PRÉFACE

Le travail mené par Lucas Monsaingeon dans le cadre du Prix Richard Morris Hunt porte l'attention sur l'héritage et la conservation des superstructures viaires développées aux Etats-Unis pour y chercher des moyens nouveaux de valorisation patrimoniale : c'est un travail courageux qui décèle dans la construction de ces ouvrages d'art les composants architecturaux. Dans cet ouvrage il propose une typologie originale des centaines d'ouvrages qu'il a eu l'occasion de visiter, rangés selon six caractéristiques -pierre (ponceau), couvert (léger), métallique (truss), bétonné (maçonné, armé), suspendu (ou haubané), ouvrant (flottant) -et qu'il analyse. Critères historiques, géographiques, réputations locales, étatiques, nationales, internationales, usages, usures… Ce qui revient à la question provoquante des ingénieurs civils français : classer un pont n'est-ce pas le priver de son usage ? Le pont de Souillac (Dordogne), dessiné et construit par Louis Vicat entre 1814 et 1816 pour lequel il invente la chaux hydraulique artificielle devrait être classé, mais le maintenir en usage, revient à remplacer les pièces défectueuses, anciennes, par de nouvelles plus résistantes, à le rendre inclassable tant qu'il a une utilité publique. En France, la Conservation est d'abord une culture de collection, de curiosité, d'unicité, d'historicité, un attribut régalien. Chaque pont est un « ouvrage d'art » : tous uniques, innovateurs, mais peu authentiques du fait de l'usage et des usures.

Le pont est un artifice du paysage : une superstructure passant une étendue d'eau, un ouvrage d'art dont le profil en long est pluriel. Ce pont, ce ponceau, cette passerelle, ce caisson, suspendu, haubané, cantilever, permettent, sous des formes variées, la circulation des biens, des individus, quelle que soit l'intempérie.

En France, dès la fin du XVI e siècle, ce passage supérieur est déclaré d'utilité publique pour la défense du royaume, pour la communication -Ponts Neufs de Paris et de Toulouse. Ces traverses fluviales font la réputation de l'ingénierie militaire française -plus de 200 places fortes entourées de fossés pleins d'eau, traversés de ponts levis, soit un bon millier de ponceaux. L'ascendance du plus grand royaume d'Europe est assurée par l'Ecole du Génie de Mézières, militaire, et le Bureau des dessinateurs, dirigé par le Premier ingénieur et architecte du Roi, Jean-Rodolphe Perronet, fondés en 1748.

La pédagogie de l'ingénierie française, instruite à Mézières, transmise, en 1794 à l'Ecole Centrale des Travaux Publics qui devient peu après l'Ecole Polytechnique et ses écoles d'application dont l'Ecole des Ponts et chaussées. Le modèle devient universel : non seulement Westpoint en 1807, mais aussi Woolwich en 1806, Saint Petersburg en 1809, Naples en 1811, Rome en 1817, Berlin en 1824, Copenhague en 1829. Le modèle français de pont opte pour la construction permanente -différente du pont militaire démontable, en bois. Il simplifie les représentations -« réduit en arts » -, choisit la géométrie plutôt que la perspective, calcule avec « exactitude », formule, surveille, inspecte, essaie. Selon le génie qui le conçoit, ou bien le pont prolonge la route, donc lui appartient ; ou bien le pont passe un cours d'eau, donc lui appartient. Le premier, civil, soigne les dessus -tablier, jupe, abords -et saisit des tensions. Le second, militaire, voit ses ouvrages depuis les fossés, les escarpes, inspecte les compressions -voûtes, reins, culées. Deux regards qui enveloppent l'emplacement, le site, l'assiette, d'une esthétique paysagère : le pont est plus une forme architecturale qu'une mécanique.

Aux Etats-Unis, le pont est d'abord un moyen de civilisation chrétienne, un bras articulé qui outrepasse un gué, un pionnier de la voie terrestre. Puis une charpente de moulin, dynamique, élastique, étirée entre culées. Les voies ferrées puis les routes sont les dernières porteuses de pont. L'acier dont les Etats-Unis deviennent vite des maîtres de forge, règne à deux moments forts : 1880-1900, le temps de traverser d'est en ouest pour croiser le fer ; 1930-1950, le temps de tracer du nord au sud les autoroutes fédérales et les routes d'Etat, à raison de 10 m/s. Les plus anciennes de ces autoroutes, contemporaines des françaises imaginées par Paul Giffard dans La guerre infernale dès 1907, « constituent de réels monuments américains et sont entretenues par le National Park Service » comme le rappelle Lucas Monsaingeon. L'Historic American Engineering Record, issu de la puissante ASCE et de la Bibliothèque du Congrès, a permis la mise en valeur de ces sites historiques que sont ces ponts qui ne sont pas pris comme des ouvrage d'art, mais des pionniers de la conquête civilisatrice, attachants, émotionnels.

FOREWORD

This report is the fruit of research conducted between October 2016 and September 2017 as part of the Richard Morris Hunt Prize, which each year offers a French or American architect the opportunity to explore one another's country using a thematic approach. I was interested in the subject of historic American bridges; specifically, issues surrounding the maintenance, restoration, and, sometimes, the demolition of these bridges. In this context, I was able to explore the United States for six months searching out remarkable bridges and meeting builders, engineers and architects, historic preservation agencies, historians, and technicians responsible for the day-to-day management of these structures (see lists presented in annex). I also brought back my photographic documentation work which largely illustrates this report.

In french, bridges are called «ouvrages d'arts» («works of art»), bringing together the disciplines of engineering and architecture. As products of the technical history of construction and the political history of territorial management, these remarkable works, from small wooden covered bridges to immense suspension bridges, take on a strong aesthetic and symbolic importance in the landscape. Bridges such as the Golden Gate or Brooklyn Bridge will forever remain "postcards," inseparable icons of the cities, sites, or countries where they are located.

Nonetheless, they remain functional constructions, allowing hundreds of thousands of automobiles, pedestrians, or trains to cross over the void. Thus, the technical issues of civil-engineering must be confronted with the historical character of these of these works, creating a permanent tension between preservation interests and the necessary security of users.

As the United States confronts its aging infrastructure, and American bridges reach the symbolic bar of one hundred years for the first time, this report seeks to give an overview of the scope of issues at hand in America, from a French architect's standpoint.

Based on an architectural and preservationist approach to the subject, this is not an exhaustive study of American bridges; such an endeavor would require extraordinary human resources to cover the hundreds of thousands of bridges concerned. Nor is it a manual for the restoration of bridges, more a subject for civil engineering. I hope that this comparative view will bring some light to both countries in regard to their respective situations and possible solutions for best preserving this exceptional heritage.

Lucas Monsaingeon architect, Richard Morris Hunt Fellow

28 November 2017

AVANT-PROPOS

Ce rapport est le fruit de recherches conduites d'octobre 2016 à septembre 2017 dans le cadre du Prix Richard Morris Hunt, qui permet chaque année à un architecte français ou américain d'explorer leurs pays réciproques selon une approche thématique. Je me suis intéressé à la question des ponts historiques américains, et notamment aux problématiques d'entretien, de restauration et parfois de démolition de ces ponts. Dans ce cadre, j'ai pu parcourir pendant six mois les Etats-Unis à la recherche de ponts remarquables et à la rencontre de maîtres d'oeuvre, ingénieurs ou architectes, d'instances patrimoniales, d'historiens et techniciens chargés de gérer au jour le jour ces ouvrages (voir listes en annexe). J'en ai également rapporté un travail de documentation photographique personnel qui illustre en grande partie ce rapport.

Les ponts sont des « ouvrages d'art » à la rencontre des disciplines de l'ingénierie et de l'architecture. Produits d'une histoire technique de la construction et d'une histoire politique de l'aménagement du territoire, ces ouvrages remarquables, des petits ponts couverts en bois aux immenses ponts suspendus, acquièrent de fait une valeur esthétique et symbolique forte dans le paysage. Les ponts du Golden Gate ou de Brooklyn constituent désormais des « cartes postales », icônes inséparables des villes, des sites et du pays qui les abritent.

Pourtant ils restent malgré tout des ouvrages fonctionnels, faisant franchir le vide à des centaines de milliers d'automobilistes, de piétons ou de trains. Ainsi la problématique technique de génie civil se retrouve confrontée au caractère patrimonial de ces ouvrages, créant une tension permanente entre la volonté de préservation et la nécessaire sécurité des personnes.

Alors que les Etats-Unis font face au vieillissement de leurs infrastructures, et que la plupart des ponts américains passent pour la première fois la barre symbolique des cent ans, ce rapport cherche à dresser un tableau de la problématique américaine actuelle, en tant qu'architecte français. Basé sur une approche architecturale et patrimoniale du problème, il ne s'agit ni d'une étude exhaustive des ponts américains, qui nécessiterait des moyens humains exceptionnels pour couvrir les centaines de milliers de ponts concernés, ni d'un manuel de restauration de ponts qui relèverait plus de l'ingénierie civile. J'espère que ce regard croisé apportera aux deux pays un éclairage sur leurs situations respectives et sur les solutions possibles pour préserver au mieux ce patrimoine exceptionnel.

Lucas Monsaingeon, architecte, Richard Morris Hunt Fellow

1-regards croisés France / usa

Une histoire d'échanges Depuis la Guerre d'Indépendance et l'envoi de troupes françaises sous le commandement du marquis de Lafayette, qui comportaient déjà un corps d'ingénieurs sous la direction du général Duportail, la France et les USA entretiennent des liens étroits dans les domaines de l'architecture, du patrimoine et de l'ingénierie. Au cours du XIX e siècle, les intellectuels et praticiens n'ont eu de cesse de traverser l'océan Atlantique pour aller visiter, étudier et interroger les pratiques de l'autre pays : en 1846, Richard Morris Hunt est le premier Américain à intégrer l'Ecole des Beaux-Arts de Paris, pendant que son ami Alfred Rives est le premier à intégrer l'Ecole des ponts et chaussées. Tous deux seront suivis de nombreux autres architectes et ingénieurs formés outre-Atlantique. Au même moment, la France envoie des ingénieurs enquêter sur les innovations américaines, et en particulier les ponts. 1 Le Richard Morris Hunt Prize a été fondé en 1990 dans cet esprit d'échange, en partenariat avec l'American Architectural Foundation et la French Heritage Society. Depuis cette date, il décerne chaque année à un architecte du patrimoine français ou américain une bourse pour faire un voyage d'étude dans l'autre pays et interroger les pratiques patrimoniales respectives.

Politiques patrimoniales nationales

Le chapitre ci-dessous est un essai de comparaison des patrimoines et de leurs systèmes de protection en France et aux US. Il s'agit principalement de notes générales, la comparaison détaillée des deux systèmes ayant déjà fait l'objet de nombreux travaux spécifiques 2 .

La loi de relativité des patrimoines

La première constatation qui frappe le visiteur est la relativité des patrimoines. Intimement liés à l'histoire des deux pays, les patrimoines en eux-mêmes sont différents autant par leur nature (des parcs naturels nationaux aux cathédrales gothiques) que par leur âge (de quelques siècles à plusieurs millénaires) ou par les politiques d'identification et de protection mises en place. La liste ci-dessous recense brièvement les principales différences historiques et réglementaires. En matière de ponts, la France possède plusieurs centaines de ponts médiévaux, romains et plus anciens encore 3 ; aux USA en revanche, le plus ancien pont identifié ne date que de la fin du XVII e siècle 4 (si l'on excepte les Natural Bridge Monuments,

National preservation policies

The following chapter is an attempt to compare built heritage and the systems in place to protect it in France and the United States. This is mainly limited to general notes, since more detailed comparisons having already formed the subject of other specific research work. 2

The law of relativity of heritage

The first realization that strikes the visitor is the relativity of heritage. Intimately linked to the history of the two countries, heritage itself differs as much in terms of its nature (from natural sites of national parks to Gothic cathedrals) as in its age (from a few centuries to several millennia) and the policies put in place to identify and protect it. The list presented further below briefly outlines the main historical and regulatory differences.

As concerns bridges, France possesses several hundred bridges from the mediaeval and Roman periods, with some even older 3 ; in the U.S., by contrast, the oldest identified bridge dates only from the late 17th century (if one does not count the Natural Bridge Monuments, geological formations a few million years old) and one only finds around ten small bridges from formations géologiques âgées de quelques millions d'années!) et on ne recense qu'une dizaine de petits ponts du XVIII e siècle. L'histoire américaine des ponts ne commence réellement qu'à partir du XIX e siècle, où le nombre de ponts explose à plusieurs dizaines de milliers. Plus marginal en France, le patrimoine des XIX e et XX e siècles est quant à lui l'objet de toutes les attentions aux USA. Or il se trouve que cette période correspond à un âge d'or de l'ingénierie, particulièrement riche en terme de développements techniques des infrastructures et ponts associés. La confrontation de ces sciences nouvelles et d'un espace naturel sauvage aussi vaste a permis l'aventure exceptionnelle des ponts américains.

De la Nature à l'Architecture, et vice-versa Aux USA, le National Park Service (NPS) a été créé en 1916 pour protéger les vastes parcs naturels dont le premier, Yellowstone, a été préservé dès 1872. Puis le champ de protection s'est progressivement étendu aux champs de bataille et autres lieux de mémoire, jusqu'à incorporer aujourd'hui le patrimoine architectural et urbain. C'est donc cette institution chargée des Parcs Nationaux qui pilote aujourd'hui l'ensemble des politiques patrimoniales fédérales américaines sous l'égide du Secrétaire de l'Intérieur5 , et qui s'apparente le plus à ce que pourrait être aux USA un ministère de la Culture.

En France, on fait remonter la naissance de la sauvegarde du patrimoine à l'abbé Grégoire qui tenta dès 1794 pendant la Révolution française, peu après l'Indépendance américaine, de sauver les principales réalisations architecturales menacées de destruction: châteaux, églises et monastères. Au fil des siècles, la liste de ce qui est considéré comme patrimoine s'est progressivement élargie pour passer des monuments antiques et médiévaux aux éléments plus récents, et surtout pour inclure le patrimoine industriel, urbain et naturel: le statut de site naturel classé n'a été créé qu'en 1930, alors que la politique patrimoniale architecturale était déjà bien établie.

On observe donc un mouvement inverse patrimonial, des sites naturels aux biens immobiliers aux US, et des biens immobiliers remarquables aux sites naturels en France. Aux USA, ce sont les «rangers» à chapeau du NPS qui s'occupent de la surveillance des Monuments fédéraux, jusque dans les grandes villes. En France, on imagine difficilement un tel «ranger» responsable de la protection de Notre-Dame-de-Paris! De même, difficile d'imaginer que certaines autoroutes françaises soient gérées par le ministère de la Culture, comme c'est le cas avec le NPS qui entretient de nombreux parkways.

the 18th century 4 . The American history of bridges does not really start until the 19th century, when the number of bridges will explode to reach several tens of thousands. More marginal in France, 19th-and 20th-century heritage, for its part, receives all the attention in the U.S. And it turns out that this period corresponds to a golden age in engineering, particularly rich in terms the technical development of infrastructures and the bridges associated with them. The confrontation of these new kinds of knowledge with the vastness of wild, natural spaces gave way to the exceptional adventure of American bridges.

From Nature to Architecture, and vice versa

In the U.S., the National Park Service (NPS) was created in 1916 to protect the vast national parks of which the first, Yellowstone, was protected beginning in 1872. Then the scope of protections was progressively extended to include battlefields and other places of memory, today incorporating architectural and town-planning heritage. It is thus this institution, charged with the National Parks, which today heads the full array of federal heritage protection policies under the Secretary of the Interior 5 , and which increasingly resembles the U.S. equivalent of the Ministry of Culture.

In France, one can trace the beginning of heritage protection to the Abbé Grégoire who, as early as 1794, during the French Revolutionary Period and just on the heels of the American Revolution, tried to save the principal architectural works threated by destruction: castles, churches, and monasteries. Over succeeding centuries, the list of what is considered to be heritage has been progressively enlarged to move beyond ancient and mediaeval monuments and include more recent elements, and especially industrial, urban, and natural heritage: designation of listed natural sites only began in 1930, a time by which policies are architectural heritage were already well established.

One can thus observe an inverse tendency in heritage protection, from natural sites to built properties in the U.S., and from remarkable built properties to natural sites in France. In the U.S., it is the hat-wearing NPS Rangers who ensure the supervision of federal monuments, even in big cities. In France, it is hard to imagine such a "ranger" responsible for the protection of Notre Dame de Paris! It is equally hard to imagine certain French highways being placed under the management of the Ministry of Culture, as is the case with the NPS which maintains numerous parkways.

4

The oldest American bridge is the one over Frankford Avenue in Philadelphia, built in 1697 but substantially altered in 1893. 5 It is interesting to note that in France as well, the first preservation institutions were established under the auspices of the Ministry of the Interior, before the creation of the Ministry of Culture.

Une approche Bottom-Top ou Top-Bottom ? Aux USA, les institutions de niveau fédéral dédiées aux monuments historiques ont un pouvoir relatif. Le National Park Service établit la liste des monuments et attribue les subventions, mais un propriétaire privé d'un bien classé peut décider seul de démolir ou de réaliser d'importants travaux affectant le bien sans en être empêché par l'État et tant qu'il n'y a pas de fonds fédéraux engagés. 6 La politique de préservation repose donc en grande partie sur des incitations fiscales et sur les personnes privées organisées en associations ou en fondations qui effectuent un précieux travail d'identification et de préservation sur le terrain, avec l'appui de mécènes et en concertation avec les politiques locales de la ville, du comté ou de l'État. Depuis l'origine, la sauvegarde et la valorisation du patrimoine américain est portée par des particuliers, et notamment des femmes (préservation de Mount Vermont de George Washington à l'initiative d'Ann Pamela Cunningham dès le milieu du XIX e siècle), et financé uniquement par des fonds privés. Il existe également de nombreux niveaux de protections à échelle locale (de l'État, du comté ou de la ville) souvent plus contraignants que la protection fédérale.

