Michael Saidani
email: michael.saidani@centralesupelec.fr

François Cluzel

Yann Leroy

Aglaé Auclaire

TIME-EFFICIENT ECO-INNOVATION WORKSHOP PROCESS IN COMPLEX SYSTEM INDUSTRIES

Keywords: eco-innovation, multidisciplinary working group, eco-ideation, eco-selection, KEPI

Industrial companies increasingly want to eco-innovate in their project but have to deal with strict constraints in time and resources. Thus, a time-efficient eco-innovation workshop process for complex system industries is proposed. From the selection of a relevant multidisciplinary working group (before the workshop) to the follow-up of environmental projects (after the workshop) through ecoideation and eco-selection (during the workshop), all stages are considered. The proposed workshop lasts in all three hours and is experienced on an industrial complex system at Liebherr Machines Bulle.

Introduction

Managing both innovation and environmental dimension is a promising and exciting field for industrial companies [OCED 2010]. Indeed, eco-innovation is an efficient solution for reducing environmental impact, as well as for improving brand image and for getting marketing advantages in front of competitors.

Thus, industrial companies increasingly want to initiate and develop eco-innovation in their projects. For most complex industrial system companies, multinational as well as SMEs, starting such an ecoinnovation approach on their product is not an easy task. In a survey conducted within 12 French industrial companies practicing eco-design, the authors highlight there is still a large gap between the development of eco-innovation methods and tools in academia and their appropriation by companies to go further eco-design and to move towards eco-innovation [START_REF] Cluzel | Eco-design vs eco-innovation, an industrial survey[END_REF]]. The identification of suitable methods and tools in an eco-innovation process for a given company should contribute to reduce this important gap. Indeed, complex system design and development involve many stakeholders (e.g. different departments within the same company, outsourced suppliers) and it is complicated to shift employees' habits and current companies' practices. Moreover, many companies do not have any ecodesign experts in their own structure, and employees, whose workload is already heavy, do not have a lot of time allotted to eco-innovation formations or workshops.

Based on relevant literature review and industrial reality, this paper adapts existing eco-innovation workshop to meet companies' needs and constraints in the development of their eco-innovation approach. Indeed, design creativity and innovation clearly must not be separated from realities of companies because there are the first beneficiaries of the practical perspectives [Yannou 2013]: getting effective methods in companies to develop even more innovative products and services, and considering all the barriers and constraints employees have to deal with, such as limited time and resources available. Provide an eco-innovation workshop process that is truly effective for complex system industries is hence a core issue.

Regarding major companies' constraints and barriers mentioned above, a new process supporting efficient and short time-consuming eco-innovation workshop is proposed and applied on the industrial ground at Liebherr Machines Bulle (LMB). This eco-innovation workshop process for environmental improvements purposes is experienced on a new emission control device, namely the SCR (Selective Catalytic Reduction) Filter System, developed by LMB. Different departments within LMB and outsourced suppliers are involved in this project. Moreover, the company do not own eco-design expert and have strict constraints regarding time and resources available for eco-innovation. The main intellectual merit of the present manuscript relies on the three following points: i) before the workshop, the use of 10 criteria to select a relevant multidisciplinary working group within an eco-innovation workshop; ii) during the workshop, the adaptation of existing eco-innovation workshop to be timeefficient and thus meet companies' context; iii) at the end and after the workshop, the introduction of KEPI (Key Environmental Performance Indicators) to ensure an friendly and convenient environmental follow-up to selected ideas, concepts or solutions. This article is organized as follows. Section 2 discusses the relevant literature for conducting an efficient eco-innovation workshop, from the selection of a suitable multidisciplinary working group to the environmental follow-up of selected ideas, through eco-ideation and eco-selection stages. It is followed by a detailed explanation of the proposed eco-innovation workshop process in Section 3. Section 4 illustrates the proposed approach thanks to its application on the industrial ground and discusses the results of the eco-innovation workshop process. Section 5 summarizes the article and opens up new research prospects.

Literature review

In this section, inspirations for the proposed method from prior scientific literature are reviewed. Based on this state-of-this-art and regarding company's context (needs, constraints and features), research questions have then emerged to adapt existing eco-innovation workshop process to a new one which best meets company's context. Thus, investigations have been performed at three different stages of the workshop organisation (before, during and after the workshop), as presented in Figure 1.

Multidisciplinary working group within eco-innovation workshop

Complex systems design and development involve manifold actors, each with their own backgrounds, skills and sensitivities about environmental issues. That is the reason why it seems important to intelligently gather these stakeholders so that all the actors of the eco-innovation approach collaborate and carry out their work in the same direction. For numerous authors multidisciplinarity is clearly a key of success [Pujari et al. 2010[START_REF] Bocken | Development of an eco-ideation tool to identify stepwise greenhouse gas emissions reduction options for consumer goods[END_REF]. So, the first question to solve to organise such a workshop is "how to select stakeholders to form a multidisciplinary workshop in order to generate relevant environmental improvement projects?" Using large samples of research projects, Lee et al., examine the drivers of creativity in team building, in particular the effects of team size, field variety and task variety on both novelty and impact on creativity [Lee et al. 2014]. In 2015, Svalestuen and his collaborators try to find out what characterizes a highly efficient building design team and identify twelve key elements that influence the performance of a building design team [Svalestuen et al. 2015]. Although recent studies evaluate the impact of many teambuilding criteria about on creativity and efficiency inside design and multidisciplinary working team, these criteria do not consider the generation of environmental ideas. In eco-design and eco-innovation research fields, existing works give some recommendations and advices about the formation of multidisciplinary working group but there is no framework or systematic and quantified approach to evaluate stakeholders' relevance and select participants for an efficient eco-innovation workshop. In fact, particular attention must be given to form this team [Le Pochat et al. 2007]. One representative per function or skill is at least recommended. For the authors, in addition to the skills connected with the design (e.g. R&D, manufacturing departments), it is necessary for other departments to be represented (e.g. purchasing, marketing, logistics departments). This means that people of strategic importance and exerting considerable weight in decision-making must be involved. Eventually, the integration of eco-design expertise in the company must be done by people who are convinced that the approach is well founded. On the other hand, Cluzel et al., recommend also that the selection of the working group members should not be neglected, but without giving any criteria to select the participants [Cluzel et al. 2015]. In the proposed method, ten criteria are experienced to assess stakeholders' relevance within a multidisciplinary working group for environmental projects creation purposes.

