization in information systems[END_REF] reported that one way to make the most out of the individual user's needs is to let the user explicitly personalize the product. Moreover,[START_REF] Normark | Design and evaluation of a touch-based personalizable in-vehicle user interface[END_REF] proposed an experimental setup close to that of this research to investigate a touch-based customizable in-vehicle user interface. They reported a positive effect on drivers' subjective experience. The results of the present research showed a high usability and acceptance score for individual concepts, corroborating this idea. However, contrary to what[START_REF] Marcus | The next revolution: vehicle user interfaces[END_REF] hypothesized, individual concepts did not result in faster and safer task completion compared to user-centered design. Further research could explore the effects of different dashboard customization levels on efficiency and distraction criteria.

  recherche avait pour objectif d'étudier comment le niveau d'implication des conducteurs dans le processus de conception des interfaces homme-machine poids-lourd impacte l'utilisabilité, la distraction, et l'acceptation. Ce résumé présente dans un premier temps l'objet d'étude (i.e. les interfaces poids-lourd, la conception centrée sur l'humain, et l'implication des utilisateurs). Dans un second temps, l'état de la connaissance actuelle sur la conception participative est exposé, en insistant sur les points restants à explorer. Enfin, les objectifs et la structure de ce projet sont présentés. 1.1. Objet d'étude Les Interfaces Homme-Machine (IHM) définissent tous les dispositifs permettant la communication entre une technologie et son utilisateur. Dans un camion, le conducteur peut agir sur le véhicule (e.g. boutons permettant au conducteur d'engager une fonction du véhicule), et le véhicule fournit des informations au conducteur à travers les interfaces (e.g. afficheur du tableau de bord affichant des informations telles que la vitesse).

  d'éviter les erreurs humaines lors de l'interaction avec un système, les interfaces doivent être conçues de façon utilisable. Les concepteurs doivent sélectionner les informations pertinentes à présenter au conducteur, déterminer le mode d'affichage, et spécifier une logique d'interaction qui assure un accès à l'information facile, rapide et sans erreur. ▪ Dans les camions actuels, les mêmes interfaces sont utilisées dans différents contextes. En effet, la même IHM est conçue pour une gamme complète de véhicules. Dans ce projet, nous nous sommes concentrés sur une gamme spécifique de camions : les camions de distribution (Multi-purpose vehicles [MPV]). Ce sont des véhicules entre 10 et 26 tonnes destinés principalement à la distribution de biens ou à la construction légère (e.g. la livraison d'équipements sur des chantiers). Ils sont différents des véhicules « longroutiers », principalement destinés au transport longue distance ou à la construction lourde. Les camions de distribution sont utilisés dans de multiples contextes d'utilisation impliquant des besoins divers en termes d'IHM. Par exemple, le même tableau de bord peut être utilisé par un pompier conduisant à grande vitesse ; par un conducteur de distribution novice qui conduit en centre-ville entouré de piétons ; ou par un conducteur âgé réticent aux nouvelles technologies qui conduit un porte-voitures sur autoroute. Par conséquent, en plus d'être faciles à utiliser et non-distrayantes dans tous les contextes d'utilisation, les IHM MPV doivent couvrir tous les besoins des utilisateurs dans les différents contextes d'utilisation afin de garantir une bonne acceptation de la part des conducteurs. Il y a vingt ans, la conception des interfaces homme-machine poids-lourd dépendait principalement des caractéristiques et des contraintes imposées par la technologie sousjacente. Néanmoins, l'accroissement des dispositifs à bord du véhicule et les enjeux de sécurité routière ont provoqué un changement d'une conception techno-centrée vers une conception anthropocentrée. La conception centrée sur l'humain est une approche visant à concevoir des produits utiles et utilisables (ISO 9241-210, 2010). La conception est axée sur les caractéristiques de l'humain, les besoins, et les attentes des utilisateurs. L'objectif est d'améliorer le confort des utilisateurs et d'atténuer les potentiels effets négatifs liés à l'utilisation d'un système (e.g. les risques sécuritaires). Les processus de conception centrée sur l'humain se divisent en différentes phases. La première phase est une phase d'analyse. Elle consiste à identifier et spécifier le contexte d'utilisation et les contraintes liées aux utilisateurs. Dans une deuxième phase, plusieurs concepts sont conçus sur la base des données de la phase précédente. La troisième phase est une phase d'évaluation dans laquelle les concepts générés sont comparés aux critères requis. Sur la base des résultats de cette phase, plusieurs itérations peuvent être réalisées avec les phases précédentes.