En France, État centralisé s'il en est, la gestion du patrimoine est la prérogative du ministère de la Culture, créé en 1959 par l'écrivain et homme politique André Malraux pour promouvoir le patrimoine et la création artistique. Le ministre en personne ou ses représentants décentralisés (DRAC dans chaque Région) décident de protéger ou non un monument historique et en assurent le suivi scientifique et technique. Si le propriétaire d'un monument historique décide d'engager des travaux sans accord préalable, il encourt des sanctions pénales. En revanche, contrairement aux USA la forte présence de l'État dans ce domaine ne laisse que peu de place aux associations et aux citoyens en matière de politique patrimoniale, ce qui rend difficile d'impliquer les communautés dans la gestion de leur patrimoine et de trouver des financements privés à un moment où l'État peine à financer son propre patrimoine.

Propriété privée VS publique

Aux USA, pays de la propriété privée, la notion de servitude publique au titre des monuments historiques est difficilement acceptable : des débats sur la constitutionnalité d'une telle action ont eu lieu dès 1890 lors des premières tentatives de protection de champs de bataille 7 . Aujourd'hui, très peu de barrières législatives empêchent un propriétaire américain de raser un monument historique sur sa propriété s'il le souhaite, tant qu'il ne bénéficie pas d'un financement fédéral. A Bottom-Up or Top-Down approach? In the U.S., the powers of federal-level institutions dedicated to historic preservation are relative. The National Park Service establishes the list of monuments and distributes aid, but private owners of listed properties can decide on their own to demolish or make significant alterations to their property without hindrance from the government, so long as no federal monies have been used. 6 Preservation policy therefore rests in a large part on financial incentives and on private individuals who organize associations or foundations to do the precious work of identifying and preserving on the ground, with the support of donors and in concertation with local policies in cities, counties, and states. From the beginning, the task of safeguarding heritage and improving its visibility in America has been carried by private individuals (preservation of George Washington's Mount Vernon through the initiative of Ann Pamela Cunningham in the mid-19th century) and financed exclusively through private funds. There also exist numerous levels of protection at the local level (from the states, counties, and cities), often more rigorous than federal protections.

In France, a centralized state if ever there was one, the management of heritage is the domain of the Ministry of Culture, created in 1959 by the writer and statesman André Malraux to promote heritage and artistic creation. The minister in person or his delegated representatives (departments of cultural affairs in each region) decide whether or not to protect an historic monument and ensure its academic and technical care. If the owner of an historic monument decides to carry out work without receiving a permit beforehand, he faces criminal charges. On the other hand, unlike in the United States, the strong presence of the state in this domain leaves little place for associations and citizens in terms of heritage protection policy, which makes it difficult to involve communities in the management of their heritage and to find private financing at a time when the state has trouble funding the care of its own properties.

Private versus public property

In the U.S., the land of private property, the notion of protecting historic monuments through public servitudes does not find acceptance easily: debates on the constitutionality of such actions have been going on since 1890 when the first efforts were made to protect battlefields. 7 Today, very few legal barriers stand in the way of a property owner who wishes to demolish an historic building on his property, to the extent that it has not benefitted from federal financing. L'histoire de l'ingénierie des ponts, de par leur caractère stratégique, est également étroitement liée à l'histoire militaire. En 1794, dans la foulée de la Révolution française est créée à Paris l'Ecole polytechnique, dont l'entrée est ouverte à tous sur concours. La formation dispensée comporte des mathématiques, de la mécanique, de la physique et de la chimie. Henri Navier, également enseignant à l'Ecole des ponts et chaussées, publiera de nombreux traités sur les ponts, et sera le premier à résoudre les équations d'analyses structurelles des ponts, encore à la base de nos calculs actuels. Il a contribué à faire de l'ingénierie civile, qui était jusqu'alors une pratique fortement empirique, une science exacte. Ses enseignements seront très vite utilisés aux USA, notamment grâce à l'ingénieur Stephen Harriman Long qui publiera plusieurs articles sur le sujet et construira des ponts selon la même méthode.9 The history of bridge engineering, due to the strategic character of bridges, is also closely linked to military history. In 1794, on the heels of the French Revolution, the École Polytechnique was founded in Paris, with enrollment open all on the basis of an entry exam. The training offered included mathematics, mechanics, physics, and chemistry. Henry Navier, who also taught at the École des Ponts et Chaussées, would publish numerous treatises on bridges, and would be the first to solve the structural analysis equations for bridges still used for calculations today. He contributed to making civil engineering -up to then a largely empirical domain -an exact science. His teaching would be rapidly applied in the U.S., thanks particularly to the engineer Stephen Harriman Long who published several articles on the subject and built bridges according to the same methods. 9

8

See Antoine Picon, French architects and engineers in the Age of Enlightenment (Cambridge: Cambridge University Press, 1992). 9

On the teachings of Navier and their dissemination in the United States, see in particular Dario Gasparini, et al's chapter,

Arlington

2-histoire des ponts aux usa

Histoire de l'aménagement du territoire aux USA Au fil du temps, l'aménagement du territoire (nouvelles routes, nouveaux canaux...) a créé le besoin de nouveaux ponts, tandis que le développement des techniques de construction (sciences de l'ingénieur et apparition de nouveaux matériaux...) rendait possible leur réalisation technique. Chaque pont est ainsi un objet patrimonial à l'articulation des histoires de l'aménagement du territoire et des techniques. Comprendre l'histoire des ponts aux USA permet donc de comprendre l'histoire du rapport de ce pays à son territoire, et à travers cela l'histoire d'une nation.

Avant la colonisation

Le début de l'histoire humaine en Amérique, bien avant la colonisation européenne, aurait commencé par le franchissement d'un «pont» naturel entre 12 000 et 30 000 avJC par des tribus sibériennes : le détroit de Behring («Bering land bridge» en anglais), qui relie l'Europe et l'Asie à l'Amérique. En ce qui concerne les ponts artificiels, il n'existe aujourd'hui aucune trace physique de ponts réalisés par des Indiens d'Amérique avant la colonisation européenne 1 . Seuls certains journaux d'explorateurs européens du XVI e siècle font mention de ponts construits là où le courant était trop fort pour franchir à gué. Au nord du Nouveau Mexique, les Taos Pueblo auraient ainsi construits un pont en bois remarquable sur le Rio Grande, et dans l'Arkansas un long pont aurait existé au-dessus d'un marécage. 2 Toutefois les gués et passages naturels furent probablement le principal moyen de franchissement utilisés par les Indiens qui, faisant plus corps avec la nature, étaient moins portés sur la domestication et la transformation du territoire.

Influence européenne

Les colons américains ont dû faire face en un temps extrêmement réduit (des premiers ponts coloniaux mi-XVII e aux Highways de la mi-XX e ) à la domestication d'un territoire exceptionnellement vaste et sauvage, constitué de canyons, montagnes, déserts et marais. Or ce temps a coïncidé avec l'âge d'or de l'ingénierie civile. C'est la rencontre de ce savoir, développé en grande partie en Europe, croisé avec le sens pratique et empirique des Pionniers américains, qui a permis cette prouesse technologique qu'est la domestication des USA. La nécessité de circuler dans le territoire "vierge" des USA a permis la mise en application à grande échelle des théories formées en Europe au même moment.

history of bridges in the united states

History of settlement in the United States

Over time, European settlement (new roads, new canals…) created the need for new bridges, while at the same time, the development of construction techniques (engineering sciences and the appearance of new materials…) made their technical reality possible. Each bridge is thus an object of heritage at the juncture of the histories of territorial organization and of techniques, and one cannot fully grasp the history of U.S. bridges without understanding the history of its relationship with the territory, and through this, the history of a nation.

Before colonization

The beginning of human history in America, well before European colonization, is said to have begun with the crossing of a natural "bridge" between 12,000 and 30,000 B.C. by Siberian tribespeople: the Bering Strait (or "Bering Land Bridge") linking Europe and Asia with America. As man-made bridges are concerned, no physical trace remains today of bridges constructed by American Indians before European colonization. 1 Only some journals of European explorers in the 16th century make mention of bridges built in places where the current was too strong to cross at a ford. In northern New Mexico, the Taos Pueblo are said to have constructed a remarkable wooden bridge over the Rio Grande, and, in Arkansas, a long bridge supposedly existed over a wetland. 2 Still, fords and natural passages were probably the principal means of crossing used by the Indians who, being in closer union with nature, were less inclined to the domestication and transformation of the land.

European influence

In an extremely brief time frame (from the first colonial bridges in the mid-17th century to the highways of the mid-20th), colonists in America had to confront the domestication of an exceptionally vast and wild territory consistiong of canyons, mountains, deserts, and marshes. But this period coincided with the golden age of civil engineering. It was the encounter of this knowledge, largely developed in Europe, with the practical and empirical sensibilities of the American pioneers which made possible the technological prowess which taming the U.S. territory represents. The need to move around the "virgin" territory of the United States was an opportunity to put the theories developed in Europe into practice on a large scale.

1

The case of inhabitants of South America is different. A partir du XVIII e siècle, le développement d'un système de transport américain a permis de créer les connexions nécessaires à la nation grandissante. D'abord via les routes et les rivières, puis massivement via le chemin de fer et les autoroutes, les ponts racontent aujourd'hui l'histoire de ces connexions progressives, mais aussi des rivalités et des jalousies qu'elles ont engendrées jusqu'au développement de la Guerre de Sécession. 3 Canaux Pendant longtemps, en Europe comme aux USA, la voie fluviale a été l'axe majeur de circulation pour les biens et les personnes. En 1825, le canal d'Erie relie l'Hudson River aux Grands Lacs. Le succès de ce canal qui devient vite une artère économique essaime alors et pousse les compagnies privées à créer de nouvelles voies. En 1840, les USA sont parcourus par plus de 3.000 miles de canaux navigables. Le grandiose aqueduc Cabin John fut par exemple construit en 1864 et converti en viaduc routier au XX e siècle.

Chemin de Fer

Les premières locomotives à vapeur apparaissent aux USA en 1830, non sans frictions avec les toutespuissantes compagnies fluviales: en 1845, le premier pont en fonte de la Philadelphia & Reading Rail Road, construit sur une petite rivière à West Manayunk, fait l'objet de plusieurs tentatives de sabotage par le feu car il menace le trafic du Schuykill canal. Les magnifiques viaducs en pierre de Carrolton et de Thomas ont été construits respectivement dès 1829 et 1835 par la puissante compagnie Baltimore and Ohio Railroad (B&O) -ils sont toujours en service aujourd'hui, exploités par la compagnie CSX. De nombreux ponts couverts en bois sont également construits à cette époque pour les compagnies de chemin de fer. En effet, la demande de ponts supportant le passage de trains de plus en plus lourds et les vibrations induites a été un moteur de recherche et de développement important dans les nouvelles formes de ponts inventées au même moment. En 1860, 31.000 miles de voies ferrées couvrent les USA, principalement dans le Nord-Est. En 1869, au prix d'énormes investissements et de prouesses d'ingénierie, les deux côtes des USA sont reliées par le chemin de fer. Progressivement, celui-ci a pris le dessus sur le trafic fluvial. Puis, la route a peu à peu éclipsé le réseau ferroviaire, qui aux USA n'est plus aujourd'hui qu'un moyen de transport très secondaire.

Beginning in the 18th century, the development of a transportation system in America allowed the formation of the connections necessary for the growing nation. First by rivers and local roads, then on a massive scale via railroads and turnpikes, the bridges tell the story today of these progressive connections, and also of the rivalry and jealousy they engendered up until the escalation of the Civil War. 3

Canals

For much of history, in Europe as in the U.S., waterways represented the major circulation route for goods and people. In 1825, the Erie Canal linked the Hudson River with the Great Lakes. The canal rapidly became an economic artery, and its success spread, pushing private companies to create new routes. In 1840, over 3.000 miles of navigable canals ran through the United States. The grandiose Cabin John Aqueduct, for example, was built in 1864 and ultimately converted into a viaduct roadway in the 20th century.

Railways

When the first steam locomotives appeared in the United States in 1830, it was not without generating some friction with the all-powerful river transport companies. In 1845, several arson attempts were made to destroy the first cast-iron bridge for the Philadelphia & Reading Railroad, built in West Manayunk, for it threatened to take traffic away from the nearby Schuykill Canal. The magnificent stone Carrollton Viaduct and Thomas Viaduct were built in 1829 and 1835 respectively by the powerful Baltimore and Ohio Railroad (B&O); they are still in service today, utilized by CSX Transportation. Numerous wooden truss bridges were also built in this period for the railway companies. In fact, the demand for bridges able to withstand the passage of everheavier trains and the associated vibrations was an important motivator of the research and development of new types of bridges conceived in the period. In 1860, 31,000 miles of train tracks covered the United States, primarily in the Northeast. In 1869, with enormous investment and engineering prowess, the two coasts of the U.S. were linked by rail, progressively superseding river traffic. Later, roadways eclipsed the railway network little by little, which has become a secondary means of transport in the United States today.

Routes

Au début du XIX e siècle, les routes américaines sont en mauvais état et seules quelques pistes ("trails") relient les villes éloignées entre elles, ponctuées de rares et petits ouvrages d'art. En 1806, le Congrès Américain vote la réalisation de la première route nationale, la National Road de Cumberland (Maryland), à Vandalia (Illinois) qui sera achevée en 1837. Ponctuée de magnifiques ponts de pierre qui subsistent encore aujourd'hui, cette route est considérée comme la première initiative fédérale pour les déplacements. Partout ailleurs dans le pays, des initiatives publiques ou privées naissent pour équiper les routes d'ouvrages de franchissement locaux, et la majorité des ponts couverts de bois du territoire datent de cette époque.

Au début du XX e siècle, les communications sont bien établies et la science de la conception des ponts commence à être maîtrisée. La route 66, l'autre célèbre route nationale, qui relie Chicago à Los Angeles est commandée en 1926 et achevée dès 1930. A partir des années 1930, avec le développement soudain de l'automobile, politiques et ingénieurs débattent de la mise en place d'un réseau fédéral d'autoroutes reliant les villes principales. Au cours du siècle, les routes seront de plus en plus utilisées pour le transport de marchandises et de personnes en quête de nouvelles terres (suite aux crises économiques) ou simplement découvrant les plaisirs du tourisme. Les premières autoroutes construites alors, connues sous le nom de "parkways", s'inscrivent délicatement dans le paysage. Elles constituent de réels monuments américains, et sont entretenues encore aujourd'hui par le National Park Service.

En 1956, le Federal Aid Highway Act signe la naissance de la Federal Highway Administration (FHWA), financée à 90 % par la taxe fédéral sur l'essence et à 10% par les Etats eux-mêmes. La mise en place de super-Highway à partir des années 60, censées relier toutes les grandes villes entre elles, a un impact profond sur le paysage et le patrimoine américains: elles coupent droit dans le paysage, rasent les collines et jettent des ponts dans les vallées. Leur construction a porté atteinte à l'intégrité des paysages, entraîné la démolition de nombreux bâtiments historiques et a contribué au déclin urbain et à l'étalement des suburbs. Au même moment, alors que les USA n'ont jamais construit autant de ponts, apparaît donc la prise de conscience patrimoniale américaine, d'initiative citoyenne, qui débouchera sur le vote des premières lois de protection patrimoniale et environnementale (National Historic Preservation Act de 1966 et National Environemental Policy Act de 1969). Aujourd'hui, les routes américaines possèdent plus de 600.000 ponts construits pour une durée de vie de 50 ans, dont une grande partie est en fin de vie ; il est temps de se poser la question de leur devenir.

Roads

At the beginning of the 19th century, American roads were in a poor state and only a few trails linked the distant cities together, punctuated with small and rare engineering works. In 1806, the U.S. Congress voted to create the first National Road, running from Cumberland, Maryland to Vandalia, Illinois, completed in 1837. Graced by magnificent stone bridges which still exist today, the road is considered to be the first federal transportation initiative. All over the country, public and private initiatives were begun to equip the roads with local crossing structures, and the majority of covered wooden bridges found across the country date from this period.

At the beginning of the 20th century, communications were well established and the science of designing bridges was beginning to be mastered. Route 66, another legendary national road, which links Chicago to Los Angeles, was commissioned in 1926 and opened in 1930. Beginning in the 1930s, with the sudden development of the automobile, politicians and engineers debated putting in place a network of Federal highways linking major cities. Over the course of the century, the roads would be utilized more and more for transporting merchandise and people in search of new land (in the wake of economic crises) or simply discovering the pleasures of tourism. The first highways built at that time, known as "parkways", were sensitively inserted in the landscape. They constitute veritable American monuments and are still maintained today by the National Park Service.

In 1956, the Federal Aid Highway Act brought the Federal Highway Administration (FHWA) in to existence, financed at 90% by the Federal fuel tax and 10% by the states themselves. The creation of superhighways beginning in the 1960s, intended to create a link between all major cities, had a profound impact on the landscape and American built heritage, cutting straight through the landscape, slicing through hills, and laying bridges across valleys. Their construction damaged the integrity of the landscape, brought about the demolition of numerous historic buildings and contributed to urban decay, and the spreading out of suburbs. At the same time, while the United States was building more bridges than ever, American preservation consciousness appeared through citizen initiatives, leading to enactment of the first laws for historic preservation and the environment (the National Historic Preservation Act of 1966 and the National Environmental Policy Act of 1969). Today, American highways include more than 600,000 bridges built for a 50-year lifespan, many of which are at the end of life; it is now time to ask questions about their future. Histoire de la préservation patrimoniale des ponts 2016 a marqué le cinquantenaire de deux textes fondateurs pour la préservation des ponts : le National Historic Preservation Act et l'United States Department of Transportation act, tous deux signés le 15 octobre 1966. Le premier est le fondement de la politique patrimoniale américaine, le second de sa politique routière. A eux deux, ces textes posent les principes idéologiques et réglementaires de la conservation de structures historiquement significatives pour leur transmission aux générations futures. Au fil des années, ces deux textes ont été consolidés par d'autres, mais ils restent le cadre de référence de la préservation des ponts aux USA aujourd'hui, grâce notamment aux sections 106 et 4(f) (voir «Sauvegarde institutionnelle» dans le chapitre 3).