Eco-innovation workshop process in complex system industries

Once the multidisciplinary working group is formed, the next question is "how to facilitate eco-ideation, then eco-selection of ideas during the workshop regarding company's features, needs and increasing constraints on time and resources?" An important aim of Jones' research was to facilitate the generation of radical environmental ideas and to help developing these ideas into appropriate solutions that have the potential to be taken up in industry [Jones 2003]. The eco-innovation process developed by Jones has six major steps (early stage workshop; select promising ideas; develop concepts; select promising concepts; project taken up in industry; product to market) to lead to the burgeoning of eco-innovative concepts. In this paper we focus first on the four primary steps of Jones' process. Compared to Jones' eco-innovation process, the proposed workshop will mutualise "creativity session" and "evaluation session" into one single session including eco-ideation and eco-selection phases. Jones' approach is global and does not provide much detailed about the organisation of workshop except the recommendations of two tools (PIT diagram and TRIZ). Finally, Jones does not provide a time scale to guide and monitor the realisation of the process. On the other hand, Rocchi experienced two ecoinnovation workshops within Philips company in 2005 with the aim of generating value-created Product Service System and focusing on three aspects of sustainability (economic, environmental, social) [Rocchi 2005]. His approach consists on a complete 12-step process (2 steps before the workshop, 8 steps during, 2 steps after) but which requires a lot of time (3 full days of workshop) to be set up and is hardly applicable on external company due to the lack of specific explanation about the progress of each step. Recently, Tyl and Cluzel propose respectively two approaches of eco-innovation workshop with different tools and format used. Tyl proposes also a workshop process in four steps (awareness; preparation; ideas generation; ideas selection) for facilitate the eco-ideation and eco-selection of ideas. According to the recommendations of Tyl's method, such a workshop would last between 3h50 and 8h30 (without the consideration of any break) [Tyl 2011]. Cluzel generates environmental portfolio projects thanks to a multidisciplinary working session at Alstom Grid [Cluzel et al. 2015]. (Considering the constraints associated to complex industrial systems, Cluzel gives seven key recommendations for an adapted eco-innovation process.) Even though Cluzel eco-innovative process is rather time-efficient, the number of sessions (3 or 4) and the total duration of all participants presence required (about 10 hours) could remain high for companies with limited resources in available time and persons allotted to ecoinnovation. That is particularly the case for Liebherr Machines Bulle, where the present process is applied, which could not afford and ensure the participation of all experts involved in the project at several eco-innovation sessions. Thus, the proposed eco-innovation workshop process has the main advantage to last 3 hours in a single workshop.

Tools for eco-innovation workshop

Eco-ideation

Eco-design tools have been intensively studied and classified in literature. For instance, Bovea & Pérez-Beliz put forward exhaustive state-of-the-art of available eco-design tools, both for assessment and improvement purposes [Bovea & Pérez-Beliz 2012]. Some tools are designed to cover the whole eco design approach from the definition of the project to environmental improvement through environmental assessment. Although many of these tools present keys to find environmental improvement directions, they are too general and not really fitted to be used for creativity session and eco-ideation [START_REF] Bocken | Development of an eco-ideation tool to identify stepwise greenhouse gas emissions reduction options for consumer goods[END_REF]]. Bocken and her collaborators define eco-ideation as "generation of ideas that particularly aim to reduce environmental impacts". They also review several methods developed for the specific purpose of eco-ideation and state the difficulties for a broad range of actors across different functions to generate eco-innovative ideas through those methods. More precisely, Tyl makes a comparison review of ecoinnovation tools for creativity purposes (e.g. Eco-compass; LiDS Wheel; PIT Diagram; Eco functional matrix; ecoQFD; Information-Inspiration; TRIZ; EcoASIT; Eco MAL'IN) [Tyl 2011]. Based on this state-of-the-art, on previous works and on authors' experience in eco-innovation, most relevant tools have a priori been pre-selected in Table 1. Thus, remaining tools will be compared to select the most suitable eco-innovation tool to fit the eco-innovation workshop and guide creativity session regarding company's context. In fact a prior industrial diagnosis has been done at Liebherr Machines Bulle to assess the company's needs, features and constraints. LiDS Wheel has the main advantage to fulfil all requirements. In fact, this eco-design wheel is free, user-friendly, covering all life cycle [START_REF] Brezet | Ecodesign, promising approach to sustainable production and consumption[END_REF] and could easily been storable and exportable thanks to an Excel worksheet for example. Also, this tool has already been used with success within a multidisciplinary working group session for eco-improvements at Alstom Grid [Cluzel et al. 2015]. However, one must keep in mind LiDS Wheel has a low capacity to support radical innovation [Tyl 2011] but that is not a detrimental factor for non-eco-design expert company which have just started to considered environmental dimension. Hence, LiDS Wheel will be used for the eco-ideation part.

Eco-selection

Recently, Leroy and his collaborators review a wide range of criteria to classify ideas. They underline ideas must also be assessed with a multi-criteria approach which could be selected and customized depending on the typology of the project [Leroy et al. 15]. In the RID (Radical Innovation Design) method developed by Yannou, four indicators (Usefulness, Newness, Profitability, Proof of Concept) are used to ensure that ideas or projects generated will lead to the creation of added value for the user and the company [Yannou 2013]. Different management methods to evaluate and select R&D projects are reviewed and synthesized in [Cluzel et al. 2015]. Particularly, in its eco-innovative process, Cluzel proposes a first screening of ideas during the "convergent phase" that lasts 2 hours where ideas are discussed and sorted out according technical, economic and clients' aspects. Then, eco-innovative project selected are prioritized through a second filter considering six dimensions (project nature; potential environmental benefits; feasibility; clients' value; time horizon; project perimeter). Such an evaluation lasts several days (10 days for 16 projects in Cluzel's study case) and is therefore not adapted for our time-efficient workshop. On the other hand, the EcoASIT method developed by Tyl proposes four criteria (feasibility; environmental relevance; social relevance; originality) with a simple scoring system to evaluate quickly generated ideas [Tyl 2011]. In the proposed eco-innovative workshop, these four criteria will be adapted (in Section 3.3.3) to a fast eco-selection of ideas regarding company's context.

Environmental follow-up of ideas, a KEPI-based approach

Key Environmental Performance Indicators (KEPI) were developed considering the perspective of a designer who may like to improve the environmental performance of the products but has limited resources and understanding of complex environmental issues [Singhal et al. 2004]. Thus, one simpleyet-effective solution to ensure environmental follow-up is to define appropriated KEPI. Different definitions, types and characteristics of EPI (Environmental Performance Indicators) have been reviewed [Hourneaux et al. 2013]. The authors point out the existence of several ways to define and classify EPI. Then, to help numerous non-eco-design expert companies to choice right indicators among long list of 261 generic EPI (retained after filtering literature complete review on the subject), Issa and collaborators try to bring a systematic approach to select and apply relevant EPI [Issa et al. 2015].

According to system's features and the Life Cycle Assessment (LCA) results, appropriate KEPI, that is to say indicators who cover most important environmental impacts of the system, will be defined before the workshop. The multidisciplinary group could therefore define feasible and suitable environmental targets to achieve at the end of the workshop.

Proposed Method

Regarding companies' context and limited time allocated for eco-innovation, the eco-innovation workshop have to pool efforts and resources efficiently: introduction, eco-ideation, eco-selection and KEPI allocation steps have been mutualised into one single eco-innovation workshop. Figure 3 presents the eco-innovation workshop process proposed and experienced in this paper.

Figure 2. 3-hour eco-innovation workshop process

Following sub-sections will detail each step of the proposed eco-innovation workshop.

Prerequisites

Before starting the organisation of the proposed time-efficient eco-innovation workshop, three main prerequisites are required:  The identification of system's main stakeholders (here the SCR Filter System);  An environmental assessment of the system, for instance, a Life Cycle Assessment (LCA);  An eco-design expert to prepare, animate and supervise the workshop.

Before the workshop: proposition of a systematic approach to form a relevant multidisciplinary working group

Regarding company's internal organisation and guided by recommendations in above literature review, ten following criteria and their corresponding scores, as shown in Table 2, have been experienced to select most relevant participants within a multidisciplinary working group for an eco-innovation workshop. Within each department, and for each supplier or customer concerned by the system, the (available) employee receiving the highest total score will be selected for participating in the eco-innovation workshop. To validate or not this method of selection, the ranking of each participants according to these ten criteria will be compared to the ranking of their real contributions during the workshop.