  : ▪ La conception centrée sur l'utilisateur (UCD) correspondrait à une conception pour et avec les utilisateurs, avec des formes d'implication informatives et consultatives. En effet, les utilisateurs participent d'abord à la phase d'analyse, avec des techniques telles que des enquêtes, des entretiens, ou des analyses d'activité. Ils sont également impliqués pendant la phase d'évaluation, où les experts en IHM observent comment ils réagissent aux concepts et recueillent leurs commentaires (tests d'utilisabilité). Les utilisateurs ne sont cependant pas impliqués lors de la phase de définition des concepts, ces derniers étant conçus par les experts. ▪ La conception participative (PD) correspondrait à une conception par les utilisateurs, avec une implication participative. Les utilisateurs sont impliqués tout au long du processus de conception. Ils participent non seulement aux phases d'analyse et d'évaluation, mais également lors de la définition des concepts. Au cours de cette phase, des techniques telles que des activités narratives, des journaux d'activités, des cartes mentales, ou des activités de prototypage sont utilisées.

  concepts d'IHM sont créés par des experts et les utilisateurs ne sont uniquement consultés pour les évaluer. La conception UCD se concentre donc principalement sur la façon dont l'utilisateur réagit à un concept et omet ce qu'il pourrait apporter lors de la définition des concepts. Deuxièmement, la conception centrée sur l'utilisateur peut être facilement applicable et exhaustive sur des projets présentant peu de contraintes. Par exemple, lors de la définition d'une nouvelle commande d'essuie-glace, le nombre de configurations d'IHM différentes est limité. Toutes les configurations possibles pourraient être testées lord d'un test d'utilisabilité afin de s'assurer de la configuration la plus adaptée. Cependant, les progrès technologiques apportent une nouvelle flexibilité dans la conception d'IHM. Si les commandes d'essuie-glace devaient être présentées sur un écran tactile, le nombre de représentations, de tailles, de dispositions ou d'informations à afficher augmenterait, et toutes les configurations seraient moins susceptibles d'être traitées de manière exhaustive dans un test d'utilisabilité. Ce défi de conception est particulièrement d'actualité avec l'arrivée des tableaux de bord de type écran. Troisièmement, la qualité d'une interface est affectée en partie par ce que les concepteurs connaissentou ne connaissent pasdes utilisateurs (Weinschenk, 2011). Cependant, les recommandations facteurs-humains et les connaissances ergonomiques sont nombreuses mais non exhaustives. Collecter des informations sur le contexte d'utilisation, sur le ressenti des utilisateurs, et sur leur réaction à des prototypes est coûteux temporellement et ne pourrait objectiver toutes les décisions de conception à réaliser. Il serait évident de répondre à ces limites si les utilisateurs savaient ce dont ils ont besoin, et ce qu'ils traiteraient facilement et efficacement. Si c'était le cas, les impliquer dans la conception permettrait de gagner du temps et d'optimiser la qualité des interfaces. En d'autres termes, si les utilisateurs savent ce dont ils ont besoin et ce qu'ils traiteraient facilement et efficacement, ils devraient participer directement lors de la conception, pour éviter que les experts passent du temps à essayer de comprendre ce dont ils ont besoin et ce qu'ils traitent facilement.