Chronologie de la préservation des ponts aux USA

Chronology of bridge preservation in the United States

History of the preservation of bridges

The year 2016 marked the fiftieth anniversary of two major legislations affecting the preservation of bridges: the National Historic Preservation Act and the United States Department of Transportation Act, both signed into law on October 15, 1966. The first of these is the foundation of American preservation policy; the second concerns its road policy. Together, these acts lay out the ideological and regulatory principles for the conservation of historically significant structures for their transmission to future generations. Over the years, these two legislative acts have been reinforced by others, but they remain the reference for bridge preservation in the United States today, thanks particularly to section 106 and 4(f) (see "Institutional Protections," chapter 3).

HAER et le patrimoine industriel

A partir de la seconde moitié du XX e siècle, un véritable mouvement de sauvegarde et de documentation des ponts et autres structures d'ingénierie historiques naît aux USA, en même temps qu'apparaît dans le monde le concept de patrimoine industriel, comme par exemple The International Committee for the Conservation of the Industrial Heritage (TICCIH).

Dès 1969, l'Historic American Engineering Record (HAER) est créé par le National Park Service en partenariat avec l'American Society of Civil Engineers et la Library of Congress. Programme jumeau de l'Historic American Buildings Survey (HABS) créé en 1933 pour documenter les Monuments Historiques des USA, HAER a pour tâche de documenter les sites et structures reliées à l'histoire de l'ingénierie et de l'industrie, tels que des ponts et des usines, mais aussi à plus grande échelle des canaux, des lignes de chemin de fer ou des autoroutes.

Depuis sa création, HAER s'est battu sans relâche pour la reconnaissance du statut patrimonial des ponts et leur préservation sous l'impulsion de «pontistes» passionnés comme Eric DeLony, ancien chef du service et auteur de très nombreux livres et essais sur les ponts historiques, ou de Christopher Marston qui a repris le flambeau aujourd'hui et s'occupe entre autres du programme de préservation des ponts couverts.

HAER a produit des dizaines de milliers de relevés architecturaux détaillés de structures remarquables, toujours accompagnés de magnifiques relevés photographiques réalisés à la chambre par des photographes professionnels comme Jet Lowe que j'ai pu rencontrer en Floride. Le tout est archivé par la bibliothèque du Congrès à Washington D.C. et accessible en ligne. Depuis 1969, plus de 3.400 ponts ont été documentés par HAER, ce qui a constitué une source précieuse pour ce rapport.

HAER est l'une des seules structures fédérale à travailler sur les ponts à échelle du territoire des USA, et donc à avoir une vision d'ensemble de la situation sans s'arrêter au type, à l'état ou à la localisation du pont. Par ailleurs HAER est impliqué dans des programmes fédéraux comme celui de préservation des ponts couverts4 , en partenariat avec la Federal Highway Administration, son laboratoire de recherche, et plusieurs universités. Bien que la documentation produite par HAER ait souvent participé à faire connaître et à préserver des structures patimoniales méconnues, on peut regretter que le rôle de l'HAER soit pour l'instant encore trop souvent limité à celui de simple documentation, et donc de chambre d'enregistrement de biens promis à disparition.

HAER and industrial heritage

Beginning in the second half of the 20th century, a true movement for safeguarding and documenting bridges and other historic engineering works was born in the United States, at the same time that the concept of industrial heritage was appearing internationally, as exemplified by The International Committee for the Conservation of Industrial Heritage (TIC-CIH).

In 1969, the Historic American Engineering Record (HAER)

The birth of American engineering

From mill builders to civil engineers Until the early 19th century, bridges in the United States were the affair of builders, inventors, and architects of every sort, using an approach more creative and empirical than scientific5 often self-taught such as Wendel Bollman or James Buchanan Eads, the first to successfully succeed in the challenge of building a bridge across the Mississippi. Among the first bridge builders (particularly of covered bridges), one notes the presence of several individuals linked to the history of mills, whether they were builders or sons of millers. The technical creativity developed by the builders of mills, bringing together carpentry techniques and complex motion mechanics, probably had an influence on the first bridge builders. The most basic truss type, the "king post," is nothing more than the transposition of Roman carpentry framing, in the shape of a triangle, to suit the needs of crossing.

In The Americans' empirical, pragmatic approach, in contrast to the more abstract, theoretical European approach, is also a reflection of a democratically organized society as opposed to an essentially aristocratic system, as Alexis jamais vues auparavant, et ont forcé les ingénieurs américains à aller plus loin que leurs collègues européens. Parmi les grands apports de l'ingénierie américaine, deux formes particulières : la poutre-treillis et le pont suspend. Combinées, elles ont réussi l'exploit des plus grands franchissements.

Les ponts et les architectes

Si les architectes se sont progressivement vu déposséder des ponts au profit des ingénieurs civils, aux USA comme en Europe 6 , ils restent cependant partiellement impliqués dans la construction de ponts, et notamment des ponts les plus remarquables. On doit par exemple à l'architecte Irving Morrow, consulté lors de la construction du Golden Gate bridge, le profil Art Déco des piles et le choix de la couleur «orange international» qui a rendu ce pont reconnaissable entre tous. Par ailleurs, il est courant de demander à des architectes de dessiner des passerelles piétonnes dans les plus prestigieux quartiers en développement : depuis les ponts de Central Park à New York dessinés par Calvert Vaux en 1860, jusqu'aux plus récents du Millennium Park à Chicago dessinés par Frank Gehry et Renzo Piano.

En 1949, le Museum Of Modern Art publie «Architecture of bridges», un livre d'Elizabeth Mock, directrice du département d'architecture et de design industriel, qui fera date. Elle est parmi les premiers à s'intéresser aux ponts avec un regard qui ne soit pas celui d'un ingénieur. Le sujet des ponts y est abordé différemment des publications d'ingénierie, et cela a rendu accessible à un plus large public l'histoire et les problématiques de ces objets techniques. Le livre consacre quatre pages à un projet jamais réalisé de Frank Lloyd Wright, le monumental pont-papillon conçu en collaboration avec l'ingénieur Jaroslav J. Polivka pour la baie de San Francisco.

Enfin, parmi les passionnés de ponts qui se battent au quotidien pour leur sauvegarde et leur valorisation, on trouve de nombreux architectes (Eric DeLony et Christopher Marston de HAER sont tous deux architectes de formation).

before and forced American engineers to go further than their European colleagues. Among the major contributions of American engineering, two particular forms stand out: the lattice girder and the suspension bridge. Together, they would accomplish the challenge of the greatest distances to cross.

Bridges and architects

While civil engineers progressively edged out architects in the domain of bridges, in the United States just as in Europe, 6 architects nonetheless retained a certain role in bridge construction, particularly for some monumental bridges. The architect Irving Morrow, for example, consulted during the construction of the Golden Gate Bridge, was responsible for the Art Deco silhouette of the pilings and the choice of the "international orange" color which has made the bridge so universally recognizable.

Also, it is common practice to commission architects to design footbridges during development projects in the most prestigious districts, from the bridges in New York's Central Park designed by Calvert Vaux in 1860, to the latest ones at Millennium Park in Chicago by

Frank Gehry and Renzo Piano.

In 1949, the Museum of Modern Art published The Architecture of Bridges, a book by Elizabeth B Mock, director of the department of architecture and industrial design, which would become a landmark reference. She was among the first to take an interest in bridges with a non-engineering viewpoint. The subject of bridges in addressed differently than in engineering publications and made the history and the issues surrounding these technical works accessible to the general public. The book devoted four pages to a never executed project by Frank Lloyd Wright, the monumental pavilion bridge imagined in collaboration with the engineer Jaroslav J. Polivka for San Francisco Bay.

Finally, among the passionate enthusiasts who battle on a daily basis for the safeguard and appreciation of bridges, one counts a good number of architects (Eric DeLony and Christopher Marston of HAER are two professionally-trained architects).

Nonetheless, these structures remain the domain of civil engineers. To successfully guide the preservation of this heritage, it is indispensable for engineers, architects, and historians to work hand in hand.

6

See particularly the work by Antoine Picon on the distinctions between engineers and architects in the 18th and 19th centuries.

Les ponts et les artistes

Le pont, plus courte ligne droite entre deux points de l'espace, offre une image saisissante dans le paysage, en ce qu'il matérialise la volonté humaine face à un environnement naturel. En cela, le pont dans son environnement constitue un motif esthétique et «pittoresque» fort, qui a inspiré et continue d'inspirer de nombreux artistes. 7 Pourtant, les artistes américains du XIX e siècle semblent ne s'être pas vraiment saisis du sujet, tiraillés entre la représentation d'un paysage «sauvage» de l'Ouest, vierge de toute intervention humaine, et un classicisme de tradition européenne. Quelques exceptions à noter cependant : -les ponts de chemin de fer dans le mouvement impressionniste américain (notamment «The Red Bridge» de J Alden Weir, 1895), mettant en valeur le romantisme de la rivière et le motif abstrait des treillis de couleur vive dans la végétation -les grands ponts urbains chez de nombreux artistes du XX e siècle, dont le plus célèbre est sans doute les interprétations abstraites et futuristes du pont de Brooklyn par Joseph Stella dans les années 1920. 8 Ces sites et leurs bases de données sont fondamentaux pour la connaissance et la préservation des ponts, car ils permettent de répertorier et fédérer l'ensemble des ponts quels que soient leur propriétaire (privé, institutionnel) ou leur usage (routier, ferroviaire, piéton...). Indépendants de toute institution, ils n'hésitent pas à tirer la sonnette d'alarme lorsqu'un pont remarquable fait l'objet d'un projet de démolition ou de remplacement.

Bridges and artists

The bridge -the shortest line between two points in space -offers an arresting image in the landscape, materializing human will in the natural environment. As such, the bridge within its environment strong esthetic and "picturesque" motif which has inspired and continues to inspire numerous artists. 7 However, 19th-century American artists do not seem to have been very captivated by the subject, torn between the representation of the "savage" landscape of the West, untouched by the human hand, and the European classical tradition.

A few examples are nonetheless worth noting: -Railroad bridges in the American impressionist movement (particularly J. Alden Weir's The Red Bridge, 1895), romanticizing the setting (rivers) and the abstract motif of the brightly-colored trusses amid vegetation -

The grand urban bridges favored by numerous 20th-century artists, of which the most famous is doubtless Joseph Stella's abstract and futurist interpretations of the Brooklyn Bridge in the 1920s. 8 Bridges have also been prominently featured in movies, whether serving as a background as in Sergio Leone's Once Upon a Time in America or even taking a role of their own as in The Bridges of Madison County by Clint Eastwood.

Bridges online

Beyond engineers, architects, and artists, bridges also fascinate many everyday people. "Bridge hunting" is the favored pastime of some enthusiasts, and the internet has provided them the means to combine their efforts. Several participative websites catalogue American bridges, bringing together public databases (FHWA, HAER) and information gathered from site visits, such as: www.bridgehunter.com www.historicbridges.org www.uglybridges.org www.lostbridges.org www.pghbridges.com These sites and their databases are fundamental for the recognition and preservation of bridges, making it possible to inventory and bring together the whole collection of bridges regardless of ownership (private, institutional) or their usage type (roadway, railway, pedestrian…). Independent of any institution, they do not hesitate to sound the alarm when a remarkable bridge is slated for demolition or replacement.

7

"Pont et porte" an essay written in 1909 by the philosopher Georg Simmel (Tragédie de la culture et autres essais, Paris: Rivages, 1988). 8

John Wilmeding, American Views: Essays on American Art (Princeton University Press, 1993).

"Highways and Bridges Commemorated on U. S. Postage Stamps A Philatelic Transportation Venture" G A Hay https://www.fhwa.dot.gov/highwayhistory/stamps.cfm

Imagerie populaire

Les ponts sont également très présents dans l'imagerie populaire : on les retrouve sur de nombreux calendriers et almanachs, sur des cartes postales et même sur les timbres. 9 Certains «philatélo-pontistes» ont consacré leur vie à collectionner les représentations postales de ponts. 10 9

En 2017, La Poste française a édité un carnet de 12 timbres «Ponts & Viaducs» parmi lesquels figurent les ponts de Brooklyn et de Manhattan. 10

Voir par exemple le travail de Michel Wagner, ancien professeur d'arts plastiques, sur https://www.timbresponts.fr

Calendrier 2018 des ponts couverts du Vermont -photo LM

Popular imagery

Bridges are also very present in popular imagery: they are found on many calendars and almanacs, on postcards and even on stamps. 9 Some "philatelo-pontists" have devoted their lives to collecting postal representations of bridges. 10

9

In 2017, the french Poste has published a booklet of 12 "Bridges & Viaducts" stamps, including the Brooklyn and Manhattan bridges. 10

See for example the work of Michel Wagner, former professor of plastic arts, on https://www.timbresponts.fr

p. 40 Effondrement du pont de Tacoma ("galloping Gertie") en 1940

The Tacoma Bridge ("Galloping Gertie") collapse in 1940.

Scène du film de Buster Keaton de 1926 "The General" -la scène la plus coûteuse de l'histoire du cinéma muet Scene from the Buster Keaton film "The General," 1926, the most expensive scene in the history of silent film.

p. 41

Pour une histoire des ponts disparus : une histoire des controverses techniques Dans l'histoire de l'ingénierie, les échecs sont au moins aussi importants que les réussites. Dans la préhistoire de l'ingénierie, l'approche empirique passait par la construction de modèles en bois mis en charge jusqu'à ce qu'ils cèdent, renforcement de la pièce ayant cédé, et itération jusqu'à obtention d'un modèle stable. Depuis la naissance de l'ingénierie civile, les effondrements de ponts marquent d'une pierre noire l'évolution des techniques, bannissant parfois à jamais certaines typologies, permettant parfois de faire un bond en avant dans la compréhension des comportements mécaniques et dynamiques. Ainsi certains ponts disparus dramatiquement peuvent être majeurs dans l'histoire du Génie Civil, pour les controverses ou impulsions qu'ils ont pu susciter, bien qu'il n'en reste la plupart du temps aucune trace matérielle à préserver.

Quelques histoires de ponts disparus

En 1850, le pont suspendu de la Basse-Chaîne à Angers s'effondre par un jour de tempête alors qu'un régiment d'infanterie le traverse, causant la mort de 220 soldats. Cela conduira à un moratoire sur les ponts suspendus en France, laissant les USA seuls en lice.

En 1967, le Silver bridge, pont suspendu sur la rivière Ohio, s'effondre en heure de pointe, causant la mort de 46 personnes. Ce drame est à l'origine de l'inspection bi-annuelle de tous les ponts américains, encore en vigueur aujourd'hui. Enfin, en 2007 le pont I-35 W sur le Mississipi, s'effondre, causant la mort de 13 personnes et déclenchant une importante controverse sur la situation actuelle des ponts aux USA.

Toward a history of lost bridges: a story of technical controversies

In the history of engineering, failures are at least as important as the successes. In the "prehistory" of engineering, the empirical approach meant constructing wooden models, loading them down to the breaking point, replacing the broken member, and repeating until arriving at a stable model. Since the birth of civil engineering, bridge failures have served as black marks in the evolution of techniques, sometimes leading to the banishment of certain typologies, and sometimes a leap forward in the understanding of mechanical behaviors and dynamics. Seen in this way, the dramatic disappearance of certain bridges are significant moments in the history of civil engineering due to the controversies or impetus generated, even though there usually remains no material trace to preserve.

A few stories of lost bridges

In 1850, the Basse-Chaîne suspension bridge at Angers in France collapsed on a stormy day while a infantry regiment was crossing it, causing the death of 220 soldiers. This would lead to a moratorium on suspension bridges in France, leaving the United States alone in the running.

In 1876, the Ashtabula Bridge in Ohio collapsed when a train passed over it, causing the death of 92 passengers. An investigatory committee identified a structural defect in the bridge (one of the first all-iron Howe truss bridges), and let to the adoption of the first standards for bridge design.

In 1879, during a storm, the gigantic bridge over the Firth of Tay in Scotland was the next to collapse, leading the international engineering community to ask questions about the effects of wind on bridge structures.

In 1940, the Tacoma Narrows suspension bridge in the state of Washington collapsed after going into vibration with the effects of the winds. This spectacular collapse, which caused no deaths, is surely the most famous in the history of engineering. It would lead to exhaustive studies of the aerodynamic behavior of bridges all over the world, and today still, viewing the spectacular video of the "galloping bridge" is a rite of passage in the education of very civil engineer. Since then, two suspension bridges have been built at the same site.

In 1967, Silver Bridge, a suspension bridge over the Ohio River, collapsed during rush hour, leading to the deaths of 46 people. This tragedy led to the biannual inspection of all bridges still required in America today. Finally, in 2007, the I-35 W bridge over the Mississippi collapsed, killing 13 people and unleashing major controversy surrounding the current state of bridges in the United States.

3-PROBLEMATIQUES ACTUELLES

etat des lieux

Au moins 600.000 ponts Combien y a-t-il de ponts aux USA et parmi ceux-ci lesquels peuvent être considérés comme historiquement significatifs ? La question est difficile ; le chiffre de 600.000 ponts est habituellement avancé, mais il ne concerne en réalité que les ponts inventoriés dans la base de données de la Federal Highway Administration (FHWA), c'est-à-dire l'ensemble des ponts routiers ouverts à la circulation d'une portée de plus de 20 pieds. Une grande partie des ponts historiques n'est donc pas comprise dans cet ensemble : les canaux, les ponts ferroviaires, et tous ceux abandonnés, rendus piétons ou utilisés pour des voies cyclables.

Toutefois, la base de données de la FHWA reste à ce jour la plus grande source d'informations sur les ponts américains, et donc une base de départ au sein de laquelle il convient de distinguer les ponts «historiques» parmi l'immense majorité de ces ponts concerne en effet des ponts récents standard sans grande valeur historique. 1 L'aperçu de la situation actuelle des ponts qui suit est issue de l'exploitation de cette base de données.

Matériaux

Le diagramme ci-dessous représente la répartition des ponts de la base de données FHWA en fonction du matériau, pour l'ensemble des ponts (diagramme de gauche) et pour les ponts d'avant 1945 (diagramme de droite). Sans surprise, le béton armé et l'acier sont les deux matériaux principaux des ponts aux USA, bien qu'historiquement des matériaux comme la fonte ou le bois aient été importants. D'où la valeur historique des premières expériences de ponts en acier et en béton comme modèle du développement actuel, et la valeur de rareté des ponts réalisés dans d'autres matériaux.