During the workshop

Introduction

The eco-innovation workshop begins with a 30-minute introduction, which contains:  The environmental awareness (5 minutes);  The explanation of current eco-innovation workshop objectives (5 minutes);  The presentation of LCA results (10 minutes);  The presentation of the eco-innovation tool used (10 minutes).

Eco-ideation

The eco-design tool selected to enhance creativity during the eco-ideation phase is the LiDS Wheel. All the axes of LiDS Wheel are used here to generate a maximum of ideas through all product lifecycle. Indeed, some axes relate to the product component level (axes 1 & 2), some to the product structure level (axes 3, 4 & 5) and others to the product system level (axes 6 & 7). The last axis "@ New concept development" is different, since it relates to a more innovative strategy than the others.

Table 3 -8 axes of the LiDS used and associated words to boost eco-ideation 8 axes of the LiDS [Brezet & Van Hemel 1997] Words broadcast to boost creativity during workshop 1. Selection of low-impact materials

Cleaner materials -Renewable/Recycled materials

Reduction of materials usage

Reduction in weight -Reduction in (transport) volume

Optimization of production techniques

Fewer steps -Lower energy -Alternative techniques

Optimization of distribution system

Less/Reusable packaging -Energy-efficient logistics

Reduction of impact during use

Cleaner energy source -Fewer consumables

Optimization of initial lifetime

Easier maintenance and repair -Product-user relation

Optimization of end-of-life system

Reuse -Remanufacturing -Refurbishing -Recycling

@. New concept development Dematerialisation -Product-service -New technology

The working team has got 5 minutes by axis to generate ideas. For each axis, one slide containing short expressions, as presented in Table 3, in relation with the axis is broadcast to boost eco-ideation. Selected participants write all their ideas individually on Post-it® and could freely discuss to each other or question the supervisor. Thus, eco-ideation step lasts, in all, around 45 minutes, considering transition time between the axes. At the end of each axis, the supervisor collects all ideas to start the clustering of same or similar ideas in order to facilitate the next step, namely ideas eco-selection.

Eco-selection

The eco-selection step is inspired from EcoASIT method [Tyl 2011]. In fact, this method suggests a quick evaluation of ideas thanks to four criteria (environmental relevance; social relevance; originality; feasibility) and a simple scoring system. In the proposed eco-selection process, some criteria have been modified to best fit with complex system industries requirements. "Social relevance" criterion has been removed due to its difficulties to assess rapidity. "Feasibility" criterion is detailed in "economic feasibility" and "technical feasibility" criteria, judge as fundamental issues for industrial companies. "Environmental relevance" and "originality" criteria have been conserved.). Thus, based on the four criteria detailed in Table 4, each cluster of ideas is scored from 1 to 3 by every selected expert. The ecoselection should last a total of 45 minutes. Finally, the use of an average allows the ranking of generated ideas clusters. The company could then choose the number N of best ideas clusters for further and future development according to its strategy. Too expensive for company's budget.

Investment possible but not sure of profitable return on investment.

Required slight investment, could lead to great economic benefits.

Technical Feasibility (TF)

Not feasible (with current technology).

Feasible but with modification of current industrial practices.

Perfectly applicable on industrial ground.

Environmental

Relevance (ER)

No environmental benefits.

Reduction of environmental impacts but risk of negative impacts transfer.

Great potential of environmental impacts reduction.

Originality (O)

No originality.

Interesting but already seen at competitive companies. Do not need a creativity session.

Very original. Never seen before.

After the workshop: facilitate the environmental follow-up of selected ideas with KEPI

At the end of the workshop, the N best clusters of ideas are associated with pre-defined KEPI under the direction of the eco-design supervisor. Also, during the last 30-minute of the workshop, the multidisciplinary working group of experts could set quantified targets to achieve so as to ensure environmental follow-up of selected ideas.

Application & Results

Application at Liebherr Machines Bulle (LMB)

This eco-innovation workshop process has been experienced on the industrial ground, at LMB, in Switzerland, within the After Treatment System (ATS) department for Non-Road Mobile Machinery (NRMM). Since 2014 stricter emission regulations for diesel engines have been in force in the USA and the EU. A new restriction of emission standards is forecast for 2019. Therefore, NRMM constructors such as Liebherr are increasingly concerned by those issues. In fact, LMB, which has no specific background in eco-design, wants to go further emissions regulations by starting the development of an eco-design approach for the next generations of their innovative exhaust gas after treatment system: the SCR Filter System. The SCR Filter System is an innovative emissions control device that converts toxic pollutants (e.g. NOx and particles PM) in exhaust gas to less or non-toxic pollutants. The SCR Filter System is a complex industrial system, according to Cluzel's definition [Cluzel et al. 2015]. Indeed, the main features of the SCR Filter system are the following: a range of SCR Filter systems depending on the engine power; a long list of suppliers; a global supply chain with an outsourced production; the use of precious metal (e.g. platinum); an end-of-life almost unknown and a poor traceability after sales. Moreover, SCR Filter System design and development involve not only different departments from LMB (ATS, Engine Development, Quality, Purchases and Sales departments) but also suppliers and customers' requirements. This point underlines the importance to gather all these stakeholders inside a relevant multidisciplinary working group for the eco-innovation workshop proposed. The multidisciplinary team was composed of 8 participants selected and ranked according the ten criteria proposed: seven industrial persons representing LMB's business direction (Expert #1), ATS department (Expert #2), Sales department (Expert #4), Engine Development department (Expert #5), Quality department (Expert #6), one main supplier (Expert #3) and one key customer (Expert #8); one academic junior eco-design expert (Expert #7). Before the eco-innovation workshop, appropriate KEPI have been defined with their current values. Indeed, 9 KEPI, that cover the significant environmental impacts of the system, have been defined to measure environmental improvements, and grouped into 3 categories:

 4 KEPI resulting from LCA (using Impact2002+ method): Global warming (kg CO2 eq.);

Human health (DALY); Eco-system quality (PDF/m2/y); Resources materials (MJ eq.).  3 KEPI related to technology: Diesel and AdBlue® consumption (L); DeNOx efficiency (%).  2 KEPI concerning the end-of-life: Waste to landfill (%); Collection rate of platinum (%).

Generation and selection of ideas

During the 45-minute eco-ideation phase, a total of 106 raw ideas were generated following the process described in Section 3.3.2. In parallel and during the 15-minute break following the eco-ideation phase, the supervisor of the workshop grouped similar raw ideas in 27 distinct clusters to facilitate the next 45minutes of ideas selection. At the end of the workshop, 10 clusters of ideas with the highest score were selected for further development and implementation. Considering the time allotted to the proposed workshop, and thanks to the formation of a relevant multidisciplinary working group of complementary experts, results are very satisfactory. In terms of quantity; an average of 2.65 ideas/minute or 0.33 ideas/minute/person have been generated, which is higher to what other eco-innovation workshops studied in literature review have performed. Moreover, the 10 selected environmental projects cover a wide range of tasks. On one hand, 3 projects deal with short-term, 4 with middle-term, and 3 with longterm issues. On the other hand, 3 projects concern only LMB, 2 projects deal with LMB and one supplier and 5 projects involve more stakeholders.