  conception centrée sur l'humain : l'analyse du contexte d'utilisation, la définition des concepts, et l'évaluation des concepts. Ils ont été menés de façon séquentielle, chaque sous-projet utilisant des données des activités précédentes. Dans un premier sous-projet, l'objectif était d'identifier et de spécifier le contexte d'utilisation des IHM MPV. Cela comprend une analyse des véhicules et des utilisateurs sur lesquels cette thèse s'est concentrée. En effet, la conception centrée sur l'humain nécessite de prendre en compte certaines informations telles que les configurations IHM avec lesquelles les utilisateurs interagissent, leurs tâches, l'environnement d'utilisation, et les caractéristiques des utilisateurs. Ces données ont permis de déterminer le cadre de l'activité de conception et de déterminer les conducteurs à impliquer pour la conception participative. Dans un second sous-projet, trois processus de développement parallèles ont été menés sur le même cas de conception et avec le même équipement : ▪ Un processus de conception centrée sur l'utilisateur (user-centered design [UCD]) a d'abord été mené (i.e. implication consultative). Afin de fournir des données d'entrées aux experts, un examen préliminaire des recommandations facteurs-humains a été réalisé, ainsi que trois études visant à compléter ces recommandations (portant sur la définition des compteurs de vitesse et des jauges). Des conducteurs ont évalué trois concepts conçus par les experts afin d'atteindre un concept finalisé : le concept UCD. ▪ Un atelier de conception participative collectif (participatory design workshop [PDWS]) a été réalisé avec quatre conducteurs poids-lourd professionnels (i.e. implication participative). Les différentes activités réalisées au cours de cet atelier d'une journée ont conduit à la réalisation d'un concept collectif : le concept PDWS. ▪ Des séances de conception participative individuelle (individual participatory design [PDInd]) ont été réalisées avec vingt-sept conducteurs. Chaque conducteur a pu définir son propre concept et l'a évalué itérativement dans une situation de conduite simulée. Vingt-sept concepts individuels ont donc été recueillis (concepts PDInd). Le troisième sous-projet avait pour objectif d'évaluer et de comparer les concepts résultant des trois processus menés dans le deuxième sous-projet. Les vingt-sept conducteurs ont évalué le concept UCD, le concept PDWS, et leur propre concept. L'utilisabilité, la distraction et l'acceptation ont été mesurées sur un simulateur de camion avec des scénarios et des tâches prédéfinis impliquant l'utilisation des interfaces.