1

Cela pose toutefois la question de la préservation de ces structures récentes; lorsque leur durée de vie arrivera à terme, il faudra identifier un certain nombre de spécimens représentatifs à préserver à échelle nationale.

CURRENT ISSUES

overview

600,000 bridges and counting

How may bridges exist in the U.S.? Which ones can be considered historically significant? It is a difficult question; the number of 600,000 bridges is regularly cited, but in reality, this only concerns the bridges catalogued in the Federal Highway Administration National Bridge Invetory (NBI) database, that is to say all road bridges open for circulation more than 20 feet long. A large proportion of historic bridges is therefore not included in this number: canals, railroad bridges, as well as all abandoned bridges, those converted for pedestrian use or for bicycles.

Even so, the FHWA / NBI database remains for now the most comprehensive source of information on American bridges, and therefore serves as a starting point. It is first necessary to distinguish "historic" bridges; the immense majority of inventoried bridges are in fact recent, standard models without any particular historic interest. 1 The following overview of the current situation of bridges was produced by exploring this database.

Materials

The diagram below shows the distribution of bridges in the FHWA / NBI database according to their construction materials, for all bridges (diagram at left) and for those built before 1945 (diagram at right). Unsurprisingly, concrete and steel are the two main materials for bridges in the U.S., even though, historically, cast-iron and wood were widely used. This points to the historical value of the first experiments with bridges in steel and concrete, as well as to the precious rarity of bridges in other materials.

1

The issue of preserving these recent structures is nonetheless presented. When their lifespan expires, it will be necessary to identify a certain number of representative examples to preserve across the country.

City bridges and country bridges

The diagram below shows the distribution of bridges in urban or rural areas according to their condition. One observes that the vast majority of bridges -especially those determined to be "structurally unsound" -are found in rural areas. Not surprising, traffic density and the flows of financing in urban areas incite better supervision and more maintenance of bridges than for those on isolated country roads.

Distribution by time period

The diagram below shows the distribution of bridges in the FHWA database according to their year of construction. While the 19th century is quite absent from the database (only 1,815 bridges built before 1900 are still in use, or 0.3% of the total), this gives a good indication of the level of production in the 20th century.

Ponts des villes, ponts des champs

Le diagramme ci-dessous présente la répartition des ponts par aire urbaine ou rurale, en fonction de leur état. On constate que la grande majorité des ponts, et surtout des ponts déclarés «structurellement déficients» se trouvent en aire rurale. Sans surprise, la densité des flux routiers et financiers en aire urbaine pousse à un meilleur suivi et à plus d'entretien des ponts que ceux isolés des routes de campagne.

Répartition dans le temps

Le diagramme ci-dessous représente la répartition des ponts de la base de données de la FHWA en fonction de leur année de construction. Si le XIX e siècle est très mal représenté (seuls 1815 ponts d'avant 1900 sont toujours en usage, soit à peine 0,3% du total) cela donne une bonne indication de la production au XX e siècle.

Feuille1 1899 1904 1909 1914 1919 1924 1929 1934 1939 1944 1949 1954 1959 1964 1969 1974 1979 1984 1989 1994 1999

Aging bridges

More than a third of bridges currently in use have now surpassed the 50-year mark, corresponding to the lifespan for which they were designed. 3 They are therefore in need of major rehabilitation work to prolong their lifespan. For their part, most of the significant historic bridges have surpassed the 100-year mark without the necessary repair work still not having been undertaken. 4 Very few bridges were bult before 1820, but we're starting to see some reach the 200year mark in the next generation. Generally speaking, American infrastructure suffers from an alarmingly low degree of maintenance. This problematic situation is regularly denounced in U.S. and international newspapers 5 , or even books entirely devoted to the topic. 6 3 The standard lifespan for bridges was recently increased to 75 years in order to reduce costly and repetitive rehabilitation work. 4

The standard lifespan for bridges was recently increased to 75 years in order to reduce costly and repetitive rehabilitation work. Il ressort de ce graphique trois points notables :

"Aux

1-il y a relativement peu de ponts d'avant la Première Guerre mondiale en service ; le nombre de ponts construits à l'époque était en effet bien inférieur à ce que l'on connaît aujourd'hui, mais cela provient également du fait qu'un grand nombre de ces ponts historiques ont disparu ou sont condamnés, et ne sont donc plus comptabilisés dans cette base de données.

2-une croissance exponentielle du nombre de ponts construits au cours de la première moitié du XX e siècle, jusqu'à la Seconde Guerre mondiale qui mettra un frein brutal à la construction de ponts, toutes les ressources étant accaparées par l'effort de guerre. Ces ponts, qui coïncident avec le développement du béton armé notamment, approchent aujourd'hui la barre des 100 ans.

3-après guerre, la construction reprend de plus belle, notamment grâce à la politique d'aménagement intensive d'Eisenhower, jusqu'à atteindre son apogée autour de 1965, avec près de 14.000 ponts par an. Cette année coïncide justement avec la naissance de la politique patrimoniale américaine (le National Historic Preservation Act, dont était fêté en 2016 le cinquantenaire, fut signé en 1966). Il est intéressant de noter que le pic de construction de ponts et la naissance de la politique patrimoniale sont étroitement liés, car cette décennie de construction effrénée d'autoroutes a également été la cause de nombreuses destructions critiquées (notamment la démolition de la Penn Station à New York en 1964 qui a réveillé la sensibilité du public à la protection patrimoniale, quelques années avant que la France ne connaisse un cas similaire avec la démolition des Halles Baltard).

Des ponts vieillissants

Plus d'un tiers des ponts actuels ont désormais dépassé les 50 ans, ce qui correspond à la durée de vie pour laquelle ils ont été conçus. 3 2015 2010 2005 2000 1995 1990 1985 1980 1975 1970 1965 1960 1955 1950 1945 1940 1935 1930 1925 1920 1915 1910 2015 2010 2005 2000 1995 1990 1985 1980 1975 1970 1965 1960 1955 1950 1945 1940 1935 1930 1925 1920 1915 1910 Alors que la question du financement de ces infrastructures et des travaux de modernisation revient régulièrement sur la table, notamment à chaque fois qu'un pont s'effondre et emporte des vies humaines, elle a encore fait l'objet de vifs débats lors de la dernière élection présidentielle.

Un sujet d'actualité

La première mesure annoncée par Donald Trump après son élection est l'instauration d'un plan d'investissement massif de plusieurs centaines de milliards de dollars dans les infrastructures du pays 7 . Ce même président a opéré des baisses sans précédent dans les budgets des services fédéraux travaillant dans le domaine de la culture et de l'environnement. Il est donc primordial pour la sauvegarde des ponts historiques de s'assurer que la valeur patrimoniale des ouvrages d'art sera bien prise en compte dans les investissements de modernisation des infrastructures à venir -en clair que ces fonds serviront en partie à entretenir et restaurer les structures historiques plutôt qu'à les remplacer. Si tel n'était pas le cas, ces investissements pourraient s'avérer paradoxalement redoutables pour les ponts historiques, qui pour la plupart, considérés comme obsolètes au regard des critères actuels, risqueraient d'être détruits.

Entretien et suivi des ponts

Le 15 décembre 1967, le Silver bridge, pont suspendu sur la rivière Ohio, s'effondre en heure de pointe, causant la mort de 46 personnes. En réaction à ce désastre, le Congrès américain a mis en place le premier programme fédéral sur les ponts destiné à assurer la sécurité des franchissements. Il comprend notamment un programme d'inspection bi-annuel des ponts, le National Bridge Inventory (NBI) sous la direction de la FHWA: tout pont de plus de 20 pieds ouvert au trafic routier doit être inspecté tous les deux ans par un ingénieur, qui examine l'état du tablier, des super-et sub-structures, ainsi que des pièces structurellement critiques (dont la rupture peut entraîner la rupture du pont). Les ponts jugés problématiques sont classés en deux catégories : 1-Fonctionnellement obsolète Un pont obsolète ne répond pas aux standards actuels de conception, sans que sa stabilité soit compromise pour autant. Cela peut porter sur des critères tels qu'une géométrie inadaptée (pont trop étroit, hauteur libre non conforme, rampes d'accès trop pentues, etc.) ou que le simple fait d'être un pont ouvrant, cause d'interruptions de trafic. 2-Structurellement déficient Un pont déficient est un pont sur lequel a été détecté un problème structurel, sans préjuger de la sévérité du défaut. Les données issues du programme d'inspection sont publiques et accessibles sur le site internet de l'administration ; je me suis appuyé sur ces données de 2015, pour dresser les tableaux présentés ci-contre. Additionally, this data provides documentation to the internet community; multiple websites make use of this information to decry the lack of maintenance of American bridges: www.bridgereports.com gives access to a summary sheet on each inspected bridge. It is associated with the site www.bridgehunter.com, the largest participative database on American bridges. The site www.saveourbridges.com allows visualization of bridges considered at-risk within a given radius on a map.

Reading these numbers can be dizzying: more than a quarter of the 600,000 bridges in America are considered obsolete or deficient; nearly all historic bridges, built according to different standards and for more moderate loads, fall into this group. Among the bridges I was able to visit, nearly 80% had been judged obsolete or deficient, and several were condemned or not opened to traffic.

At the same time, this data must be viewed in relative terms. While certain deficient bridges are truly dangerous and in urgent need of work, the figures reveal another reality as well: The United States has a real heritage of old bridges which do not correspond to today's norms. But does this mean they should all be replaced?

Corrosion avancée des profilés et rivets métalliques -photo LM

On constate sans surprise que le nombre de ponts structurellement déficients ou fonctionnellement obsolètes augmente de façon importante avec l'âge des ponts. Si l'on met de côté les ponts en bois et autres matériaux, qui ne concernent qu'une part marginale des ponts, les ponts en béton ont proportionnellement moins de problèmes que les ponts d'acier. De fait, un pont en béton, s'il a été réalisé selon les règles de l'art, nécessite moins d'entretien qu'un pont métallique.

Par ailleurs ces données font le plaisir d'internet, et plusieurs sites les exploitent pour dénoncer le manque d'entretien des ponts américains : www.bridgereports.com permet d'obtenir la fiche de chaque pont inspecté, il est couplé avec le site www. bridgehunter.com qui est la plus importante base de données participative de ponts américains www.saveourbridges.com permet de visualiser sur une carte les ponts considérés comme à risque dans un rayon donné.

La lecture de ces chiffres peut donner le tournis : plus d'un quart des 600.000 ponts américains sont considérés comme obsolètes ou déficients ; la quasi-totalité des ponts historiques, construits selon d'autres standards et pour des chargements moins importants, en font d'ailleurs partie. Parmi les ponts que j'ai pu visiter, près de 80% étaient jugés obsolètes ou déficients, et souvent par conséquence condamnés.

Toutefois, il convient de relativiser ces données. Si certains ponts déficients sont réellement dangereux et ont besoin de travaux urgents, ces chiffres révèlent aussi une autre réalité : les USA ont un réel patrimoine de ponts anciens qui ne correspondent plus aux standards actuels. Faut-il tous les remplacer pour autant ? Quite often, the structural deficiency can be overcome by a reduction in the maximum allowable load, that is to say, by simply adding a weight-limit sign at the bridge's entry. As for functional obsolescence, it does not prevent the bridge from fulfilling its function in most cases. Alternative and very economical solutions can sometimes save a bridge, such as alternating one-way traffic, or simply placing height limits as is the case with covered bridges. Sometimes providing an alternative route for trucks can be enough to save a historic bridge; if one balances the cost of creating a detour with that of demolishing and rebuilding a new structure, this option demonstrates a significant overall economic advantage for the public, beyond the benefit of preserving veritable witnesses to history.

Finally, it is important not to underestimate the quality of construction of historic bridges, often better built than current bridges (concrete bridges with greater reinforcement than those built today, for example).

In October 2016, the Arkansas Department of Transportation launched a spectacular operation to demolish the Broadway Bridge, an airy, 93-year-old reinforced-concrete structure which had been declared structurally deficient. To the great surprise of crowds assembled on the riverbanks (exploding bridges always attract the curious in large number), the bridge unflinchingly withstood several explosive charges detonated simultaneously. 8 8

Managing engineers can never be encouraged enough to reread The Bridge over the River Kwai, a real manual for complicated demolitions.

Bien souvent, la déficience structurelle peut être surmontée par une réduction de la charge maximum admissible, c'est-à-dire par le simple ajout d'un panneau de limitation à l'entrée du pont. Quant à l'obsolescence fonctionnelle, elle n'empêche pas le pont de remplir son office dans la plupart des cas. Des solutions alternatives et très économiques peuvent parfois sauver le pont, comme l'instauration d'une circulation à sens unique alternée, ou simplement une limitation de hauteur admissible comme c'est le cas avec les ponts couverts. Parfois la mise en place d'une route alternative pour poids lourds peut suffire à sauver un pont historique ; si l'on met en balance le coût du détour pour les poids lourds et celui de la démolition et reconstruction d'un nouvel ouvrage d'art, ce choix représente un gain économique important global pour la société, outre l'avantage de préserver de véritables témoins historiques.

Enfin, il est important de ne pas sous-estimer la qualité de construction des ponts historiques, souvent mieux construits que les ponts actuels (des ponts en béton plus renforcés que ceux construits aujourd'hui par exemple).

En octobre 2016, le Département du Transport de l'Arkansas a lancé une opération spectaculaire de démolition du Broadway bridge, une structure aérienne en béton armée âgée de 93 ans et déclarée structurellement déficiente. A la grande surprise de la foule réunie sur les berges (les explosions de ponts attirent toujours les curieux), le pont a survécu impassiblement à plusieurs charges explosives déclenchées au même moment.

approche patrimoniale

Qu'est-ce qu'un pont historiquement significatif ? La procédure d'identification des Monuments Historiques aux USA est différente de la procédure française : un monument peut être désigné «National Historic Landmark» ou inscrit sur le «National Register of Historic Places» (NRHP) par le National Park Service, mais il existe également de nombreuses protections locales à l'échelle de la ville ou du comté, souvent plus restrictives. Le NRHP, qui s'approche peut-être le plus des Monuments Historiques classés et inscrits français, a établi une liste fixe de critères d'âge, d'intégrité et d'importance historique et culturelle. Sont considérées significatives « les structures de valeur exceptionnelle à échelle nationale, représentatives du patrimoine américain dans les domaines de l'ingénierie, des technologies, des transports, de l'industrie, de l'histoire et de la culture », âgées de plus de 50 ans. Étonnamment, il suffit à une structure de répondre à ces critères pour être considérée comme «éligible» au NRHP, et bénéficier des mêmes prérogatives qu'un bien inscrit, sans pour autant figurer sur aucune liste officielle. Eric DeLony estime qu'environ 9% des ponts américains seraient éligibles au NRHP, soit plus de 50.000 ponts. 9 Aujourd'hui, seuls 18 ponts sont formellement désignés comme «National Historic Landmarks», la plus haute distinction américaine, et plus de 2.500 sont formellement inscrits au NRHP, sans compter les ponts qui font l'objet d'une protection locale. De son côté, HAER a documenté en un demi-siècle d'activité environ 3.400 ponts historiques significatifs, dont une partie a déjà disparu. 10 Dans son essai sur la valeur culturelle et historique mondiale des ponts pour l'ICOMOS, Eric DeLony propose une liste de 122 ponts particulièrement significatifs répartis dans le monde entier, dont 23 situés aux USA, le pays le plus représenté. 11 De son côté, le comité historique de la Société du Génie Civil Américain (ASCE) a distingué près de 80 ponts historiquement remarquables aux USA, parmi une liste de près de 200 ouvrages d'art (y compris digues, tunnels et autres) dans le monde. 12 Enfin, la base de données participative historicbridges.org recense près de 4000 ponts aux USA, dont plus de 400 jugés historiquement très significatifs.

Malgré ces nombreuses listes de monuments répertoriés, on estime que plus de la moitié des ponts historiques américains ont disparu au cours des 30 dernières années 13 identify historically significant bridges -and not just the most remarkable ones -on the regional, national, and international levels in order to preserve them. Finally, 2016 marks the 50th anniversary of the highpoint of bridge construction in the United States, which means that more and more bridges will be potentially eligible for the NRHP (minimum age of 50 years). Yet the United States lacks historical and technical knowledge regarding the bridges built during these decades; it is thus difficult to determine their historical value at this point.

Preservation conditions according to state

Beginning in the 1970s, most of the fifty states had added a historian to the staff of their respective Departments of Transportation to conduct historical studies on roads and bridges. In all the places I visited, these historians proved to be a precious source of local knowledge, welcoming and guiding me with enthusiasm. 14 At the present time, most states have completed a "context" on their road bridges, a complete preservation condition report allowing to judge the intrinsic value of each bridge according to criteria such as rarity, integrity, and historical and technical significance. These studies constitute a precious documentational resource; they have sometimes given way to specific publications with the purpose of increasing appreciation of local history. In concrete terms, this knowledge base makes it possible for administrations to orient their planning in a more worthwhile manner ("You can tear down this bridge, but not that one") and to avoid obstacles associated with sections 106 and 4(f). At the same time, these condition reports were completed at different time periods, with varying means available, and are presented in different formats. No study has thus been produced at the federal level to regroup this knowledge base on bridges.

Typologies and specificities of American bridges

There are numerous ways to classify and organize bridges according to their material, spanning and structure, especially when it comes to the different types of truss bridges. 15

Covered bridges

Definition: wooden truss bridges covered with a roof and cladding to protect the structural members.

Period: early 19th to early 20th centuries (note: some covered bridges are still being built in the United States, but for nostalgic reasons making reference to the past).

History: While many covered wooden bridges had historically existed in Europe, this typology experienced an unprecedented development in the United States during the 19th century, by transposing skills from roof framing (construction of mills) to bridge building, using the abundant wood to create less expensive river crossings.

A great number of American engineers invented and patented successive timber truss types (Burr, Town, Long, Howe, Pratt, Smith and others), contributing to the taming of the landscape and the birth of a distinctly American Engineering. 16 The history of these bridges also marks the progressive transition from the arch to the beam, and then from wood to metal in bridge development.