Evaluation of the multidisciplinary working group

After the workshop, each participant's performance is evaluated and ranked according to three criteria:

 Creativity, corresponding to the number of raw ideas generated per participant;  Utility, corresponding to the number of ideas selected per participant;  Efficiency, corresponding to the ratio of the number of ideas selected to raw ideas generated. Thus, this ranking allows to check, in Table 5, if the relevance of each participant, assessed before the workshop with the ten proposed criteria, effectively matches with their current and real contributions. Results are mainly matching with prediction (prior relevance assessment). This is particularly true at the both extremes of the ranking. Indeed, contributions (creativity, utility and efficiency criteria) of Experts #1 #2 #8 correspond to what was expecting (relevance criterion). However, some participants have contributed quite more (Expert #6) or less (Experts #3 #5) than the ten criteria could predicted.

Discussion & Conclusion

In complex system industries, eco-innovation workshop outcomes are mainly conditioned by participating persons. The formation of the multidisciplinary group is therefore a major milestone. But bringing together all different experts involved in a complex system project is a not an easy task and time needed is often a crucial matter. The broader impacts of our work have the potential to encourage industrial and non-eco-design expert companies, such as Liebherr Machines Bulle, to initiate ecoinnovation workshop. The proposed approach demonstrates it does not require much time and lead to the generation of great environmental improved ideas shared and selected by main stakeholders of the project.

The interest of this study lies in the fact that it proposes a time-efficient eco-innovation workshop which includes principally a 45-minute eco-ideation step based on the LiDS Wheel and a 45-minute ecoselection step based on four criteria. Moreover, the present approach suggests also ten criteria to select most relevant participants within such an eco-innovation workshop. Last but not least, at the end of the workshop environmental targets are defined, with the help of the eco-design supervisors and the opinion of all present industrial experts through pre-defined KEPI. Indeed, these KEPI are useful for non-ecodesign expert companies to ensure environmental follow-up of selected ideas. The application on the industrial ground at Liebherr Machines Bulle went very well. Participants were pro-active and appreciate particularly the form -rapidity and efficiency -of the eco-ideation and eco-selection stages.

The ten criteria actually experienced to assess participants' relevance of an eco-innovation workshop provide only a trend when predictions are compared to real contributions. Thus, this approach needs further tests to be validated. A more detail analysis about the ideas generated by each participant (e.g. in terms of novelty, variety, quality, quantity [Shah et al. 2003]) could provide more information to identify best profile for relevant ideas generation within an eco-innovation workshop. Moreover, other criteria could be added to consider the group dynamic and the connection between participants during the workshop.

During the eco-ideation phase, note that some ideas were generated within a none appropriate axis of the LiDS. This is not a problem as the main goal is to generate a maximum of ideas, no matter in which axis the idea belongs. Axes were only here to boost creativity and ensure whole life cycle of the system is exploited. During the eco-selection phase, participants give feedback about the four criteria chosen.

In fact some industrial experts do not find suitable to consider Originality as the same level as Economic Feasibility, Technical Feasibility or Environmental Relevance. Indeed, they think about efficient results (a solution feasible that works) and do not care, in a first place, if the solution is new. Moreover, originality depends on the technological knowledge and background of each participant. It is seen as a highly subjective criterion: a same solution could be original for one participant and quite common for another. Authors do agree with these objections but think originality is still an important criterion it could be a great marketing argument. On the other hand, the idea with best Environmental Relevance score was not selected due to a low Technical Feasibility score. As the four selection criteria count for the same weight, one solution could be to let the decision makers (e.g. company direction or team leader of the project in the company) choosing weighting coefficients between criteria to best fit with company vision and objectives.

In our approach, we proposed and tested a very time-efficient eco-innovation workshop process and made eco-innovation possible even for complex industrial system companies which want to implement eco-innovation on their project, but with very strict constraints on time and resources available. Though, one must bear in mind not to rush things during the first steps of the eco-innovation process. According to the time allotted by the company to eco-innovation, other process could be preferred to spend more focus either on the generation, on the evaluation or on the selection still regarding company's context, skills and maturity in eco-innovation. To deal with such trade-offs, future researches could develop systematic framework for eco-innovation workshop in complex industrial system companies.

Figure 1 .

 1 Figure 1. Research questions studied for an adapted and efficient eco-innovation workshop

Table 1 -Comparison of eco-innovation tools for eco-ideation regarding company's needs Company's context Ideal eco-innovation tool LiDS EcoASIT PILOT edTool Poor eco-design skills

 1

		No prerequisite. User-friendly	+++	+++	+++	+
	Little time & resources	Quick to master (half a day)	+++	+++	-	-
	Low eco-innovation budget	Free. Open Source	+++	+++	+++	+++
	Multinationality	In English	+++	+	+++	+++
	Long term approach	Data storable, reusable	+	+	-	+++
	Collaboration with suppliers	Data exportable, online	+	+	+	+++
	Life Cycle thinking	Covers the whole Life Cycle	+++	-	+++	+++
	End-of-Life almost unknown	End-of-Life recommendations	+	-	+++	+
	+++	+		-
	Best tool to fill the requirement	Fill the requirement		Do not fill the requirement

Table 2 -Ten criteria to assess stakeholders' participation relevance and related scoring system

 2

	Criteria / Score	1	2	3
	1. Eco-design skills	None	Basic	High
	2. Involvement on environmental considerations	None	Basic	High
	3.

Knowledge level on the issue (project or system considered)

		Low	Basic	High
	4. Part of this issue in their work	Daily Weekly Yearly
	5. Actor in the design & development of the system	No	-	Yes
	6. Actor in the purchase and/or selling if the system	No	-	Yes
	7.

Number of life cycle phases covered in their work (out of 6): raw materials; production; packaging; distribution; use & maintenance; recycling or disposal.

		0	1 -3	> 3
	8. Impacted degree by any change on the system	None	Minor	Major
	9.

Responsibility level in the company or within the department Low Medium High 10. Decision power in the company or within the department

	None Medium High

Table 4 -Four eco-selection criteria with scoring system

 4

	Criteria / Score	1	2	3
	Economic Feasibility
	(EF)

Table 5 -Evaluation of the multidisciplinary working group of complementary experts

 5

	Rank	Relevance (/3)	Creativity (raw ideas)	Utility (ideas	Efficiency (ratio)
				selected)
	1st	Expert #1 (2,8)	Expert #2 (20)	Expert #1 (11)	Expert #2 (0,65)
	2nd	Expert #2 (2,4)	Expert # 1 (17)	Expert #2 (10)	Expert #6 (0,64)
	3rd	Expert #3 (2,3)	Expert #3 (15)	Expert #6 (9)	Expert #2 (0,5)
	4rd	Expert #4 (2,3)	Expert #6 (14)	Expert #7 (7)	Expert #4 (0,5)

Acknowledgement

The authors would like to address a special word of thanks to Regis Vonarb, from LMB, who had the initiative of starting such an eco-design approach within its department. Also, particular thanks are due to all the working group members for their contributions.

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Ali Hasan

Des pratiques numériques aux transformations digitales des gares

Keywords: Open data, réalité augmentée, capteurs embarqués, géolocalisation, moteur de calcul d'itinéraire, réseaux intelligents, cartographie dynamique…

Il existe une foule

Introduction au thème et résumés des communications

Pratiques numériques et transformations digitales des gares

Nacima BAron et Ali Hasan Directrice et Chargé d'étude Chaire Gare Contact : Lachairegare@gmail.com

Les objectifs du séminaire :

L'innovation possède deux leviers principaux : la capacité à comprendre et à anticiper les besoins des usagers, d'une part, et la construction de coopérations entre le monde économique, les acteurs urbains et les acteurs du savoir et de la création, d'autre part. L'innovation n'est pas que technologique, elle bouleverse les pratiques, mais aussi les attentes et les perceptions des acteurs des gares : concepteurs, gestionnaires, et usagers ou clients, et induit une transformation des lieux et des usages.