  Dans les processus de conception centrée sur l'humain, la connaissance du contexte d'utilisation est une contribution essentielle (i.e. les caractéristiques des utilisateurs, les tâches et l'environnement dans lequel les systèmes sont utilisés). Dans ce projet, l'objectif était de concevoir et d'évaluer des concepts à partir de différentes approches centrées sur l'humain. Par conséquent, une analyse préalable du contexte d'utilisation a été menée à travers deux études. La première étude était une analyse des camions MPV en termes d'usages, d'activités, et d'environnement d'utilisation. Les données quantitatives, provenant d'une base de données de plus de 5 000 camions, ont été collectées et analysées. Les résultats ont montré que les usages et les applications MPV sont divers. Différentes analyses de données ont permis de regrouper les véhicules en quatre groupes. Le premier groupe, représentant 60% des véhicules, a été choisi comme cible pour les activités de conception. Dans ce groupe, les véhicules étaient principalement équipés de carrossages de type fourgons et frigorique, et utilisés pour des livraisons locales et régionales. Dans ce sens, l'évaluation du troisième sous-projet a été menée dans un contexte urbain et péri-urbain. En outre, les conducteurs impliqués dans les séances de conception participative étaient des professionnels de la distribution locale et régionale. Les données de cette étude ont également montré que les configurations de boutons sur le tableau de bord différaient significativement d'un véhicule à l'autre. Le tableau de bord, commun à tous les véhicules, a donc été choisi comme cas de conception. La configuration d'interfaces de ces camions était basique et comportait principalement des fonctions de conduite. Lors des activités de conception, les fonctions principales de conduite ont donc été investiguées. La principale limitation de cette étude était que les données disponibles indiquaient la présence ou non d'une fonction dans les véhicules. Cependant, la présence ou l'absence de fonctions ne renseigne pas sur leur fréquence d'utilisation, bien que cette mesure soit déterminante pour la conception des IHM. Une analyse d'activité pourrait ainsi compléter cette étude par des mesures de fréquence d'utilisation pour chaque partie des IHM. La deuxième étude présentait les résultats d'un questionnaire ayant pour objectif d'améliorer la connaissance des conducteurs MPV. Soixante-huit conducteurs ont répondu à un questionnaire sur leur profil, leur travail, leur IHM actuelle, et leurs attentes pour les interfaces futures. Les résultats ont montré que les conducteurs MPV étaient plutôt expérimentés (ce qui suggère qu'ils connaissent bien les fonctions des interfaces) et qu'ils étaient globalement à l'aise avec la technologie (et les smartphones). Sur cette base, le choix d'un outil de prototypage tactile a été conforté. Les questions visant à prioriser leurs besoins et leurs attentes en matière d'IHM ont mis en évidence cinq fonctions importantes : le régulateur de vitesse, les informations sur les temps de conduite, les informations de consommation de carburant, le GPS, et la caméra de recul. Ces données ont été utilisées par les experts dans le processus de conception centrée sur l'utilisateur. En effet, les informations liées aux temps de conduite et au régulateur de vitesse ont été priorisées. Les résultats de l'enquête ont également montré que les conducteurs MPV étaient majoritairement des hommes de 18 à 66 ans. Cette information a été utilisée pour la sélection des conducteurs participant aux activités participatives, afin d'assurer une bonne représentativité des utilisateurs finaux. Ce sondage était innovant dans sa manière d'accéder aux conducteurs (i.e. par Facebook et dans un centre de formation). Cependant, la limite principale de cette étude était la taille de l'échantillon (68 répondants). Cela n'a pas permis d'effectuer des analyses de données plus poussées (e.g. pour l'élaboration de personas quantitatifs ; Maguire, 2001). Ces résultats ont apporté une représentation synthétique des utilisateurs et des usages. De plus, les techniques quantitatives utilisées pour l'analyse du contexte d'utilisation peuvent être transférées à d'autres domaines. 2.3. Sous-projet 2 : Définition des concepts 2.3.1. Conception centrée sur l'utilisateur La conception centrée sur l'utilisateur était l'un des trois processus de conception menés en parallèle dans cette étude et dont le concept a été évalué dans le troisième sous-projet. Ce concept correspondait à un niveau de participation consultatif (i.e. les conducteurs évaluent les concepts conçus par des experts). Pour cela, les experts ont besoin de données d'entrée afin de définir les concepts. Les données du premier sous-projet ont été utilisées et un travail a été mené sur les recommandations ergonomiques. En effet, un examen des recommandations facteurs humains existantes a d'abord été mené. Ce document a rassemblé la documentation existante dans laquelle des directives ou des recommandations étaient présentées pour promouvoir l'utilisabilité lors de la conception des interfaces. La vision synthétique offerte par ce document pourrait être utilisée dans l'industrie automobile. De plus, des expériences ont été conduites dans cette thèse dans le but de compléter les recommandations existantes. Tout d'abord, deux expériences ont permis d'étudier le moyen le plus efficace et satisfaisant d'afficher le compteur de vitesse sur des tableaux de bord de type écrans. Une première étude comparant un compteur de vitesse numérique et un compteur de vitesse analogique a répliqué les résultats existants de la littérature (i.e. le meilleur compteur de vitesse dépend de la tâche effectuée). Sur cette base, une deuxième étude a évalué et comparé les compteurs de vitesse conventionnels et un compteur de vitesse redondant sur des cas d'utilisation contemporains. Deuxièmement, une expérience sur la définition des jauges a comparé huit jauges mélangeant différents attributs (i.e. forme, orientation, et indicateur). Les résultats ont montré que le temps de regard en dehors de la route peut être diminué de 280 ms en changeant la représentation d'une jauge, et de plus de 600 ms lorsqu'un compteur de vitesse redondant est présenté au lieu d'un compteur de vitesse analogique. Ces résultats soulignent la nécessité de mener des études sur les facteurs humains afin de concevoir des interfaces plus efficaces et plus sûres.