Ponts couverts

Définition : ponts en bois couverts d'un toit et habillés d'une vêture destinée à protéger les parties structurelles.

Période : du début du XIX e au début du XX e siècle (nb : certains ponts couverts sont encore construits aujourd'hui aux USA, mais il s'agit plutôt d'une approche nostalgique passéiste).

Histoire : bien que plusieurs ponts couverts en bois aient existé historiquement en Europe, cette typologie a connu un développement sans précédent aux USA au cours du XIX e siècle, en transposant des savoirfaire de charpente (constructeurs de moulins) à la construction de ponts, et en utilisant le bois omniprésent pour franchir les rivières à moindre frais. De très nombreux ingénieurs américains ont inventé et breveté des modèles successifs de ponts couverts (Burr, Town, Long, Howe, Pratt, Smith etc), permettant la conquête du territoire et la naissance d'une ingénierie américaine spécifique. 16 L'histoire de ces ponts marque aussi la transition progressive de l'arche à la poutre, et du bois au métal.

Connaissance et état actuel : les ponts couverts américains sont aujourd'hui très bien documentés, grâce aux programmes fédéraux dédiés (National Covered Bridge Program) et aux nombreuses associations locales impliquées (National Society for the Preservation of Covered Bridges, fédérant de nombreuses associations locales). Connus et appréciés des habitants, ces ponts sont relativement bien protégés bien qu'ils soient soumis aux risques de crues et d'incendie. Sur plus de 10.000 ponts couverts historiquement connus, on estime qu'il en reste aujourd'hui moins de 700.

Intérêt historique et scientifique : outre leur intérêt pittoresque, témoins nostalgiques d'une Amérique rurale disparue, ces ponts sont d'exceptionnels jalons historiques de la naissance et du développement de l'ingénierie américaine. En cela, et vu la rareté des spécimens survivants, ils possèdent une forte valeur historique nationale et internationale.

Metal (truss) bridges

Definition: metal bridges designed to use prefabricated members assembled on site. Note: I have included cast and wrought iron and steel bridges in this category, as well as trusses, metal arches, and cantilevered bridges.

Period: mid-19th century to present History: New materials with higher performance and greater resistance to fire, such as cast-iron, iron, and then steel progressively replaced the use of wood; simultaneously, the development of engineering sciences led to more sophisticated design and resistance, leading to bridges with a greater span. Contemporary with the industrial revolution, these bridges were developed due to new industrial processes at a scale never seen before. The prefabrication of finished parts for assemble on-site allowed their proliferation across the country.

Identification and current condition: It is difficult to gain an overall view of these bridges, given the very high number of existing variations and their proliferation: there are likely more than 200,000 structures of this type across America. While the most remarkable bridges are well-known, it is difficult to grasp quantity of the standardized, prefabricated models. Additionally, these rust-prone bridges suffer from a chronic lack of maintenance (particularly as concerns painting) and are poorly appreciated in the eyes of the general public. Small, isolated bridges in rural areas are particularly threatened. However, their constructive system allows for the possibility of disassembling and reuse elsewhere as a means of preserving them. 17 Historical and research interest: These bridges, particularly representative of American engineering, contributed to highway and railway development at a scale never attained previously, and they spread throughout the world.

The remarkable examples identified (the first castiron bridges, the first bridge over the Mississippi…) deserve to be protected due to their national and international historic importance. Additionally, the most common trusses, prefabricated and replicated numerous times, should form the subject of a general study to determine their significance case by case at the national level. 17

See following chapter, "Living bridges: Measures for Preventive Maintenance"

Ponts métalliques (truss)

Définition : ponts métalliques conçus par éléments préfabriqués assemblés sur site. NB: j'ai regroupé dans une même catégorie les ponts de fonte, de fer et d'acier, ainsi que les poutres-treillis, les arches métalliques et les ponts en porte-à-faux.

Période : du milieu du XIX e siècle à aujourd'hui Histoire : les nouveaux matériaux plus performants et résistants au feu comme la fonte, le fer puis l'acier ont progressivement supplanté l'usage du bois ; parallèlement, le développement des sciences de l'ingénieur a permis de sophistiquer le dessin et la résistance, et donc d'augmenter les portées franchies. Contemporains de la révolution industrielle, ces ponts ont été développés grâce de nouveaux procédés industriels à une échelle sans précédent. Leur préfabrication en éléments assemblés à sec a permis leur dissémination à travers tout le territoire.

Connaissance et état actuel : il est difficile d'avoir une vision d'ensemble de ces ponts, compte-tenu du très grand nombre de variantes existantes et de leur prolifération: il existerait près de 200.000 structures de ce type sur tout le territoire américain. Si on connaît désormais bien les ponts les plus remarquables, il est difficile d'approcher les types standards préfabriqués. Par ailleurs, ces ponts sensibles à la rouille souffrent du manque chronique d'entretien (notamment en peinture) et d'une faible reconnaissance aux yeux du grand public. Les petits ponts isolés dans un contexte rural sont particulièrement menacés. Toutefois, leur mode de construction permet aisément de les démonter et de les réutiliser ailleurs pour les préserver. 17

Intérêt historique et scientifique : ces ponts, particulièrement représentatifs de l'ingénierie américaine, ont contribué à aménager le territoire à une échelle jamais atteinte auparavant, et ont essaimé partout dans le monde. Les cas remarquables identifiés (premiers ponts en fonte, premier pont sur le Mississippi,...) méritent d'être protégés pour leur importance historique nationale et internationale. Par ailleurs les types de poutre-treillis plus communs, préfabriqués et répétés de nombreuses fois doivent faire l'objet d'une étude globale pour déterminer l'importance relative à échelle nationale au cas par cas.

Concrete bridges

Definition: bridged in reinforced concrete and prestressed concrete, whether arched or non-arched.

Period: early 20th century to the present

History: Relatively recent, reinforced concrete progressively became the material par excellence for engineering structures. Invented and developed in France, concrete spread simultaneously in the United States. In the second half of the 20th century, after a half-century of experimental progress, reinforced concrete bridges became more and more common, and today account for two-thirds of American bridges.

Identification and current condition: Reinforced bridges from the early 20th century are the precursors of today's bridges; as benchmarks of major technical innovation, they also have stylistic characteristics of the Art Deco and Streamline types and are fairly well documented. On the other hand, as concerns the hundreds of thousands of later concrete bridges in the highway system, there is an urgent need to determine the historical importance of the main elements worthy of safeguarding. Concrete often suffers from a poor image in the eyes of residents, complicating potential safeguarding measures with local associations. Reinforced concrete bridges have the advantage of requiring less maintenance than steel bridges (no need for regular repainting).

However, when concrete begins to deteriorate, the restoration process is much more complicated: being of a material that is poured on-site, it is not possible to dismount, solder, and rivet together replacement pieces as is regularly done with steel. The main pathology of concrete concerns the alkali-aggregate reaction, known as "concrete cancer," in which the armatures corrode, causing the concrete housing to crack.

Historical and research interest:

There is no doubt about the national and international historic importance of the first concrete bridges, which are representatives of experimentation on a worldwide scale to understand and master this material with has shaped the world of today. However, the bridges of the second half of the 20th century have an ordinary character and were reproduced at such a scale that it is difficult to ascribe an individual historic value; their national importance should be evaluated with reference to the principal series and types.

Ponts en béton

Définition : ponts en béton armé et béton précontraint, voûtés ou non. Connaissance et état actuel : les ponts armés du début du XX e siècle sont les précurseurs de nos ponts actuels ; marqueurs d'une innovation technique importante, ils sont aussi porteurs d'une recherche stylistique de type Art Déco ou Streamline et sont plutôt bien documentés. En revanche, en ce qui concerne les centaines de milliers de ponts en béton plus tardifs du système routier des highways, il est urgent de pouvoir établir l'importance historique des principaux éléments à sauvegarder. Le béton jouit bien souvent d'une mauvaise image auprès des habitants, ce qui rend compliqué leur sauvegarde par les associations locales. Les ponts en béton armé présentent l'intérêt de nécessiter moins d'entretien que les ponts d'acier (pas besoin de les repeindre régulièrement). En revanche, lorsque les bétons commencent à se dégrader, le processus de restauration est beaucoup plus compliqué : matériau coulé en place, il est impossible de démonter et souder ou riveter une pièce de remplacement comme cela se fait couramment avec l'acier. La principale pathologie des bétons concerne la réaction d'alcali-granulat, appelée «cancer du béton», dans laquelle les armatures se corrodent et font exploser le béton d'enrobage.

Intérêt historique et scientifique :

Les premiers ponts en béton possèdent une valeur historique nationale et internationale certaine, témoins d'expériences menées à échelle mondiale pour comprendre et domestiquer ce matériau qui a façonné notre monde actuel. En revanche, les ponts de la seconde moitié du XX e siècle ont été banalisés et reproduits à une telle échelle qu'il est difficile de leur attribuer une valeur historique individuelle -l'importance nationale doit être évaluée au regard des séries et types principaux.

Suspension bridges

Definition: Metal bridges for the most part, whose deck is suspended from a superstructure with cables or tie rods. There are two types of suspension bridges: either the deck is attached to cable anchored on the bank via secondary hangers, or the deck is directly tied to the pilings via cables.

Period: early 19th century to present History: The suspension bridge is the king of bridges and represents a typically American image of civil engineering for the world (think no further than the Brooklyn Bridge or the Golden Gate). Historically linked to rope bridges constructed by the Maya (and to Asian chain bridges), the suspension bridge as we know it was simultaneously created in France, England, and the United States. It was developed in the States by Charles Ellet, Jr., and John Roebling and in France by Marc Seguin, Guillaume Dufour, and Henri Navier, up until the collapse of the Basse Chaîne in 1850 which rang the death knell of further development of this technique in France.

In the United States, conversely, suspension bridges continued to be constructed, more and more sophisticated, and enabled making connections at unprecedented scales and with no intermediary points of support. Among the most famous suspension bridges are the 1855 Niagara Falls Suspension Bridge (no longer in existence), the 1883 Brooklyn Bridge, the Benjamin Franklin Bridge in Philadelphia, the 1937 Golden Gate Bridge in San Francisco, and the successive bridges at Tacoma Narrows in Washington state.

Identification and current condition: Most suspension bridges are gigantic engineering works, remarkably well-situated; they benefit from careful maintenance and attention. Yet it is a fragile typology among bridges, and numerous experiments were necessary (and many failures) in order to master this particularly ingenious form.

Historical and research interest: The United States has some of the most remarkable specimens of suspension bridges in the world; they serve as textbook examples universally. These bridges therefore merit being conserved as much for their strong, local image as for their historic interest at the international level.

It would seem that cable-stayed bridges have henceforth won the race in the construction of long-span bridges.

Ponts suspendus

Définition : ponts, la plupart du temps métalliques, dont le tablier est suspendu à une superstructure par des câbles ou tirants. Il existe deux types de ponts suspendus : soit le tablier est attaché par des suspentes secondaires à un câble supérieur ancré sur les berges, soit le tablier est directement haubanné depuis les piles.

Période : du début du XIX e siècle à aujourd'hui.

Histoire : le pont suspendu est le roi des ponts, et l'image typiquement américaine du Génie Civil dans le monde (il n'y a qu'à penser au pont de Brooklyn ou au Golden Gate). Historiquement rattaché aux ponts en corde construits par les Mayas (et aux ponts de chaînes asiatiques), le pont suspendu tel qu'on le connaît naît parallèlement en France, en Angleterre et aux USA. Il a été développé aux USA par Charles Ellet Jr et John Roebling et en France par Marc Seguin, Guillaume Dufour et Henri Navier, jusqu'à l'effondrement du pont de la Basse Chaîne en 1850 qui mettra un terme au développement de cette technique en France. Aux USA en revanche, des ponts suspendus ont continué à être construits, de plus en plus sophistiqués, et ont permis de réaliser des connexions à des échelles sans précédent, sans points d'appui intermédiaire. Les plus célèbres des ponts suspendus sont le pont des chutes du Niagara (disparu), le pont de Brooklyn, le pont Benjamin Franklin à Philadelphie, le pont du Golden Gate à San Francisco et les ponts successifs de Tacoma Narrows dans l'Etat de Washington.

Connaissance et état actuel : la plupart des ponts suspendus sont des ouvrages gigantesques et remarquablement situés qui font l'objet d'un entretien et d'une attention soignés. Pourtant c'est une typologie de pont fragile, et il a fallu de nombreuses expériences (et de nombreux échecs) pour arriver à la maîtrise de cette forme particulièrement ingénieuse.

Intérêt historique et scientifique : les USA possèdent certains des exemples les plus remarquables de ponts suspendus au monde, qui ont fait école partout ailleurs. Ces ponts méritent donc d'être conservés autant pour leur forte image locale que pour leur intérêt historique à échelle internationale. Il semblerait que la construction de ponts à haubans ait désormais pris le dessus pour les ponts de très grande portée.

Movable bridges

Definition: Most movable bridges belong to the family of metal bridges, whether bascule bridges, swing bridges, or vertical-lift bridges. The presence of a movable section with the mechanics and design entailed places these bridges in a distinct category.

Period: late 19th and 20th century

History: Drawbridges have always existed (floating bridges already allowed opening a section by disengaging a few cables), but most of those still in service date from the 20th century. They are mostly found in flat areas where obtaining higher bridges is complicated, such as Portland and Chicago, which are two rich examples. Over time, they were replaced when more pratical fixed points became possible, and technological progress allowed to increase bridge span and, thus, clearance.

Identification and current condition: Movable bridges are "manned" bridges, costly for maintenance of the mechanisms and for personnel to execute the maneuvers. Generally, they are fairly well maintained, because the slightest jam can have very negative effects on railroad, highway, and navigation infrastructures. The majority of these bridges are considered "functionally obsolete" and are thus potentially threatened with replacement. As long as they are operating, these bridges are assured constant maintenance and surveillance; on the other hand, lifting/turning mechanisms are deteriorating irremediably. The principal risks are thus abandonment and projects for replacement.

Historical and research interest: Fewer and fewer movable bridges are built, and this typology will surely soon be seen as an eccentricity of the 20th century which should be preserved for its value as a remembrance at the national and international levels. The preservation topic is thus to know whether it is enough to preserve the image of movable bridges or if it is necessary to preserve the interior mechanisms in working order.

Ponts ouvrants

Définition : la plupart des ponts ouvrants appartiennent à la famille des poutres métalliques, qu'ils soient à bascule, à pivot ou à élévation. Le fait d'avoir une travée mobile, avec la mécanique et la conception que cela implique, en font une catégorie à part.

Période : fin XIX e et XX e siècles Histoire : les ponts ouvrants ont toujours existé (les ponts flottants permettaient déjà d'ouvrir une travée en détachant quelques amarres), mais la plupart de ceux encore en service datent du XX e siècle. On les trouve principalement dans les territoires plats où l'élévation des ponts est compliquée à obtenir, tel qu'à Portland et Chicago, qui en sont deux riches exemples. Au cours du temps ils ont été supplantés lorsque c'était possible par des ponts fixes plus efficaces, alors que les progrès techniques permettaient d'augmenter les portées et donc les tirants d'air.

Connaissance et état actuel : les ponts ouvrants sont des ponts «habités» coûteux en entretien des machines et en personnel, pour effectuer les manoeuvres. De façon générale, ils sont plutôt bien entretenus car le moindre blocage de la mécanique peut pénaliser lourdement les infrastructures ferroviaires, routières ou fluviales. La plupart de ces ponts sont considérés comme «fonctionnellement obsolètes» par les administrations et donc potentiellement menacés de remplacement. Tant qu'ils sont en fonctionnement, ces ponts sont assurés d'une maintenance et d'un suivi constants ; en revanche au bout de quelques années d'inutilisation seulement, la mécanique des machines se détériore irrémédiablement. Les principaux risques sont donc l'abandon et les projets de remplacement.

Intérêt historique et scientifique : il se construit de moins en moins de ponts ouvrants, et cette typologie représentera sûrement bientôt une bizarrerie du XX e siècle qu'il conviendra de préserver à titre de témoignage, à échelle nationale et internationale. La question patrimoniale est donc : suffit-il de préserver l'image du pont ouvrant ou faut-il préserver la mécanique intérieure en état de marche ?

interventions

The future of historic bridges Today, bridges still sometimes unexpectedly collapse, spectacularly wiped out of existence by a natural catastrophe (fires, floods, or storms), due to structural deficiency, or yet still because of human errors (boats crashing into pilings, a truck striking a girder, violations of height or weight limits…). Nonetheless, the vast majority of historic bridges are lost through programs of replacement and modernization, either because chronic faulty maintenance renders structural rehabilitation too costly, or because a bridge is determined to be unsuited to current traffic requirements, or yet still because the managing engineers lack the tools or knowledge to address an historic structure.

Before arriving at such extreme situations, several rehabilitation options are available to safeguard historically significant bridges: -conservation for secondary uses (bicycle or pedestrian traffic) -relocation -reinforcement and adaptation

These questions are posed each time a bridge is determined to be structurally deficient or functionally obsolete, and the responses of course vary in relationship to the level of damage the bridge has suffered and its importance in functional, historic, or symbolic terms. A permanent tension exists in the management of historic bridges regarding the desire to preserve and the necessity to ensure secure conditions, and historic bridges remain under the threat of elimination every day. And the obvious key rests in preventive maintenance on existing structures.

The following pages offer a quick survey of these issues, which are addressed in more detail in the case studies presented in volume 2.