Quelles formes d'innovation les gares et les lieux de transit urbain peuvent-ils porter du point de vue des du point de vue du numérique ? Le séminaire s'appuie sur les trois polarités de la gare intelligente que sont les projets d'écosystèmes urbains multimodaux, les stratégies des opérateurs de mobilité et de réseau autour de nouveaux services, et les tendances émergentes en matière d'usages et de pratiques, de plus en plus individualisées.

Session 1 DES GARES TRANSFORMEES PAR LE NUMERIQUE ?

d'applications et d'objets destinés à l'optimisation des déplacements, la gestion des flux, le guidage et l'information dynamique ... Les applications comme Gares 360° et Instagare proposent une série de services qui rendent la gare plus lisible et le temps de voyage plus agréable. L'espace des gares se remplit d'objets neufs, plus ou moins visibles : totems d'information, robots, beacons, bornes de rechargement des smartphones ..., tandis que les usages des gares sont profondément modifiés par le renforcement des accès WiFi, la multiplication des infos contextuelles, le Qcode, le paiement sans contact avec le NFC.... Tous ces outils intègrent les mobilités en porte à porte et permettent au client de préparer leur voyage du domicile à la destination en intégrant transports locaux, co-voiturage, vélos… Et au-delà de l'information sur la disponibilité des services, IDPass intègre maintenant l'ensemble des tickets de transports dématérialisés nécessaires au déplacement tandis que l'application GEnvie dirige l'usager des grandes gares vers les services les plus adaptés à ses besoins, faisant du temps de transport subi un temps choisi, utile et de qualité.

Le développement technologique des terminaux mobiles et des applis conduit à un partenariat renouvelé entre opérateur de mobilité et les acteurs du numérique pour définir des modèles économiques, mais aussi équilibrer les rôles de chaque grand opérateur. L'objectif central est bien d'éviter la désintermédiation. En outre, avec l'ouverture des données et le recours à des moyens de calcul beaucoup plus élaborés, les acteurs publics de la mobilité d'une part, les acteurs du commerce en gare de l'autre cherchent à connaître avec finesse les comportements et fidéliser la clientèle qui fréquente les gares au quotidien dans une perspective plus multimodale, mais aussi à mieux profiler les consommateurs à des fins de marketing ciblé.

Dispositif d'information gare Saint Charles Marseille Photo N Baron novembre 2015 L'agilité du numérique nomade accompagne donc les transformations spatiales et fonctionnelles de la gare comme la dématérialisation de pratiques (acheter et composter son billet, trouver un service,..), et autorise une plus forte personnalisation de la relation client. Mais, si l'usager, le client ou le passant est devenu le véritable levier de valorisation de la gare, l'hameçon que constituent les outils technologiques doit d'abord créer de l'engagement et pour cela favoriser un sentiment de communauté entre passagers, en transformant donc fondamentalement l'expérience du passage, du voyage ou du moment vécu en gare.

Les présentations de cette session d'ouverture s'inscrivent dans ce faisceau d'observations et de questions ouvertes. Elles interrogent les liens entre la gare-infrastructure et la garemédia et donc les intersections ou les hybridations entre espace physique et espace numérique. Elles questionnent les stratégies de déploiement et d'adaptation des systèmes techniques et des offres digitales en fonction de la diversité des types de gares et de situations : taille et niveau fonctionnel des gares, environnement local, place dans le réseau, type d'usagers ... Enfin, les questions relatives aux partenariats industriels et urbains, aux modes de traitement, d'usage et de diffusion des données ou encore aux modèles économiques sur lesquels reposent ces systèmes peuvent être abordés collectivement par les participants.

Session 2 DES PRATIQUES NUMERIQUES PLURIELLES

La gare est déjà très largement habitée par les pratiques numériques, et les mutations en cours conduisent à repenser la gare à partir des pratiques des usagers comme à partir des compétences cognitives et des investissements émotionnels de tous ceux qui voyagent ou se déplacent au quotidien. Par exemple, l'habitude d'utiliser des instruments de géolocalisation et de naviguer dans l'espace de la gare et dans le quartier alentour induit des modifications nombreuses de trajectoires, d'itinéraire et d'usages, de vitesses (avec des îlots de décélération et d'accélération, de connexion et de déconnexion, ...) Cependant le déploiement des technologies numériques crée aussi de l'incertitude et de l'ouverture. Dans une société contemporaine travaillée par des tendances comme le besoin d'individualisation et de reconnaissance, le numérique modifie en profondeur les modes de vie et les pratiques de mobilité, bouscule les temporalités et le sens des lieux. Il n'est pas dit que les stratégies d'optimisation des usagers répondent aux optimisations des opérateurs de réseau ou des gestionnaires de gare. Certes, de plus en plus, le voyageur gère de l'information et devient contributeur de sa propre mobilité, mais bien des questions restent ouvertes.

Un premier axe d'interrogations s'articule autour des liens entre l'individuel et le ou les collectif(s) dans une gare. Quelles formes de vie sociale émanent de la gare "communicante" ? Que partage-t-on à travers les pratiques du déplacement articulées avec le numérique ? Comment ces usages s'imbriquent-ils dans la vie réelle, dans le mouvement du corps, dans la construction d'attitudes, de réflexes qui aident ou entravent la production du service de transport ? Un second axe interroge les limites, conflits et ambiguïtés liées au développement des pratiques numériques. On sait que la généralisation du numérique se heurte à quatre types d'inégalités : la rupture générationnelle, la fracture sociale, les inégalités géographiques et les barrières culturelles. Comment alors susciter de la part des usagers des formes de collaboration avec les opérateurs, avec les autres passagers ? Comment lire des stratégies de résistance ou de contournement qui s'esquissent aussi ? Fondé sur un répertoire de services numériques à la mobilité, la présentation d'expériences récentes illustre les possibles transformations de l'architecture des gares, de leur rôle et fonctionnement.

Deux formes de partage facilitées par les nouvelles technologies seront considérées :

• le partage des espaces de déplacement la gare (la gestion en temps réel et la mutualisation) • le partage des modes de transport individuels ou collectifs (leur utilisation pour différentes fonctions et usages)