  Tout d'abord, sur les aspects subjectifs (acceptation et utilisabilité perçue), il semble que les effets n'étaient pas liés au niveau de participation du conducteur, mais à l'approche mise en oeuvre. En effet, les différences avec le concept UCD n'étaient pas cohérentes entre les deux approches participatives : le concept UCD était plus utilisable et accepté que le concept PDWS, mais n'était pas significativement différent du concept PDInd (scores élevés d'utilisabilité et d'acceptation pour les deux concepts).Deuxièmement, sur les mesures objectives (efficience et distraction visuelle), le concept UCD était globalement meilleur que les deux concepts participatifs. Le concept UCD impliquait des temps de complétion de la tâche et des temps de regard en dehors de la route plus faibles que le concept conçu lors de l'atelier participatif collectif. Cet effet était global :

  . L'accès aux besoins implicites aurait dû mener à des interfaces plus utiles, et donc plus acceptables. Néanmoins, le concept UCD a recueilli de meilleurs scores d'acceptation que le concept PDWS, et les scores étaient aussi bons que ceux des concepts individuels. L'absence de différence significative pour la dimension de l'utilité du test d'acceptation est également intéressante. En effet, cela signifierait que le concept UCD a répondu aux besoins et aux attentes des utilisateurs. Une autre interprétation pourrait être que les conditions de cette étude n'ont pas permis d'accéder à ces besoins. En effet, les degrés de liberté de conception étaient limités aux fonctions, à la taille, et aux représentations de l'information. En outre, les conducteurs ont préféré le tableau créé pour eux par les experts, plutôt que le tableau de bord créé pour eux par des conducteurs. Les experts, sur la base des activités d'analyse explicites, ont donc une bonne connaissance des besoins des utilisateurs et de leurs attentes. De même, il y a eu peu de différence entre les fonctionnalités incluses dans les tableaux de bord entre le concept UCD et les concepts participatifs (plus de 80% de fonctions communes). L'accès aux connaissances tacites des utilisateurs aurait dû conduire à des interfaces plus utilisables et moins distrayantes. Cependant, le concept UCD a été perçu comme plus utilisable que le concept PDWS, et les mesures d'utilisabilité et de distraction visuelle étaient significativement meilleures qu'avec le concept PDWS. L'application des recommandations ergonomiques et une conception centrée sur l'utilisabilité seraient donc plus efficaces pour créer des interfaces utilisables, efficientes et non distrayantes qu'un atelier participatif collectif. En ce qui concerne les concepts individuels, ils ont été perçus comme aussi utilisables que le concept UCD. Néanmoins, l'utilisabilité objective mesurée était plus élevée, et la distraction visuelle inférieure, avec le concept UCD qu'avec les concepts PDInd. Il y a deux interprétations possibles à cette non-correspondance entre les aspects subjectifs et objectifs. L'utilisabilité perçue et l'utilisabilité réelle pourraient être totalement indépendantes. La conception participative individuelle résulterait en une augmentation de l'utilisabilité perçue, sans améliorer l'utilisabilité réelle. En ce sens, Tractinsky, Katz et Ikar (2000) ont proposé que l'utilisabilité réelle et perçue soient traitées séparément car elles évolueraient de façon indépendante. Deuxièmement, les conducteurs pourraient surestimer leur production. En effet, l'attrait pour le choix (Leotti, Iyengar, & Ochsner, 2010) et la prise de décision ont un impact sur l'expérience subjective, allant même jusqu'à une activation cérébrale des circuits associés à la motivation et à la récompense (Leotti & Delgado, 2011). Dans tous les cas, les ateliers de conception individuelle ont démontré des avantages subjectifs. Bien que les différences n'étaient pas significatives, après avoir testé les trois concepts, plus de la moitié des conducteurs ont classé leur concept en première position (52%), contre 33% pour le concept UCD, et 15% pour le concept PDWS. En ce qui concerne les mesures objectives et dans les conditions de cette étude, le fait que le concept UCD ait montré de meilleurs résultats indiquerait que les conducteurs auraient des métareprésentations incorrectes de ce qu'ils pourraient traiter de façon efficace et sécuritaire. Au contraire, les experts pourraient s'appuyer sur leurs connaissances et leur expertise pour concevoir des tableaux de bord efficaces et minimisant la distraction liée à leur usage. Ceci est conforme aux résultats de DeSmet et al. (2016) montrant que la conception participative peut être contre-productive en efficacité pour des applications médicales. En somme, les experts ont su concevoir des tableaux de bord plus sécuritaires et efficients que les conducteurs, et aussi (voire plus) utilisables et acceptables. 2.4.2. La qualité ergonomique des interfaces est-elle impactée de la même manière selon la méthode participative mise en oeuvre ? A nouveau, les mesures subjectives et objectives ont été impactées différemment entre les deux concepts participatifs. Sur le plan subjectif, la différence entre les concepts résultant des deux méthodes participatives était très marquée. Les concepts individuels ont été perçus comme plus utilisables et acceptables que le concept PDWS. En outre, les conducteurs ont fortement préféré leur concept (plus de la moitié d'entre eux l'ont classé en premier), tandis que plus de la moitié des participants ont classé le concept PDWS en dernière position. Sur le plan objectif, les écarts entre les deux concepts participatifs étaient réduits. Les différences semblaient isolées sur trois tâches, sans différence significative globale en termes d'efficience et de distraction visuelle (variables combinées sur toutes les tâches). La première considération au regard de ces résultats est que l'utilisabilité, la distraction et l'acceptation ne sont pas affectées de la même manière entre les deux méthodes participatives mises en oeuvre. L'utilisabilité perçue et l'acceptation étaient nettement meilleures pour les concepts PDInd que pour le concept PDWS. Cela suggère que certaines méthodes PD seraient plus efficaces que d'autres. Cela correspond aux résultats rapportés par DeSmet et al. (2016) qui ont mis en évidence des différences d'efficacité selon les méthodes participatives appliquées. Il est donc essentiel d'étudier la conception participative en considérant la variété des méthodes possibles. En outre, ces résultats ont démontré une utilité et une intention d'utilisation accrues pour les conceptions personnelles par rapport au concept collectif. Trois interprétations sont possibles. Tout d'abord, comme mentionné cidessus, le choix et la prise de décision pourrait avoir une influence sur l'expérience subjective. Deuxièmement, les sessions de conception individuelle permettraient d'éliciter les besoins individuels