Use

A bridge is, above all, a utilitarian structure serving a transportation route, be it vehicular, railway, or pedestrian. In this sense, it is difficult to close a bridge for longer than a few hours, which makes maintenance and restoration jobs very complicated and supposes creating an alternative route or working in alternating turns. This is an issue rarely encountered in buildings: no one would imagine conducting an in-depth restoration of an office building with the building carrying on its normal activities all the while! Finally, it is difficult to use a bridge for anything else than a bridge. This might appear as something obvious or ordinary, but it poses a real problem for the application of a preservation logic to bridges: there is no possible conversion use for them. When a bridge is declared obsolete or its usefulness taken away by a new bridge, what should be done with the old bridge? Often it is retained for use by pedestrians and cyclists, relegated to the status of an

interventions

Devenir des ponts historiques

Il arrive encore aujourd'hui que des ponts historiques s'effondrent sans prévenir et disparaissent de façon spectaculaire, à la suite d'une catastrophe naturelle (incendie, crue ou tempête), d'une déficience structurelle, ou encore d'une erreur humaine (choc d'un navire contre une pile, d'un poids-lourd contre une poutre, non-respect des limites de hauteur ou de poids...). Toutefois, la grande majorité des disparitions de ponts historiques est liée à des programmes de remplacement et de modernisation, soit parce qu'un défaut d'entretien prolongé a rendu trop coûteuse la réhabilitation de la structure, soit parce que le pont est jugé inadapté aux exigences actuelles de trafic, soit encore parce que les ingénieurs en charge n'ont pas les outils et/ou la compétence pour approcher une structure historique.

Avant d'en arriver à de telles extrémités, plusieurs options de réhabilitation s'offrent pour sauvegarder les ponts historiquement significatifs : -conservation secondaire (piste cyclable, piéton...) -relocalisation -renforcement et adaptation Ces questions se posent à chaque fois qu'un pont est jugé structurellement déficient ou fonctionnellement obsolète, et les réponses varient bien sûr en fonction du degré d'atteinte du pont et de son importance fonctionnelle, historique et symbolique. Une tension permanente existe dans la gestion des ponts historiques entre la volonté de préserver et la nécessité de sécurité, et les ponts historiques restent quotidiennement menacés de disparition. Et bien évidemment, la clé réside avant tout dans la maintenance préventive des structures existantes. Les pages suivantes présentent rapidement ces questions, complétées des études de cas plus ciblées dans le deuxième tome.

Usage

Un pont est avant tout une structure utilitaire, support d'une voie de communication, qu'elle soit routière, ferroviaire ou piétonne. A ce titre, il est difficile de fermer un pont plus de quelques heures, ce qui rend très compliqué les chantiers d'entretien et de restauration et suppose de créer un passage alternatif ou de travailler par passes alternées. Un problème que l'on rencontre rarement avec les bâtiments : personne n'imaginerait mener la restauration lourde d'un immeuble de bureaux qui continuerait à fonctionner normalement pendant ce temps ! Enfin, il est difficile de faire d'un pont autre chose qu'un pont. Ce qui peut paraître une banalité est un réel problème pour l'approche patrimoniale des ponts: il n'exsite pas de reconversion possible pour eux. Lorsqu'un pont est déclaré obsolète et qu'il est courtcircuité par un nouveau pont, que faire de l'ancien pont ? Bien souvent il est conservé à l'usage des piétons et des cyclistes, relégué au statut de curiosité antique. Seuls quelques rares exemples de reconversion des ponts existent, pas toujours heureux : certains ponts couverts ont pu servir de ferme pour abriter du foin, parfois des morceaux de ponts ont été convertis en pontons de pêche. Plus rarement, certains ponts ont été aménagés en parc public, à l'image de la fameuse High Line de New-York. C'est le cas par exemple du Centerway Bridge à Corning dans l'Etat de New-York, réhabilité en jardin public en 2013, ou du projet plus ambitieux en cours du 11th Street bridge à Washington, DC conçu par les architectes et paysagistes OMA et OLIN. Enfin, certains ponts sont utilisés exceptionnellement pour des événements publics comme des marathons ou, plus original, un grand bal dansant organisé annuellement sur le pont de Falls Creek à Philadelphie. Cela pose toutefois des questions de comportement de l'ouvrage sous une charge importante et dynamique, les scènes musicales doivent par exemple être situées à l'aplomb des piles pour éviter les phénomènes de vibration du pont.

Sauvegarde institutionnelle

Grâce au National Historic Preservation Act (sections 106) et à l'US Department of Transportation Act (section 4(f)), votés le même jour de 1966, il est très difficile pour un organisme public (ou privé à partir du moment ou des subventions ou permis fédéraux entrent en jeu) de se débarrasser d'un monument historique significatif. Or l'immense majorité des ponts américains appartiennent à des institutions publiques et/ou fédérales ou sont gérés par elles, comme la Federal Highway Administration (FHWA). Les infrastructures sont presque toujours financées par des subventions fédérales, et nécessitent souvent des permis fédéraux exigés au titre de l'environnement, de l'armée... Dans la très grande majorité des cas, les projets qui décident de la démolition, du remplacement ou de la restauration d'un pont historique impliquent donc de se conformer aux sections 106 et 4(f). Ces deux textes législatifs combinés n'empêchent pas la démolition d'un ouvrage historique, mais rendent le processus long, coûteux et complexe. Les historiens du Département of Transportation (DOT) de chaque Etat sont donc chargés de documenter les ouvrages d'art et d'identifier les éléments éligibles au titre des Monuments Historiques, en vue des procédures des sections 106 et 4(f). 18 La section 106, qui relève du code du patrimoine et s'applique indifféremment à tous les biens, bâtiments ou ponts, permet de temporiser la démolition mais 18

Phénomène très intéressant, la charge de la preuve de la valeur patrimoniale est inversée aux USA puisque c'est au propriétaire de prouver qu'il n'y a pas d'éléments MH dans son emprise.

historical curiosity. Only a few rare examples of bridge conversions are to be found, and they are not always the most successful: some covered bridges have been turned into hay barns; sometimes the ends of bridges are kept as fishing piers. Still more exceptional, some bridges have been turned into public parks, like the famous High Line in New York City. This is the case in examples like the Centerway Bridge in Coming, New York, rehabilitated as a public park in 2013, or the more ambitious project currently underway at the Eleventh Street Bridge in Washington, D.C., designed by the architects and landscape designers OMA and OLIN. Finally, certain bridges are occasionally used for public events such as marathons or, more unusual, a huge dance held each year on the Falls Creek Bridge in Philadelphia. This still presents issues relating to behavior of bridges subjected to significant and moving weight: music stages must be placed on top of the pilings to avoid a vibration phenomenon on the bridge.

Institutional safeguarding

Thanks to the National Historic Preservation Act (Section 106) and the U.S. Department of Tranportation Act (Section 4(f)), approved on the same day in 1966, it is very difficult for a public agency (or a private one once federal aid or permits come into play) to destroy a significant historic landmark. Yet, the immense majority of American bridges are the property of public and/or federal institutions, or are managed by these institutions, such as the Federal Highway Administration (FHWA). Infrastructure is nearly always financed by Federal funding, and often require federal permits for reason regarding, for example, the environment, or the army. In the great majority of cases, projects which entail the demolition, replacement, or restoration of an historic bridge implicitly require conformity with Sections 106 and 4(f). These two legislative texts combined cannot block the demolition of an historic engineering structure, but they make the long, costly, and complex. Historians in state Departments of Transportation (DOTs) are therefore tasked with documenting these engineering structures and identifying objects eligible for historic landmark status according to procedures set forth in Sections 106 and 4(f). 18 Section 106, which is part of preservation legislation and applies without distinction to all possessionsbuildings as well as bridges -can temporarily slow down demolition, but it is fairly easy to find ways around it. Section 4(f), on the other hand, is specific to transportation law, and thus applies exclusively to bridges, tunnels, and roads: this is where real protection, difficult to overturn, is found, because the permit application must prove that there is no other alterna-

18

An interesting phenomenon, the responsibility for proving historical value is inversed in the United States as regards French procedures because it is the property owner who must prove that no historic landmark elements exist within his property limits.

p. 78

Old Lombard Street bridge, abandonné à Baltimore MD -Photo LM p. 79 s'avère relativement facile à contourner. La section 4(f), en revanche, est une spécificité du code des transports, et s'applique donc exclusivement aux ponts, tunnels et routes : c'est là qu'est la réelle protection, difficile à contourner, car le permis doit prouver qu'il n'y a pas d'autre alternative, ce qui est difficile de nos jours. Un dicton d'ingénieur dit d'ailleurs «avec assez d'argent ou avec assez de dynamite, on arrive à tout faire».

Grâce à cela, les ponts constituent un corpus relativement bien identifié et protégé aux USA, bien mieux en tout cas que les bâtiments aux mains des privés. Malheureusement, les ponts de chemin de fer, qui comptent parmi les plus vieux ponts du pays, restent quant à eux menacés car aux mains de compagnies privées aux impératifs fonctionnels et budgétaires limités, peu sensibilisées aux enjeux patrimoniaux (cf. Thomas viaduct).

Des ponts attachants

Les ponts possèdent souvent une forte valeur symbolique et émotionnelle qui pousse les communautés locales à défendre leur ouvrage quand surgit un projet de remplacement ou de démolition. En dehors de la valeur historique et scientifique des ponts, c'est bien souvent l'attachement des habitants à leur pont qui est le réel moteur politique de sauvegarde. 19

Des ponts vivants : actions de maintenance préventive

Tout pont, monument suspendu au-dessus du vide, menace théoriquement de s'écrouler à tout instant, comme cela est arrivé récemment à Mineapolis en 2007, causant 13 décès et une centaine de blessés. Pour éviter une telle catastrophe, un programme de maintenance, de suivi et d'entretien est mis en place à échelle nationale (voir chapitre précédent sur le NBI, programme d'inspection bi-annuelle des ponts). En complément du programme d'inspection, la Federal HighWay Administration supervise et encourage également les actions d'entretien et de maintenance préventive. L'augmentation du nombre de ponts concernés et la crainte d'un accident tragique a contribué au cours des dernières années à avoir une attitude proactive, et non plus simplement réactive face à la situation.

En effet, les ponts sont des structures vivantes qui se dilatent sous la chaleur du soleil, oscillent sous les effets du vent et vibrent sous le passage des convois. De ce fait, et comme tout être vivant, ils sont soumis à des effets de fatigue et ont besoin d'un entretien constant. Voici quelques-unes des actions d'entretien périodique que peut nécessiter un pont : -nettoyage du pont et des culées (tous les 1 à 2 ans) -changement du revêtement de tablier (10 à 20 ans) -reprise des joints et de l'étanchéité (1 à 2 ans)

19

«A bridge worth saving» est un petit manuel à l'attention des habitants qui souhaitent sauvegarder un pont tive, which is difficult in today's world. We mention in passing an adage from engineering parlance: "with enough money or enough dynamite, anything is possible."

As a result, bridges constitute on the whole a relatively well identified and protected corpus in the United States, quite more so than privately-held buildings in any case. Unfortunately, railway bridges, which are some of the oldest in the country, remain under threat because they are in the hands of private companies with functional imperatives and budgetary constraints, and little sensitivity to preservation concerns (cf. Thomas Viaduct).

Bridges as objects of affection

The strong symbolic and emotional value of bridges pushes local communities to defend structures when plans for replacement or demolition arise. Beyond the historical and technical value of bridges, it is often the attachment residents feel for bridges which is the real driving force for preservation policy. 19

Living bridges: preventive maintenance measures As landmarks suspended over a void, all bridges theoretically carry an ongoing threat of collapse, an event which recently occurred in Minneapolis in 2007, casing 13 deaths and a hundred injuries. To avoid such a catastrophe, a program of maintenance, supervision, and upkeep is in place at the national level (see preceding chapter on the NBI, a biannual program of bridge inspection). To complete the inspection program, the Federal Highway Administration oversees and also encourages measures of upkeep and preventive maintenance. The increasing number of concerned bridges and the fear of tragic accidents have contributed over recent years to a proactive attitude, rather than simply reactions to situations as they occur.

Bridges are in fact living structures which expand with the heat of the sun, oscillate under the effects of wind, and vibrate with passing convoys. For this reason, like any living being, they are subject to effects of fatigue and require constant attention. Below we list some of the measures of periodic upkeep bridges may require: -cleaning of bridges decks and abutments (every 1 to 2 years) -changing the cladding of the deck (10 to 20 years) -repairing joint sealants and weathertightness (1 to 2 years) (prevents damage to the load-bearing structure) -finish coatings on concrete decking (3 to 5 years) -repainting steel elements (an ongoing operation on certain bridges) -draining river bottoms and pilings -greasing and inspection of anchoring structures (2 to 4 years) -mechanical maintenance of movable bridges.

19 "A Bridge Worth Saving" is a small manual created for citizens inspired to preserve a bridge. Some bridges attain such a considerable scale that maintenance work becomes continuous : repainting a bridge is barely finished by the time the work was begin again. Consequently, owners and supervisors of bridges try to take a more strategic approach in their management, by focusing more on their upkeep and systematic preventive maintenance than on costly replacements with new parts. Numerous studies have demonstrated that regular upkeep is more cost-effective for bridges than allowing them to deteriorate and having to finally replace them. 20 In 2008, Congress substantially changed its bridge program, which up until then only addressed rehabilitation or replacement, giving equal importance to preventive maintenance measures and thus allow them to receive financing.

Color choices Because of the risk of corrosion, the steel used in bridges is always covered with a protective coat of paint which is continually reapplied. The choice of color thus emerges, one of the few purely architectural issues relating to bridges. With painting costs sometimes reaching several million dollars, color choice is by no means a trivial matter. Yet as everyone knows, "good taste and color are not to be discussed." Since each case is specific, I will develop below a few remarks noted during my visits.

Blue for discretion Many large bridges are covered in a sky-blue color with the objective of blending into the background (Ambassador Bridge in Detroit, Benjamin Franklin Bridge in Philadelphia). While this shade is quite sensitive, it completely erases the structures and it could be pointed out that none of these bridges, however fantastic they may be, has attained the status of an icon in their respective city.

20

Bridge Preservation Guide, FHWA, 2011, updated 2018 https://www.fhwa.dot.gov/bridge/preservation/guide/guide.pdf (prévient des dommages de la structure porteuse) -lasure sur les tabliers en béton (3 à 5 ans) -mise en peinture des aciers (opération constante pour certains ponts) -drainage du fond des rivière et des piles -graissage et vérification des appareils d'appui (2 à 4 ans) -entretien mécanique des ponts amovibles.

Certains ponts atteignent une telle échelle que les travaux d'entretien deviennent permanents : à peine les travaux de peinture d'un pont sont-ils achevés, qu'il faut déjà les recommencer. Ainsi, les propriétaires et gestionnaires de ponts tentent désormais d'avoir une approche plus stratégique de la gestion des ponts, en se focalisant plus sur l'entretien et la maintenance préventive systématique plutôt que sur de coûteux remplacements à neuf. De nombreuses études ont démontré qu'il était plus rentable d'entretenir régulièrement ses ponts plutôt que de les laisser se dégrader et devoir à terme les remplacer. 20 En 2008, le Congrès a changé substantiellement son programme sur les ponts, qui jusquelà ne portait que sur les projets de réhabilitation ou de remplacement, pour y inclure au même titre les actions de maintenance préventive et permettre ainsi de les subventionner.

Le choix des couleurs

L'acier des ponts, du fait des risques de corrosion, est toujours couvert d'une peinture protectrice constamment renouvelée. Le choix de la couleur se pose alors, une des rares questions purement architecturales concernant les ponts. Avec des coûts de mise en peinture pouvant atteindre plusieurs millions de dollars, le choix de la couleur est loin d'être anodin. Mais comme on le sait, «des goûts et des couleurs on ne discute pas». Chaque cas étant particulier, je vais développer cidessous quelques remarques tirées de mes visites.

Le bleu de la discrétion

De nombreux grands ponts sont couverts d'une couleur bleu ciel, destinée à les fondre dans le paysage (pont Ambassador à Detroit, pont Benjamin Franklin à Philadelphie). Si cette teinte est assez délicate, elle efface complètement les ouvrages et on remarquera qu'aucun de ces ponts, aussi fantastiques soient-ils, n'a accédé au statut d'icône de la ville.

Metallic grey

Another classic choice is to use a metallic grey color. While this color can have a certain visual interest, especially in the reflected light of the sun, one could question the relevance of using a metallic color while the steel itself is covered over.

Brown urban tones

For city bridges, a brown or ochre color is frequently chosen, echoing the brick and sandstone of the urban environment. One example is the Brooklyn Bridge, which blends into its Manhattan cityscape.

Showy red

The most famous colored bridge is without a doubt the Golden Gate. Whole books have been written on the choice of "Golden Gate Bridge International Orange" (an orange in reality almost red) which stands out vividly against the blue sky and the surrounding green hills. This color was chosen following a report from the architect-consultant Irving F. Morrow during construction. Morrow consulted numerous artists, engineers, and sculptors: "preliminary to discussion of particular colors, a decision must be made on a matter of policy -is it important to emphasize the bridge as an important feature of the landscape, or to make it as inconspicuous as possible?" The choice of International Orange has certainly contributed to the bridge's worldwide fame. Today, it is continuously being painted by a team of thirty, in acrobatic conditions and in observance of a strict protocol of color calibration.

Coal black

Black is one of the standard colors for engineering structures. Nearly all railroad bridges are painted black, giving them a harsh industrial character. This choice, which can give an austere aspect in both urban and rural landscapes, confers a very strong visual presence.

Bridges treated in series

The countless bridges of Pittsburgh, a city of bridges if ever one existed, are painted in the same "Aztec Gold" yellow color, harkening to the city's coat of arms (black and gold) also adopted by its sports teams.

During rehabilitation work, an historical association proposed diversifying the colors to include mauve and salmon… The director of the adjacent Warhol

Museum reacted energetically, declaring that "bridges are not bath towels" and that people who would suggest varying the colors "would be better off working for Ikea." The choice of a single color is relevant for practical reasons regarding maintenance, and, further, creates a strong sense of identity and coherence in the city, strengthening the visual presence of bridges.

Le gris métal

Un autre choix classique est de recourir à une couleur gris-métallisé. Si cela peut être intéressant visuellement, surtout lorsque le soleil s'y reflète, on peut discuter de la pertinence d'une fausse couleur métallisée alors même que l'acier est masqué.

Le brun des villes

Pour les ponts urbains, il est fréquent de retenir une teinte ocre -brune qui peut ressembler aux couleurs de la ville de brique et de grès. C'est par exemple le cas du Brooklyn bridge, qui se fond dans le paysage de Manhattan.