L'examen de leurs implications en terme de partage de données, de coordination et de collaborations entre les différents acteurs de l'espace public et des services à la mobilité vise aussi à préciser rôle des usagers dans la fabrication de l'espace collectif. Le sujet de notre recherche doctorale, dans le cadre d'une thèse CIFRE au sein de la direction générale SNCF Transilien, porte sur la notion de servuction à caractère palliatif. Nous définissons la servuction palliative comme une production de service dont le déclencheur n'est autre que l'impossibilité de produire un service initial. En effet, la servuction palliative, contrairement à la servuction substitutive, tend à répondre à un besoin différent de celui auquel répond le service initial ne pouvant être mis en oeuvre. Le concept de servuction palliative est étudié en termes de composantes, de processus organisationnel de servuction et d'impact sur la perception des voyageurs. Afin d'étudier ce concept, nous l'appliquons au terrain de la prise en charge des voyageurs sur le périmètre du réseau de transport SNCF Transilien. La production de transport comporte des spécificités particulières de la production de services comme l'intangibilité, l'inséparabilité ou la coproduction qui sont autant de spécificités qui placent le voyageur au coeur même du service. Cette place centrale contraint de prestataire à porter une attention toute particulière à l'expérience vécue par son client, notamment en cas de rupture de servuction. SNCF Transilien doit gérer chaque année de nombreux incidents nécessitant la prise en charge immédiate des voyageurs impactés. Selon SNCF Transilien, la prise en charge des voyageurs regroupe un ensemble trans-métier d'actions visant notamment à gérer et accompagner l'attente en gare et/ou à bord d'un train en cas de situation perturbée prévue ou inopinée. Les attentes de ces voyageurs ainsi que les spécificités de ce terrain permettent de confronter la théorie du service recovery paradox à des paramètres inédits. En effet, de nombreuses recommandations issues de la littérature en sciences de gestion ne sont pas applicables au vu de la configuration du réseau Transilien et des attentes particulière de ses usagers. Ainsi, la question de recherche suivante se pose donc naturellement : Dans un contexte où la notion de ponctualité représente 35% de la construction de la satisfaction globale des voyageurs, que la concurrence directe et indirecte du service est quasiment inexistante, ou inefficace, et que la notion de prix de service n'a que très peu de poids, une entreprise de transport public peut-elle espérer satisfaire ou ne pas insatisfaire un client en cas d'impossibilité de production du transport ? Dans des conditions d'exploitations en zone dense où plus de 3 millions de voyageurs sont transportés quotidiennement dans plus de 6 000 trains sur seulement 10% du réseau national SNCF, l'intérêt de cette recherche doctorale est de fournir un ensemble de préconisations quant à l'optimisation des process afin d'atteindre un niveau de satisfaction des usagers optimal au vu de l'instabilité de la production ferroviaire. Aussi, cette thèse à pour objectif d'apporter des réponses concrètes et innovantes en termes d'accompagnement des voyageurs lors de situation perturbée inopinée afin d'influer positivement la perception du voyageur ainsi que sa satisfaction du service. Suite à la revue de littérature relative notamment aux spécificités des services, aux notions de service recovery ainsi qu'aux dimensions de perception et de satisfaction, la phase empirique prendra la forme d'une étude in situ déclenchée uniquement lors de situations perturbées inopinées. Cette étude quantitative, qui suivra une étude qualitative préparatoire, permettra de collecter, de traiter et d'analyser des données à chaud (dans le laps de temps de la perturbation). Les données seront, par la suite, croisées avec des enquêtes « à froid » administrées hors des emprises SNCF Transilien.

Nils Le Bot, AREP et chercheur en urbanisme (Cifre Université de Toulouse II)

Enjeux et limites des manifestations spatiales du numérique en gare Qu'il s'agisse de la viabilité des infrastructures de transport dans une économie durablement anémiée, de la mutation de son rôle social et urbain face à une société devenue hypermobile, ou de l'impact qu'elle a sur l'environnement, la gare du 21e siècle a devant elle un ensemble de défi qui l'éloignent encore de « l'idéal » d'un développement durable.

Avec l'essor d'internet au tournant des années 2000, et le développement de l'interactivité du web 2.0, l'informatique, et le monde du numérique au sens large, forme aujourd'hui une sorte de dimension nouvelle, une infrastructure omniprésente, bien qu'invisible, qui se superpose au monde, à la ville et donc à la mobilité et aux espaces des gares devenues connectées. Ce que d'aucuns ont appelé «SmartCity», ou ville intelligente, et qui consiste à utiliser la pleine puissance de cette nouvelle couche numérique comme catalyseur des infrastructures physiques, semble aujourd'hui tenir lieu de nouveau paradigme, ou du moins de relai de croissance idéologique pour la ville soutenable.

Les réseaux de transports et les pôles d'échanges, qui à de nombreux égards tiennent lieu de moteurs du développement urbain des métropoles, sont parmi les premiers espaces à s'être servis du numérique ; comme outil de conception, d'aide à la modélisation des usages et jusqu'à retranscrire enfin de manière spatiale une coexistence de flux physiques et immatériels.

Nous proposons dans un premier temps d'étudier l'influence du numérique dans la conception des lieux de mobilité, avec en premier lieu l'arrivée de nouveaux outils informatiques qui ont permis, non plus seulement de moderniser le dessin technique, mais d'en maitriser la matérialité et de lui adjoindre des métadonnées directement interprétables par l'ingénierie.

Dans un deuxième temps, nous verrons qu'il est possible de modéliser de manière dynamique et paramétrique l'exploitation des lieux de mobilité, afin de reporter les résultats sur leur conception, sur un principe rétroactif.

  Gare de Casa Port, Casablanca, octobre 2015, N. BARON Session 3 CONCEVOIR ET OPTIMISER L'OFFRE DE SERVICE Les gares intègrent des flux de personnes, les smartphones des flux de données. Si les gares ont connu une longue série de vagues technologiques et autant de phases d'adaptation, la profusion de données créée par le développement numérique en gare constitue aujourd'hui un levier de transformation des conditions de conception et d'exploitation de ces dernières, qui ouvre sur deux champs : l'open data et les nouvelles compétences métiers des gares. son côté, l'équipement numérique des métiers de la sécurité et de la maintenance induit uen réorganisation du travail. Les outils numériques offrent enfin des possibilités de modélisation destinés à diminuer la congestion, améliorer la qualité de service, à offrir des interfaces pour traiter les situations dégradées (dysfonctionnement, retard) et agissent autant sur la compétitivité du transports ferroviaire que sur l'attractivité des gares. Robot parlant et animé en Gare des Sables d'Olonne, photo N. Baron décembre 2015 Session 4 PROJETS DE GARE ET TERRITOIRES INNOVANTS Cette dernière session aborde la manière dont les objets et les usages numériques viennent modifier la place de la gare dans la ville et la nature des interactions entre la gare et son territoire. En ce domaine, les innovations numériques qui affectent la gare modifient un écosystème local plus vaste et peuvent se transformer en richesse, en emploi ou en utilité sociale. Ceci n'est bien sûr pas automatique, mais dépend d'une vision politique et d'une stratégie ancrée dans des contextes locaux. Beaucoup d'acteurs territoriaux se saisissent des potentialités d'amorçage ou d'expérimentation que constituent les mobilités numériques et construisent des projets dans les domaines économique, social ou culturel à l'échelle de quartiers, voire de morceaux de ville. Il convient donc d'observer ici la manière dont les ressources qu'offrent les gares sont captées et valorisées par les acteurs urbains, et comment ceux-ci "apprennent" ensemble et conduisent le changement dans un contexte de démultiplication de l'information, de fragmentation des portages institutionnels, de fortes attentes en matière de débat public local et de limitation des ressources financières. La session ouvre donc sur les questionnements suivants : comment les objets et les usages digitaux des gares et plus largement les dispositifs sociotechniques sont-ils constitués en tant qu'outils de négociation et de médiation entre différentes catégories d'acteurs, décideurs, concepteurs et usagers? Comment ces outils sont-ils saisis, par exemple, par les opérateurs touristiques, ou par des développeurs de l'immobilier ? mobilité en gare : mutualisations et connexions Le numérique encourage l'usage personnalisé des transports collectifs et symétriquement la mise en commun de modes individuels. Les innovations technologiques facilitent ainsi la connexion des modes, le fonctionnement de la chaîne intermodale et par ailleurs l'individualisation des trajets par la combinaison personnalisée de plusieurs modes de transport ou l'organisation du déplacement en associant d'autres activités. La «mobilité courante» ou le « transport sans couture» contribue-t-il alors à constituer un espace aussi « sans couture », intégrant tous les modes de déplacements et différentes activités. Quelles nouvelles mutualisations et connexions sont engagées entre les différentes fonctions et espaces de la gare? Entre les services disponibles en gare et la ville, entre les services à la mobilité et autres services urbains?