D

  'autres méthodes auraient pu être étudiées.[START_REF] Spinuzzi | The methodology of participatory design[END_REF] a proposé trois critères pour évaluer les processus de conception participative impliquant des travailleurs industriels: la qualité de vie des travailleurs (i.e. améliorer la qualité de vie des travailleurs, en termes d'autonomisation organisationnelle et de facilité d'exécution de leur tâche), le développement collaboratif (i.e. les utilisateurs sont pleinement impliqués, avec la détermination d'une langage et des objectifs communs), et enfin un processus itératif (i.e. participation continue des travailleurs pendant plusieurs étapes assurant une réflexion soutenue). Pour transférer cette idée à notre cas d'étude, les critères seraient : une meilleure qualité des IHM, une implication active des conducteurs, et un processus itératif à travers les différentes étapes du processus. Les trois critères ont été respectés dans cette recherche. Cependant, il existe de nombreuses autres façons de collecter un résultat correspondant à une conception centrée sur l'utilisateur (e.g. avec d'autres ou plus d'experts, plus d'itérations, plus de conducteurs évaluant les concepts), ou pour obtenir un résultat participatif sur le même cas de conception (e.g. différents rôles pour les utilisateurs et les experts, d'autres activités de conception, un nombre plus élevé de conducteurs impliqués). Il serait intéressant de collecter des données sur d'autres processus UCD et PD afin de valider ces résultats. De même, d'autres rôles auraient pu être testés concernant la conception participative. Dans ce projet, des rôles spécifiques ont été expérimentés, avec un design par les utilisateurs au sens strict. En effet, les conducteurs jouaient pleinement leur rôle de concepteurs, et les experts avaient un rôle de facilitateurs. Nous avons expérimenté ces rôles pour plusieurs raisons : (1) les progrès technologiques ont permis l'émergence de tels rôles, (2) cela faisait partie de l'aspect moral de la conception participative (donner du pouvoir aux utilisateurs), (3) pour ne pas entraver la liberté d'expression des utilisateurs par des aspects sociaux ou des contraintes techniques avancées par les experts, et (4) pour les perspectives que cela pouvait ouvrir sur la personnalisation des tableaux de bord. Certains des tableaux de bord participatifs n'auraient jamais été produits par des experts et ont entraîné une grande satisfaction du côté des conducteurs. Ces données sont donc une contribution intéressante pour les experts. Cependant, l'ISO 9241-210 (2010) suggère que « l'efficacité de la participation des utilisateurs augmente à mesure que l'interaction entre les développeurs et les utilisateurs augmente ». De plus, Ehn (1993) a proposé que les avantages de la conception participative reposeraient sur la rencontre entre les connaissances tacites des utilisateurs et les connaissances analytiques plus abstraites des experts. Dans cette recherche, cette combinaison des deux types de connaissances a peut-être été manquante. Une collaboration avec des rôles équivalents entre les experts et les utilisateurs permettrait de combiner les connaissances et les compétences des concepteurs (e.g. point de vue holistique, connaissance des coûts, des contraintes techniques, de l'image de marque, des facteurs humains et des recommandations ergonomiques) avec la connaissance des utilisateurs (i.e. expertise du contexte d'utilisation, expérience avec d'autres marques et dispositifs, certainement plus à l'aise avec les compromis, perspective individuelle).