Le rouge m'as-tu-vu

Le plus célèbre des ponts colorés est sans conteste le Golden Gate bridge. Des livres entiers ont été écrits sur le choix du «Golden Gate Bridge International Orange» (en réalité un orange presque rouge) qui tranche vivement sur le bleu du ciel et le vert des collines environnantes. Le choix de cette couleur fait suite à un rapport de l'architecte-conseil Irving F. Morrow lors de la construction, qui a consulté de nombreux artistes, ingénieurs et sculpteurs : "preliminary to discussion of particular colors, a decision must be made on a matter of policy -is it desired to emphasize the bridge as an important feature of the landscape, or to make it as inconspicuous as possible." Il est certain que le choix de l'International Orange a beaucoup contribué à la renommée mondiale de ce pont. Aujourd'hui il est continuellement repeint par une équipe de 30 personnes, dans des conditions acrobatiques et selon une procédure stricte d'étalonnage de la couleur.

Le noir charbon

Le noir est une des couleurs par défaut utilisée en ouvrage d'art. La quasi-totalité des ponts de chemin de fer sont d'ailleurs peints en noir, ce qui leur confère un caractère industriel et sévère. Ce choix, qui peut s'avérer austère dans le paysage urbain ou rural, reste très présent visuellement.

La série

Les innombrables ponts de Pittsburgh, la «ville des ponts» s'il en est, sont peints d'un même jaune «Or Aztèque», correspondant aux armes de la ville (noir et or) et de son équipe de football. Lors des travaux de réhabilitation, une association historique a proposé de diversifier les couleurs en mauve ou saumon... Le directeur du musée Warhol attenant a alors vivement réagi, déclarant que «les ponts ne sont pas des serviettes de bain», et que les personnes qui suggéraient de varier les couleurs «feraient mieux d'aller travailler chez Ikea». Le choix d'une couleur homogène est pertinente par rapport à des questions pragmatiques d'entretien, et crée en outre un fort sentiment d'appartenance et de cohérence dans la ville qui renforce la présence des ponts. In Chicago, all the movable bridges were recently repainted in a burgundy color following historical studies. According to Stan Kaderbek, an eminent specialist on Chicago bridges, this is a glaring error, for this tint is in fact the color of the primer used on steel when it comes out of the factory, and not an intentional color choice. Moreover, this tint is vehemently contested by personnel in charge of upkeep and maintenance because it is close to the color of rust, and thus prevents corrosion from being identified during visual inspections.

In Oregon, all of the state's bridges are painted in a luminous blue-green, creating a pleasant contrast with the grey concrete and dark background of conifers. The color "Mediterranean" was supposedly chosen over black by the engineer Conde McCullough, and the Oregon DOT later decided to generalize its use on all of the state's bridges. A team of chemists, historians, and architects participated in the color choice.

Red and white covered bridges

The wooden housing of covered bridges is often painted in red and/or white. The wood was likely left in its raw state originally, since the housing was considered to simply serve as temporary protection. Beginning in the 1950s, a fashion for painting bridges in red took hold, offering a more picturesque image. Postcards showing bridges were even recolored by hand when the bridge was not painted red. 21 Today, paint manufacturers offer a shade named "Covered Bridge Red," which is associated with these bridges in the American imagination, despite the lack of historical basis.

Salt, a practice to prohibit

Certain states in the U.S. are known for particularly harsh winters. To ensure circulation on roadways, maintenance crews use large quantities of salt, especially since bridges freeze more easily than roads, because they are exposed on the underside as well. Yet the use of salt on bridges has shown to be catastrophic, just as much for the concrete as the steel because it accelerates corrosion. It is thus crucial to educate the responsible services and to adopt alternative practices using less salt for de-icing bridges.

21

in «Covered Bridges and the Birth of American Engineer», 63.

A Chicago, tous les ponts ouvrants ont été repeints récemment dans un rouge bordeaux suite à des études historiques. D'après Stan Kaderbek, éminent spécialiste des ponts de Chicago, il s'agit d'une erreur manifeste car cette teinte serait celle de la couche de Primaire des aciers sortis d'usine, et non pas une couleur intentionnelle. De plus, cette teinte est vivement déconseillée par les personnes en charge de l'entretien et de la maintenance car elle est proche de la couleur de la rouille et ne permet pas de distinguer la corrosion lors des inspections visuelles.

Dans l'Oregon, l'ensemble des ponts de l'Etat sont peints d'un bleu-vert lumineux qui contraste agréablement avec le gris du béton et l'environnement plutôt sombre des forêts de résineux. La couleur «méditerranéenne» aurait été choisie par l'ingénieur Conde McCullough au lieu du noir, et le DOT de l'Oregon a décidé par la suite de la généraliser à l'ensemble des ponts de l'Etat. Une équipe de chimistes, d'historiens et d'architectes a participé au choix de la couleur.

Le rouge et le blanc des ponts couverts

Les habillages en bois des ponts couverts sont souvent peints en rouge et/ou blanc. Ils étaient probablement à l'origine laissés en bois brut, puisque le revêtement était considéré comme une simple protection temporaire. A partir des années 50, la mode de peindre les ponts couverts en rouge s'est répandue, pour correspondre à une image plus pittoresque. Des cartes postales de ponts couverts étaient d'ailleurs colorisées à la main en rouge lorsque le pont en était dépourvu. 21 Aujourd'hui les marchands de peinture commercialisent une teinte «covered bridge red» associée dans l'imaginaire américain à ces ponts, mais sans fondement historique.

Le sel, une pratique à proscrire

Dans certains Etats des USA, l'hiver est particulièrement rude. Pour assurer la circulation sur les routes, les agents de voirie ont recours à d'importantes quantité de sel, d'autant que les ponts gèlent plus facilement que les routes, car ils sont exposés en sous-face également. Or l'usage du sel sur les ponts s'avère catastrophique, autant pour les bétons que pour les aciers dont ils accélèrent la corrosion. Il est donc urgent de sensibiliser les services responsables et de mettre en place des pratiques alternatives utilisant moins de sel pour le dégivrage ponts. p. 87

Rehabilitation of historic bridges

There are two approaches to the rehabilitation of historic bridges: either the bridge maintains its original function (road traffic, trains…), in which case it must be reinforced to meet current standards; or else a new bridge is built alongside it to serve traffic (one refers here to a "bypass") and the historic bridge henceforth has only to support its own weight, and remain open for pedestrians and bicycles. Adapting bridges to handle traffic which is increasingly heavy, dense, and of varied types is still obviously an important issue in the transformation of American bridges.

Notes on rehabilitation techniques

Covered wooden bridges

The wooden plank siding and roofing of covered bridges were from the beginning intended to be replaced from time to time. They are therefore not considered to be integral parts of the historic structure and can be changed more easily than restored on site. In several cases, the roof has been replaced by corrugated tin, which echoes the lines of the clapboard siding.

As far as the structure is concerned, the advantage of wood is the ability to easily replace the pieces where defects have been noticed. Nevertheless, care must be taken to use a type of wood similar to the one originally used and sufficiently dry so that contraction does not bother the structure. A restoration also gives the opportunity to install a sprinkler system to prevent fires (often of criminal origin), one of the most frequent causes of the loss of these historic structures situated far from fire stations. Most sprinkler systems also have an emergency link or video connection to the local fire department to speed response.

In some unfortunate restorations, the supporting structure is replaced underneath by metal I-beams, and the wooden structural members are only kept for decorative reasons, a practice contrary to the very principle of the preservation of historic bridges. In other examples discussed, contractors use glulam to reinforce solid-wood beams; this allows the maintenance of structural unity while clearly differentiating contemporary interventions from the original materials. 22 Metal bridges Before intervening on a metal bridge, it is important to have a good understanding of the composition of the metals used. In fact, a tie rod in wrought iron is 22 Since my tour, this book has been published : Christopher Marston and Thomas A. Vitanza, editors, Guidelines for the Rehabilitation of Historic Covered Bridges (HAER, 2019).

Réhabilitation des ponts historiques

Il existe deux types de réhabilitation de ponts historiques : soit le pont est conservé dans sa fonction première (trafic routier, ferroviaire...) et dans ce cas il doit être renforcé pour être mis aux normes actuelles, soit un nouveau pont est construit à côté pour supporter le trafic (on parle alors de «by-pass») et le pont historique n'a plus alors qu'à supporter son propre poids, et à accueillir piétons et vélos. L'adaptation des grands ponts urbains à des trafics de plus en plus lourds, denses et multi-modaux est évidemment encore un enjeu important de la transformation des ponts américains. Le parti de réhabilitation d'un pont dépend beaucoup des matériaux utilisés à l'origine. La démarche doit d'abord partir d'une fine connaissance de l'existant, des matériaux de construction (quelle essence de bois, quel acier, est-ce du fer ou de la fonte ?) et des techniques d'assemblage.

Notes sur les techniques de réhabilitation

Ponts couverts en bois

Les bardages de bois et la couverture des ponts couverts sont depuis l'origine prévus pour être remplacés périodiquement. Ils ne sont donc pas considérés comme faisant partie intégrante du Monument, et peuvent être changés plutôt que restaurés en place. Dans la plupart des cas, la toiture a été remplacée par une tôle ondulée, qui reprend le motif strié du bardage.

En ce qui concerne la structure, le bois a l'avantage de permettre de remplacer facilement les pièces identifiées comme défectueuses. Il faut veiller toutefois à utiliser une essence proche de celle d'origine, et des bois suffisamment secs pour que le retrait ne perturbe pas la structure. La restauration est aussi l'occasion d'installer un système de Sprinkler pour prévenir les incendies (souvent criminels), l'une des plus importantes causes de disparition de ce patrimoine, éloigné des casernes de pompiers... Dans certaines restaurations malheureuses, la structure porteuse a été remplacée en sous-face par des poutres métalliques IPN, et les éléments porteurs de bois ne sont plus conservés que pour le décor, ce qui est contraire à l'essence même d'un pont historique. Dans d'autres cas discutés, les maîtres d'oeuvre ont utilisé du bois lamellé-collé pour renforcer les poutres en bois massif; cela permet de rester dans une unité structurelle tout en différenciant bien les interventions contemporaines de la matière d'origine. 22 Ponts métalliques Avant d'intervenir sur un pont métallique, il est important de bien connaître la constitution des métaux utilisés. En effet, un tirant en fer forgé ne se traitera pas de la même façon qu'un tirant d'acier. D'où not treated in the same way as a steel one. It is thus important to bring in specialists, such as Vern Mesler, a welding instructor at the Lansing Community College in Michigan, who are able to perform a detailed diagnosis on even the most complex lattice trusses. Metal bridges, composed of a multitude of small, mechanically assembled parts, are among the easiest to restore because one simply needs to disassemble and replace the defective part.

The issue of rivets On metal bridges built up through the first half of the 20th century, most assembly was done by striking heated rivets. The large majority of assembly was carried out in workshops with prefabricated parts, and only the final rivets were struck on site to assemble the structure, sometimes in acrobatic conditions. These starry patterns of little points with a rounded head catch the light and are an integral part of the image of metal bridges. Several options are available to contractors today when they intervene on these structures: -replacement with high-strength bolts with a hexagonal head. This type of assembly is the most often used today, but it strongly detracts from the rounded rivet heads. It generally indicates a haphazard restoration which fails to appreciate the historic character of the structure; -replacement with round-headed bolts. The has the advantage of replicating the original look (at least on one surface) of the rivets, while still remaining a standardized contemporary intervention; -fixation of heated rivets according to the traditional method. Few people still master this technique today, and no construction codes guarantee the structural integrity of such assemblies; nonetheless, thanks to the work of a number of enthusiasts (particularly Vern Mesler, who teaches hot riveting at Lansing community college) the technique is being rediscovered in all its beautiful simplicity. In the case of a newly riveted structure, it becomes impossible to distinguish the original connections from the restored ones (which is not the case with round-headed bolts, which may appear similar on the first look but are clearly different at a closer range); one returns here to a classic debate in restoration: is it better to use contemporary techniques so as to make the intervention discernable in accordance with the Venice Charter, and thus allow traditional techniques to die out, or is replication preferable, allowing these techniques to survive?

Concrete bridges

For their part, concrete bridges, often poured in a single piece, are the most difficult to restore. While overall they require less upkeep and are in better condition than metal bridges, once deterioration appear these bridges are usually doomed to be demolished. The main pathologies of concrete are steel corrosion (worsened by the use of salt in winter) and alkali-silica reactions, also known as "concrete cancer," which cause the exterior housing to burst. The only solution is to remove the concrete from all the cracks and treat all the exposed steel to halt cor-l'importance d'avoir des spécialistes comme Vern Mesler, professeur de soudure au Community College de Lansing (MI), capable de diagnostiquer finement les poutres-treillis les plus complexes. Les ponts métalliques, composés d'une multitude de petits éléments assemblés mécaniquement, sont parmi les plus simples à restaurer car il suffit de démonter et de remplacer la pièce défectueuse.

La question des rivets

Sur les ponts métalliques construits jusqu'à la première moitié du XX e siècle, la plupart des assemblages étaient faits avec des rivets frappés à chaud. La très grande majorité des assemblages était réalisée en atelier sur des éléments préfabriqués, et seuls les derniers rivets étaient frappés sur site pour assembler la structure, dans des conditions parfois acrobatiques. Ces constellations de petits points à tête hémisphérique accrochent la lumière et sont très présentes dans l'image du pont métallique. Plusieurs options s'offrent aux maîtres d'oeuvre aujourd'hui en cas d'intervention sur ces structures : -remplacement par des boulons vissés à tête hexagonale. C'est l'assemblage le plus courant actuellement, mais il détonne fortement avec les têtes de rivets rondes. C'est généralement le signe d'une restauration de fortune, ne prenant pas en compte le caractère historique de l'ouvrage ; -remplacement par des boulons à tête ronde. Cela a l'avantage de respecter l'aspect originel (sur une face du moins) des rivets tout en restant une mise en oeuvre contemporaine standard ; -pose de rivets à chaud à l'ancienne. Peu de personnes maîtrisent désormais cette technique, et aucun code ne garantit la tenue structurelle de ces assemblages ; toutefois grâce à l'action de plusieurs passionnés (et notamment Vern Mesler, qui enseigne le rivetage à chaud dans son Community College) on redécouvre cette technique, belle dans sa simplicité. Dans le cas d'une structure nouvellement rivetée, il devient impossible de distinguer les assemblages d'origine de ceux restaurés (ce qui n'est pas le cas avec les boulons à tête ronde, qui peuvent sembler similaires au premier regard qui mais sont clairement différents dès que l'on s'approche) ; on retrouve donc le débat classique de restauration : faut-il recourir à des techniques contemporaines pour distinguer l'intervention conformément à la Charte de Venise et laisser mourir les techniques anciennes, ou faut-il privilégier la recréation pour permettre à ces techniques de survivre ?

Ponts en béton

Les ponts en béton, souvent coulés d'une pièce, sont quant à eux les plus difficiles à restaurer. Si globalement ils demandent moins d'entretien et sont plutôt en meilleur état que les ponts métalliques, lorsque des pathologies apparaissent ils sont bien souvent condamnés à la démolition. Les principales pathologies des bétons sont la corrosion des aciers (renforcés par l'usage de sel en hiver) et les réactions d'alcali-granulat, également connues Sligo Creek Bridge, 1932 Takoma Park MD -Photo LM J'ai eu la chance de visiter en 2016 le chantier de réhabilitation (reconstruction?) du pont en béton armé de Sligo Creek. Compte-tenu de la forte corrosion des aciers, seules les arches maîtresses ont pu être conservées. Les membres secondaires et le tablier ont du être recoulés et chaînés aux existants.

In 2016 I had the opportunity to visit the jobsite for the rehabilitation (reconstruction?) of the reinforced concrete 1932 Sligo Creek Bridge. Due to heavy corrosion of the steel, only the main arches could be saved. The supporting members and the deck had to be repoured and bonded to the existing elements.

p. 91 rosion, patch or repour the removed areas. The result is a long, costly process of reconstruction. Often, the decision is therefore made to completely demolish the structure, as was done in the case of the Sixth Street Viaduct in Los Angeles in 2018. It would seem that American concrete was generally less well executed than European and French concrete (less attention to weathertightness, concrete mixes subjected to less monitoring…), and designed for a shorter life cycle. The United States is therefore facing an epidemic of deterioration issues on concrete bridges from the second half of the 20th century, a phenomenon for which Europe should prepare in the years to come.

Use of Ultra-high-performance concrete (UHPC)

The use of Ultra-high-performance concrete can be a way to reinforce (patch) or replace elements in traditional reinforced concrete using fine layers with higher performance characteristics. Still, it seems that the U.S. is hesitant to adopt this new material which is much more prevalent in France. For now it is primarily used to treat the joints in concrete decking which are subject to significant stress.

A question of phased work

In a bridge rehabilitation project, phasing is crucial. Since a bridge is often vital to inhabitants and cannot be closed for a long period, but also because the rhythm of work must follow that of the bridge: because of dimensional variations (dilations, unequally distributed stress…), the bridge often dictates the sequencing of tasks. For example, when the decking is poured, it is important to proceed by alternating passes from one side of the bridge to the other, to add weight progressively and symmetrically in order to avoid causing deformations. (retrofitting, enlargement, restructuration…). This can range from simple, occasional operations of reinforcement (replacement or doubling of parts), such as changing assembled parts of the Golden Gate Bridge to make them earthquake resistant, to heavier operations that transform the existing bridge, such as the doubling of the Huey P. Long Bridge in New Orleans.

Reinforcement and compliance with standards When the choice is made to keep an historic bridge in operation, additional interventions must carried out to adapt it to current requirements

sous le nom de «cancer du béton», qui font exploser le parement extérieur. La seule solution de traitement est de purger toutes les parties de béton mises à nu, de traiter les aciers rendus apparents pour stopper la corrosion et de réaliser des patchs ou de recouler les parties détruites. Il en résulte un processus long et coûteux de reconstruction. Souvent, la décision est alors prise de démolir intégralement la structure, à l'instar du fameux Sixth street viaduct de Los Angeles, détruit en 2016.

Il semblerait que les bétons américains aient été globalement moins bien mis en oeuvre que les bétons européens et français (détails d'étanchéité moins soignés, formules de béton moins contrôlées...), et conçus pour un cycle de vie plus court. Les USA font donc aujourd'hui face à une épidémie de pathologies sur les ponts en béton de la deuxième moitié du XX e siècle, à laquelle l'Europe doit se préparer pour les années à venir.