  la mobilité connectée au quotidienLa mobilité quotidienne est fortement marquée par l'essor des technologies de l'information et de la communication, et en particulier du smartphone(Lyons et Urry, 2005 ; Aguiléra et alii, 2012). Ces objets technologiques ont ouvert de nouvelles perspectives de recherche en géographie du temps (Schwanen etKwan, 2008) en permettant de revisiter les liens entre choix de déplacements et contraintes spatiales et temporelles de réalisation des activités(Hägerstrand, 1970). Aussi, de grandes attentes sont formulées par les autorités publiques à l'égard de la personnalisation de l'information aux voyageurs en termes de mobilité durable(Adoue, 2015). Comme le suggèrentVan Loon et al. (2011), l'information est susceptible de jouer un rôle dans le report modal, pour autant que cette information soit fiable. Néanmoins, peu d'études sur les usages de l'information aux voyageurs personnalisée aux moyen de smartphone et sur la diffusion des applications d'aide à la mobilité ont été menées à ce jour(Watkins et al., 2011). En quoi le recours à une information en temps réelle et personnalisée au moyen de smartphone permet-il aux voyageurs d'agir sur les contraintes spatiales et temporelles encadrant les déplacements ? C'est autour de cette problématique que s'articule le présent travail de recherche. Ce travail se base à la fois sur une enquête qualitative (par entretien semi-directif) et sur une enquête quantitative (par questionnaire en ligne) réalisées dans le cadre d'une thèse de doctorat menée à l'Université Paris-Est et financée par 6tbureau de recherche.Nos résultats montre que les usagers des transports en commun équipés en smartphone ont fréquemment recours aux applications d'aide à la mobilité, témoignant d'un état déjà particulièrement avancé dans le processus de diffusion de cette nouvelle technologie. Ils y trouvent bien souvent un support d'aide à la décision dans l'arbitrage entre différents trajets possibles, suivant une logique d'optimisation (le plus souvent temporelle) du déplacement. Par ailleurs, l'accès généralisé à l'information permet aux usagers des transports en commun d'agir par un autre biais sur les contraintes spatiales et temporelles encadrant le déplacement. Il s'agit alors de réduire les frictions entre agenda quotidien et schéma de déplacement, non pas en remettant en cause le choix de déplacement (mode, itinéraire) mais en redéfinissant l'ensemble du chaînage des activités quotidiennes. Enfin, nous relevons néanmoins de fortes inégalités dans le recours aux applications selon le niveau de maîtrise de la technologie : une maîtrise trop lacunaire de l'outil smartphone prive ainsi l'usager de ces opportunités d'action sur le temps.Emmanuel Ravalet et Stéphanie Vincent-Geslin Retour d'enquête sur les pratiques numériques des voyageurs fréquents sur longue distanceLe développement des télécommunications a largement participé à reconfigurer le rapport au proche et au lointain. En élargissant le champ des possibles en matière de modes de vie, elles ont largement participé à l'accélération de la vie quotidienne. Téléphone portable, Internet, Internet mobile, Skype ou What'sApp favorisent toujours plus d'instantanéité dans les échanges, quels que soient les heures de la journée et les espaces dans lesquels les personnes se trouvent. Ces outils favorisent une perméabilité des sphères de la vie et permettent d'être ensemble, reliés, connectés, sans nécessairement être à proximité. Ils semblent ainsi offrir une certaine capacité d'ubiquité. Dans le même temps, la mobilité spatiale se généralise dans nos sociétés et une frange non négligeable de la population se déplace beaucoup, tous les jours ou moins régulièrement, mais sur des distances importantes. Ces personnes, que nous appelons les grands mobiles, doivent s'approprier des espaces variés et des temps de déplacement importants. Dans le cadre de notre questionnement, il s'agit d'interroger le rôle spécifique des outils de communication dans les modes d'appropriation des espaces et des temps de la grande mobilité. Favorisent-ils ou limitent-ils l'appropriation des lieux de la mobilité en permettant de garder le lien à distance, en permettant d'être avec les autres sans coprésence, de ne pas couper avec les territoires du quotidien ? Dans quelle mesure participent-ils d'une capacité à habiter les espaces et les temps des grandes mobilités ? Dans quelle mesure permettent-ils de réduire les effets durables de ces grandes mobilités sur l'existence même des personnes, i.e. l'irréversibilité existentielle ? Pour répondre à ces questions, nous mobilisons des données d'enquête mixtes sur les mobilités réversibles liées au travail, recueillies dans le cadre du projet européen Job Mobilities and Family Lives. Nous utilisons ainsi des données longitudinales récoltées sur quatre pays (Allemagne, Espagne, France et Suisse) en 2007 et 2011-2012. Elles concernent principalement la pendularité de longue durée et l'absence du domicile pour raisons professionnelles. Les données qualitatives ont été recueillies en France, lors d'entretiens par récit de vie, auprès de grands mobiles ou d'anciens grands mobiles ayant déjà répondu à l'enquête quantitative. L'analyse des données montre que les outils de communication servent principalement deux objectifs. En premier lieu, ils permettent d'être connectés sans être en coprésence ; connectés avec les membres de la famille lors des absences du domicile, connectés avec le travail pendant les temps de trajets, connectés avec le travail durant les temps de loisirs aussi. Ces outils participent donc d'une perméabilité des sphères familiale, personnelle et professionnelle. En second lieu, les outils de communication permettent un certain repli sur soi du grand mobile car ils permettent la création d'une bulle de familiarité ou d'intimité lorsque les mobiles se trouvent justement dans des lieux étrangers. Malgré ces usages, une part croissante des grands mobiles considèrent le temps de déplacement comme du temps perdu… En fait, les différences que nous avons été en mesure de souligner entre les personnes ne proviennent pas tant des outils qu'elles utilisent que de leurs potentialités propres… la perception d'un client face à un service non-produit ?