  été générés. La conception centrée sur l'utilisateur correspondait à un niveau d'implication consultatif. Deux méthodes participatives ont été mises en oeuvre : un atelier collectif et des sessions individuelles, correspondant à un niveau d'implication participatif. Les résultats ne permettent pas de démontrer qu'une conception participative a un impact significatif sur l'utilisabilité, la distraction et l'acceptation. Le concept issu de la conception centrée sur l'utilisateur s'est révélé plus efficace, plus sûr, et aussivoire plusutilisable et acceptable que les concepts participatifs. En outre, des différences ont été montrées entre les deux méthodes participatives mises en oeuvre, appelant à une étude approfondie des méthodes participatives utilisées. Enfin, les résultats ont démontré l'importance de mesurer de façon conjointe les aspects subjectifs et objectifs, qui se sont révélés indépendants et complémentaires. A un niveau plus global, ces résultats questionnent la capacité des utilisateurs à décider pour eux-mêmes et invitent à étudier plus en détail les déterminants des avantages subjectifs de la conception participative. Par exemple, si les avantages reposaient principalement sur la possibilité de choisir et de prendre des décisions, proposer plusieurs concepts conçus par des experts suffirait à améliorer l'expérience des utilisateurs sans impacter les aspects objectifs.

Table 1 :

 1 Summary of the results for each variable for the differences between the user-centered design (UCD) and the participatory design workshop (PDWS) concept, and between the UCD and the individual participatory design (PDInd) concepts, ns = non-significant, †= trend (.1<p<.05), * = p<.05, ** = p<.01

	UCD vs PDWS	UCD vs PDInd

Table 2 :

 2 Summary of the results for each variable for the differences between the participatory design workshop (PDWS) and the individual participatory design (PDInd) concepts, ns = non-significant, †= trend (.1<p<.05), * = p<.05, ** = p<.01

	PDWS vs PDInd

Acknowledgements Remerciements

I would like to express my deep gratitude to my thesis supervisors: Philippe Crave, Alexandra Fort, Jordan Navarro, and François Osiurak. I thank them for their trust, their understanding, and the autonomy they left me while being present at every moment. Philippe, thank you for having shared with me your passion and your intelligence, and above all, thank you for your caring. Alexandra, thank you for your advice, as precious as measured. Jordan, thank you for your continued support, your availability, and your always pertinent remarks.

François, thank you for your involvement: rigorous, constant, and enthusiastic. Working with you was as pleasant as it was enriching.

List of publications

This thesis is based on the following papers and reports, which will be referred to in the text by the following numerals:

Appendices