  Professeur Emérite Ecole Nationale Supérieure d'Architecture de Versailles La notion de Hub représente la composante à la fois nodale et radiale d'un réseau complet de transport urbain. Il peut donc être défini comme un centre d'activités relié à d'autres pôles urbains. Un Hub est souvent un équipement de grande taille, monumental, intériorisé, consommateur d'espace, et donc souvent relativement isolé. Le programme européen Enter Hub s'est intéressé à l'adéquation de cette notion lorsqu'implantée dans une ville moyenne.Les couloirs Trans-European Transport Network (TEN-T) tendent en effet à "favoriser les grandes villes centrales, en particulier leurs noyaux urbains, ce qui peut menacer la position des villes plus périphériques". L'impact de la grande vitesse peut avoir des effets intégrateurs sur les villes moyennes, mais peut également fragmenter les territoires et dévitaliser. Si cet impact est généralement difficile à mesurer, il est possible de l'observer grâce à des indicateurs simples de la qualité urbaine tels que l'amélioration de l'espace public urbain, l'image de la ville et de ses services, le développement de la coopération économique, éducative, culturelle et les activités sociales non seulement à l'intérieur de la ville mais aussi entre les villes situées sur le corridor TEN-T. Par conséquent, un Hub peut être considéré selon deux points de vue : à une échelle globale qui relie la ville qui l'héberge à d'autres métropoles nationales et européennes ; et à une échelle locale qui rapproche les personnes, les idées et les activités à l'intérieur de la ville et dans sa zone de chalandise. En tant que tel, un Hub se trouve au coeur des défis majeurs tels que: 1) la construction d'une nouvelle identité; 2) la circulation durable des personnes, des idées et des connaissances; 3) la mise en valeur de l'expérience des utilisateurs; 4) la cohabitation de différents types de population; 5) l'activité économique; 6) la production de valeurs. Un Hub n'est donc pas uniquement dédié à voyager. Plus de 20% des gens sont censés passer du temps à l'intérieur d'une station de chemin de fer pour d'autres raisons : shopping, réunion, promenade, farniente, services, ou simplement de passage. En ce sens, la conception d'un Hub doit prendre en compte les différentes échelles de la planification urbaine et territoriale. Face à ces défis ambitieux, la vaste gamme de possibilités qu'offrent les Technologies de la Communication (TIC) peut faciliter considérablement l'accessibilité d'un Hub. Pour répondre à ces exigences, les TICs doivent pouvoir s'adapter à des services et des usages initialement mal définis et évolutifs. Elles doivent savoir accompagner l'évolution de l'espace public pour assurer sa continuité. Elles doivent enfin être capable d'intégrer sur une longue période les inévitables mutations technologiques de la mobilité et celles des modes de vie.

La gare communicante est-elle aussi conviviale ? Mihaela Bonescu

  Ainsi, nous analyserons comment les flux de personnes, d'énergies et d'information sont autant paramètres qui, traduits en données numériques, peuvent être analysés et exploités pour maximiser l'efficience architecturale des gares.Enfin, nous approcherons la notion de « Smart Gare », pour réfléchir sur l'avenir des pôles d'échanges. Connectés et « monitorés » en temps réel, ils pourront être capables de gérer aux mieux leurs ressources, de guider les usagers, d'agir sur leur comportement et de prévenir certains phénomènes de saturation. Univ. Bourgogne Franche-Comté, Ecole Supérieure de Commerce Dijon Les nouvelles technologies et les dispositifs numériques investissent notre vie quotidienne et sont au coeur de la mobilité, dans la diversité de ses manifestations. Les lieux de transit sont perçus de plus en plus comme des lieux de connexion et de connectivité, et la gare multimodale en est devenue l'emblème. En renouvelant le concept de gare ferroviaire, la SNCF entend en faire aujourd'hui un vrai lieu de vie, fondé sur l'accessibilité et l'innovation. Mise en projet, mise en discours, mise en oeuvre et mise à l'épreuve, l'innovation fait émerger de nouvelles représentations du service ferroviaire, en l'ouvrant et en le prolongeant dans la vie quotidienne par les prestations proposées, par les améliorations techniques et par la virtualisation de certains services. La "gare de demain" se veut non seulement technique et performante, mais aussi conviviale et communicante.Dans l'univers de la gare communicante s'amorce donc une nouvelle lecture de la convivialité, non seulement en tant que monde possible, mais aussi en tant que valeur opérationnelle, déclinée au niveau de l'espace et du temps, des objets et des relations. Il est difficile de formuler une définition canonique de la convivialité numérique, car elle ne cesse d'évoluer et de s'enrichir, et encore plus difficile d'isoler des indicateurs pour la mesurer. Néanmoins, elle transgresse une première vision plutôt techniciste, qui procède de la simplicité et de la facilité d'usage, pour aboutir à une vision plus holistique, qui englobe le rapport utilitariste. En même temps, elle ouvre la relation construite entre l'homme et la machine au dialogue, à l'échange, à la réactivité, à l'interaction, à la créativité. Avec la sophistication technologique et avec l'explosion du web communautaire, les propriétés retenues comme base de la convivialité numérique (telles que l'utilisabilité, la simplicité, la facilité, l'affordance, l'interactivité, l'interaction, la liberté ou le plaisir) s'enrichissent de nouvelles valences, à travers de nouveaux contextes et usages.Étant donné que les principales dimensions déployées par la convivialité dans les lieux de transit concernent l'espace et le temps, les outils, les activités, les relations et les sens, il est possible d'imaginer des passerelles entre le monde textuel de la SNCF, les mondes possibles qui en découlent et l'espace figuratif de la convivialité. L'espace physique et matériel de la gare, en tant que lieu exemplaire de transit, est ainsi organisé principalement selon des critères d'accessibilité, de modularité, de polyvalence, de sécurité. Il accueille des formes commerciales matérialisées sous la forme de divers espaces de vente et de services. distinction, luxe, etc.) et développent de plus en plus les voies ouvertes par le marketing relationnel, expérientiel et polysensoriel. La gare réelle et matérielle est à présent dédoublée par une gare virtuelle et mobile (en termes de produits et de services), les deux étant à la disposition d'un consommateur imprévisible et hétérogène, partagé entre l'impératif d'optimiser son temps et le désir de confort, de bien-être et de plaisir. Parmi toutes les occurrences de la gare communicante, c'est donc aux interfaces numériques qu'il revient d'assurer au mieux le contrat convivial avec les usagers.

	Nous conclurons notre intervention en illustrant un ensemble de manifestations spatiales qui
	témoignent de la présence du numérique en gare. Il s'agira d'en montrer les enjeux, pour
	répondre programmatiquement et donc spatialement à de nouveaux usages et
	comportements ; mais tout autant, d'y entrevoir les limites à une optimisation numérique
	toujours plus poussée.

Une place à part est accordée à la politique d'accessibilité qui constitue, à côté de l'innovation et du développement durable, le coeur du discours institutionnel. La mise en récit et la mise en signes de l'axiologie conviviale (plaisir, partage, échanges matériels et immatériels) se déclinent au niveau de l'espace, des discours, des actions, des activités, etc. Dans une dynamique symbolique (affirmation identitaire) et pragmatique (visibilité commerciale), ces espaces se proposent actuellement d'incarner des concepts séduisants (éthique,

La gare intelligente repose d'abord sur la captation des données, leur transport, leur traitement et surtout la diffusion des résultats qui en sont faits. Cependant l'injonction à l'ouverture et au partage des bases de données ne peut s'envisager sans une gouvernance spécifique, et crée des scènes de négociation et de conflits entre transporteurs, autorités organisatrices de transport, collectifs d'usagers ... Les grands volumes d'information posent des questions dans les domaines du suivi de la qualité des données, de leur harmonisation et interopérabilité, et des modèles (gratuits et payants) avec lesquelles elles sont traitées.Les bouleversements qui affectent les métiers liés à l'exploitation, à l'escale, aux services dans les gares sont, eux aussi, remarquables. Pour les nouvelles gares, comme pour les gares en rénovation, l'intégration de systèmes de données hétérogènes permet d'étudier très précisément des flux piéton pour organiser au mieux la manière de circuler au sein des infrastructures et dimensionner correctement, pour aujourd'hui et pour demain, en fonction des prévisions de trafic, les différents espaces. En outre, la connaissance des typologies de flux, des comportements et des types d'usages non seulement en termes quantitatif mais aussi qualitatif permet une valorisation plus fine des loyers à exiger au travers du chiffre d'affaire attendu. Mais le numérique transforme aussi les dispositifs de contrôle, de tracking ou de comptage, jusqu'au stade où les objets communicants sont en relation entre eux. De