Le recours au BFUP L'usage du Béton Fibré Ultra Haute Performance peut permettre de renforcer (patch) ou de remplacer avec de plus fines épaisseurs et de meilleures performances des éléments de béton armé traditionnel. Toutefois, il semble que les USA soient un peu frileux dans l'adoption de ce nouveau matériau qui s'est beaucoup développé en France. Il est pour l'instant principalement utilisé pour traiter les joints des tabliers en béton, qui sont soumis à d'importants efforts.

Une affaire de phasage

Dans un projet de réhabilitation de pont, le phasage est crucial. Parce qu'un pont est souvent vital aux habitants et ne peut être fermé trop longtemps, mais aussi parce que le rythme des travaux doit suivre le rythme du pont : du fait des variations dimensionnelles (dilatations, efforts inégalement répartis...), le pont dicte parfois l'ordonnancement des tâches. Par exemple lors du coulage du tablier, il est important de procéder par passes alternées d'un côté à l'autre du pont, pour charger progressivement et symétriquement le pont et ainsi éviter les déformations.

Renforcement et mise aux normes

Lorsque le choix est fait de conserver le pont historique en service, des interventions supplémentaires doivent être menées pour l'adapter aux contraintes actuelles ("retrofitting", élargissement, restructuration...). Cela peut aller de simples opérations ponctuelles de renforcement (remplacement ou doublement d'une pièce), comme le changement d'assemblages du Golden Gate pour les rendre résistants aux séismes, à de plus lourdes opérations de transformation du pont existant comme le doublement du pont Huey P Long à la Nouvelle Orleans.

Relocation: Bridges in movement

Finally, when a bridge falls out of use and cannot be conserved in its location, it has one final possibility: being transported for use elsewhere.

The European approach to historic monuments is much more sedentary, the monument and its environment being considered as forming an unbreakable whole, the surrounding space itself becoming the subject of additional protections. In the U.S., on the other hand, moving historic structures is quite widespread, which is perhaps linked to the construction of lightweight and easily movable wood-frame houses, in contrast to heavy European masonry structures. 23 As far as bridges are concerned, relocation is more feasible, and very early, railroad companies had moved their structures as needs evolved: a bridge can cross any obstacle of the same span, with the condition of having appropriate footings. As soon as an historic bridge is abandoned and replaced, law requires the owner to offer the bridge to potential takers, whether public or private: thus, a small metal bridge can assume a second life as a pedestrian or bicycle bridge in a public park, on a hiking path, or even on a private property. Thanks to the Surface Transportation and Uniform Relocation Assistance Act of 1987, the owner is legally bound to contribute to the cost of relocation at a level equivalent to the cost which demolition would have been incurred. This particularly astute text offers a very many small historic bridges the chance at a second life at flat cost for society. So, the Historic Bridge Foundation website offers a veritable "bridge exchange" to bring together givers and takers of bridges. We could cite, for example, this announcement from the Washington State Department of Transportation: "Looking for a memorable gift for that special someone who's hard to shop for? How about the State Route 508 South Fork Newaukum River Bridge? It would make the perfect present for someone who has always wanted their own bridge, but didn't know quite where to start." 24 In Michigan, enthusiasts have begun collecting bridges saved from demolition in a single park, the Historic Bridge Park in Calhoun County near Lansing, a sort of "refuge for historic bridges" which today counts six historic bridges perfectly restored by Vern Mesler. They also put out a small manual for use by residents, "A Bridge Worth Saving," which explains in layman's terms the technical procedures and financial options for putting together a project to save a bridge.

23

It should nonetheless be noted that once a structure or object is moved from its original site, it can no longer in theory qualify as a National Historic Landmark, the highest of American distinctions. Still, some exceptions exist, such as the Bollman Bridge in Savage Mill, Maryland. 24 https://wsdotblog.blogspot.com/2016/11/in-market-forhistoric-bridge-we-have_18.html, consulted 24 September 2017.

Relocalisation : des ponts en mouvement Enfin, lorsqu'un pont perd son usage et ne peut être conservé en place, une dernière possibilité s'offre à lui : être déplacé pour servir ailleurs. L'approche européenne du monument historique est beaucoup plus figée, considérant le monument et son environnement comme un tout indissociable -les abords sont d'ailleurs eux-mêmes protégés. Aux USA en revanche, le déplacement d'une structure historique est très répandue, ce qui est peut-être lié à la tradition de construction de maisons légères en ossature bois aisément déplaçables, à la différence des pesantes structures maçonnées européennes. 23 En matière de ponts, le déplacement est donc évident, et très tôt, les compagnies de chemin de fer ont d'ailleurs déplacé leurs propres structures au fil des besoins : un pont peut franchir n'importe quel obstacle de même portée, à condition de disposer d'appuis adaptés. Dès qu'un pont historique est abandonné et remplacé, la loi impose donc au propriétaire de proposer le pont pour une relocalisation à d'éventuels repreneurs publics ou privés : ainsi un petit pont métallique pourra avoir une seconde vie comme passerelle piétonne ou cyclable dans un jardin public, le long d'un chemin de randonnée ou même chez un particulier. Grâce au Surface Transportation & Uniform Relocation Assistance Act de 1987, le propriétaire est tenu légalement de participer au coût du déplacement à hauteur de ce que lui aurait coûté la démolition. Ce texte particulièrement astucieux offre à de très nombreux petits ponts historiques la chance d'une deuxième vie, à coût constant pour la société. Ainsi l'Historic Bridge Foundation abrite-t-elle sur son site internet une véritable «bourse aux ponts» pour mettre en relation donneurs et repreneurs. Citons par exemple cette annonce du Département des Transports de l'Etat de Washington : «Looking for a memorable gift for that special someone who's hard to shop for? How about the State Route 508 South Fork Newaukum River Bridge? it would make the perfect present for someone who has always wanted their own bridge, but didn't know quite where to start.» 24 Dans le Michigan, des passionnés ont commencé à regrouper des ponts sauvés de la démolition dans un même parc, l'Historic Bridge Park, du comté de Calhoun près de Lansing, une sorte de «refuge pour ponts historiques» qui compte à ce jour six ponts historiques parfaitement restaurés par Vern Mesler. Ils ont également édité un petit manuel à l'usage des habitants «A bridge worth saving», expliquant à des In technical terms, moving a modest-sized bridge is fairly easy, especially if it is a iron or steel bridge. The main beams can be dismounted and transported in a single piece by special convoy. Generally, the disassembled bridge is sent to a workshop for treatment and restoration, then sent on to its new location. Sometimes, an entire bridge can be moved all at once by using a heavy-transport helicopter. The cost of disassembly and transportation is partially covered by the original owner's contribution in compensation for the saved demolition cost.

The relocation of a bridge is thus a practice in line with both American culture and the culture of engineering structures and could be encouraged. The only remaining issue is the loss of a link between the structure and the infrastructure which brought it into existence: a railroad bridge moved to a hiking trail no longer tells the same story about its original context. When a bridge is to be moved, it is therefore advisable to document its original location and, once relocated, install a panel or plaque explaining its original use and location to avoid the fabrication of a false history.

non-sachants la procédure technique et les possibilités de financement pour monter un projet de sauvegarde de pont. Prognosis: the current engineering challenge Until the 19th century, civil engineering science developed along empirical and creative lines, leaving each engineer significant room for experimentation and invention. For a long time, the challenge for civil engineers was to build bridges without necessarily understanding all of the mechanics involved. These bridges were scaled to carry much lighter loads than today's traffic, and natural disasters such as flooding, exceptionally high winds, or earthquakes were considered to be "acts of God", unforeseeable, not to be taken into account in the scale of these structures.

In our times, engineering sciences have obviously made enormous progress, the design of bridges is henceforth well codified and regulated, and we can measure the behavior of bridges in advance by using digital simulation models, including their behavior in exceptionally trying situations. The real challenge for 21st-century engineers therefore no longer resides in the construction of new bridges, but in applying current models to historic, already existing bridges, to bring them up to current highway and earthquake standards (retrofitting): to determine their load-bearing capacity and predict their behavior in the event of natural catastrophes, thus avoiding dramatic and spectacular collapse events. Reliance on information technology (specifically the placement of sensors and dynamic captors) allows monitoring over time to anticipate the appearance of pathologies, diagnose problems before they occur, thus insuring at once the security of users and the preservation of these remarkable structures. 25 The Federal Highway Administration research center in Washington, D.C., is exemplary from this point of view. Using cutting edge technology, the center conducts various research projects on bridges and makes full-scale experiments possible (tests for load-bearing capacity…) or tests using reduced-scale physical models (wind-tunnel tests, water-immersion testbeds…), or, lastly, by means of complex digital models. The center thus promotes the advancement of knowledge about the grand historic bridges and, therefore, their conservation for future generations.

25

See, for example, seismic issues relating to the Golden Gate Bridge Le pronostic, défi actuel d'ingénierie Jusqu'au XIX e siècle, la science du génie civil s'est développée selon une approche empirique et créative qui laissait une grande marge d'expérimentation et d'invention à chaque ingénieur. Pendant longtemps, le défi des ingénieurs civils a été de construire des ponts sans pour autant comprendre toutes les mécaniques à l'oeuvre. Ces ponts étaient dimensionnés pour des chargement beaucoup plus légers que le trafic actuel, et les catastrophes naturelles comme les crues, les vents exceptionnels ou les tremblements de terre étaient quant à eux considérés comme des «faits divins» imprévisibles, n'entrant pas en compte dans le dimensionnement des ouvrages.

De nos jours, les sciences de l'ingénieur ont fait évidemment d'énormes progrès, la conception de ponts est désormais bien codifiée et réglementée, et nous pouvons calculer à l'avance le comportement des ponts grâce à des modèles de simulation numérique, y compris dans les situations de sollicitation exceptionnelle. Le véritable défi des ingénieurs civils du XXI e siècle ne consiste donc plus à construire de nouveaux ponts, mais à appliquer les modèles actuels aux ponts historiques précédemment construits, pour les mettre aux standards routiers et parasismiques actuels (retrofitting) : déterminer leur charge admissible et prévoir leur comportement en cas de catastrophe naturelle, et ainsi éviter de dramatiques et spectaculaires effondrements. Le recours aux technologies de l'information (notamment la pose de senseurs et capteurs dynamiques) permet un suivi dans le temps, pour anticiper les pathologies, diagnostiquer les problèmes avant qu'ils ne surviennent et ainsi assurer à la fois la sécurité des personnes et la préservation de ces structures remarquables. 25 Le centre de recherche de la Federal Highway Administration à Washington DC est à ce titre exemplaire. A la pointe de la technologie, il conduit différents projets de recherche sur les ponts, et permet de mener des expériences grandeur nature (tests de mise en charge...) ou sur des modèles physiques réduits (tests en soufflerie, banc de mise en eau...) ou enfin par le biais de modélisations numériques complexes. Il permet ainsi de faire avancer la connaissance des grands ponts historiques et ainsi leur conservation pour les générations futures.

25

Voir par exemple les problématiques parasismiques du «Golden Gate bridge» perspectives Les ponts historiques des USA constituent un formidable patrimoine, témoins de la naissance simultanée d'une nation et d'une profession. En effet, les ingénieurs ont dû faire face aux USA à la domestication d'un territoire sauvage et immense en un temps réduit, au moment où l'ingénierie civile devenait une discipline à part entière. L'importance des cours d'eau, des ravins et des montagnes à franchir a posé des défis de plus en plus grands aux ingénieurs, les contraignant à expérimenter et à redoubler d'ingéniosité, ce qui a fait avancer significativement la science. Historiquement, les deux grands types de ponts américains qui ont permis de s'affranchir des points d'appui intermédiaires et ont fait école dans le monde entier sont les poutre-treillis et les ponts suspendus. Leur intérêt scientifique et artistique dépasse donc largement le cadre des USA. Les ponts historiques américains, structures vieillissantes dont un grand nombre a dépassé le siècle désormais, soulèvent un grand nombre de questions historiques, patrimoniales, techniques et politiques abordées dans ce rapport, auxquelles il est difficile d'apporter une réponse tranchée. Il existe une tension permanente entre la volonté de préserver ces structures et la nécessité d'assurer la sécurité des personnes qui les empruntent ; en cela les ponts historiques sont des structures menacées car elles ne correspondent plus aux standards actuels. Voici donc quelques enseignements tirés de mes six mois d'exploration et de rencontres, synthétisés en un regard croisé sur ce que la France peut apprendre du système américain, et inversement.

Du point de vue des USA... Les infrastructures américaines manquent cruellement d'investissement, et après plusieurs années d'alarmes répétées, il est probable qu'un plan de financement massif des infrastructures sera mis en place pour tenter de rattraper le retard. Il est donc impératif pour la survie des ponts historiques, souvent obsolètes, que leur dimension scientifique et historique puisse être rapidement évaluée et intégrée au projet de modernisation, afin de ne pas disparaître sous le rouleau compresseur de la standardisation.

Un patrimoine bien protégé

Malgré la situation globalement préoccupante des infrastructures, force est de constater que les ponts restent aux USA un patrimoine relativement bien connu et protégé, notamment grâce à la présence de permis ou financements fédéraux qui imposent le respect des bonnes pratiques patrimoniales. Par ailleurs, l'attachement fort des habitants à leurs ponts est un facteur important de préservation.

Vers plus de maintenance préventive

Enfin ces structures sont vivantes et soumises à des effets de fatigue. En vieillissant, elles nécessitent donc une attention constante, sous forme de maintenance au quotidien ou de grands projets de réhabilitation et de renforcement, voire de déplacement. Ré-perspectives Historic bridges constitute an impressive built heritage in the United States, bearing witness to the simultaneous birth of a nation and of a profession. In fact, engineers in the U.S. had to confront the task of taming vast, wild territories in a short time, at a time when civil engineering was becoming a discipline of its own. The immense number of the waterways, ravines, and mountains to cross posed ever greater challenges to the engineers, forcing them to experiment and exert their creative genius, which enabled significant advances in their science. Historically, the two major types of American bridges which allowed spans intermediate distances and which had worldwide influence were the lattice girder and the suspension bridge. Their technical and artistic interest therefore goes far beyond the United States. Historic American bridges, aging structures of which many are now over a hundred years old, raise a considerable number of questions relating to history, heritage, techniques and policy which are addressed in this report and which do not have a simple answer. There is a permanent tension between the desire to preserve these structures and the necessity to ensure the security of those who use them; in this regard, historic bridges are threatened structures for they no longer meet contemporary standards.

From the point of view of the United States…

American infrastructure suffers from a serious lack of investment, and after several years of repeated calls for action, it is likely that a massive financing plan for infrastructures will be put in place to catch up on this backlog. It is therefore critical for the survival of historic and often obsolete bridges to be able to rapidly evaluate their technical and historical dimensions and integrate this knowledge into plans for modernization, to save them from disappearing under the steamroller of standards compliance.

A well-protected heritage Despite the generally worrisome condition of infrastructures, one must admit that bridges in the U.S. remain a relatively well known and protected heritage, thanks notably to the existence of Federal permits and funding which require adherence to best practices in preservation matters. Further, the strong attachment sensed by inhabitants to their bridges is an important factor in their preservation.

Toward better preventive maintenance Finally, these are living structures which endure the effects of fatigue. As they age, they therefore require constant attention in the form of day-to-day maintenance or significant rehabilitation and reinforcement projects, sometimes even by being moved. Recent practice has moved away from systematic replacement and toward a greater level of preventive maintenance, more economical in the long term. This virtuous practice is to be encouraged and continued, particularly in less advantaged states visibly far behind on this subject. cemment, les pratiques ont basculé du remplacement systématique vers plus de maintenance préventive, plus économique sur le long terme. Cette démarche vertueuse est à encourager et poursuivre, notamment dans les États les plus démunis qui accusent un important retard sur ce sujet.

De la nécessité d'une base de données globale

Pour évaluer l'importance historique d'un pont à échelles locale et fédérale, il conviendrait d'établir une base de données publique globale qui les regroupe selon des critères comparables. Aujourd'hui, seule existe la base de données de la FHWA (qui ne couvre q'une partie des ponts historiques) et quelques bases de donnée privées participatives en ligne. Les propriétaires privés comme les compagnies ferroviaires sont quant à eux aujourd'hui très en retard dans la gestion de leur patrimoine par rapport aux infrastructures routières gérées par les DOT (équivalent des DDE), qui ont réalisé un important travail d'inventaire et d'évaluation dans presque tous les Etats.

Des menaces différentes pour chaque typologie

Il existe un grand nombre de ponts, de types et de matériaux différents aux USA. Bien qu'il soit difficile de généraliser, chaque projet de réhabilitation doit se pencher en détail sur le matériau utilisé et ses spécificités historiques (fer, acier, fonte...) pour déterminer le processus de restauration adapté. Les types de ponts sont soumis à des menaces et à des perceptions très différentes. Si les ponts couverts sont considérés comme un précieux patrimoine par les habitants en raison de leur rareté et de leur caractère pittoresque, il n'en va pas de même des magnifiques ponts-treillis métalliques qui rouillent sur de petites routes de campagne ou des ponts en béton armé qui se délitent progressivement, moins associés au patrimoine dans l'esprit du grand public. Enfin, il semblerait que les USA manquent aujourd'hui de connaissances sur les ponts en béton construit vers la moitié du XX e siècle. 1966, en plus d'être l'année de mise en place de la politique patrimoniale et routière américaine, marque aussi le pic de constructions de ponts aux USA. Or ces dizaines de milliers de ponts fêtent cette année leur demi-siècle de service, ce qui correspond à la fois à leur durée de vie initiale et à leur éligibilité potentielle au titre des monuments historiques. Il est donc important que les USA se penchent sur le devenir et l'approche patrimoniale de ce corpus immense, méconnu et sous-estimé, bientôt à bout de souffle.

...et du point de vue de la France

La moindre centralisation du système américain a permis une prise en charge de la protection des ponts par les institutions locales concernées : les DOT possèdent donc leurs historiens en interne, qui réalisent au quotidien des inventaires et études pour la préservation de ce patrimoine. On gagnerait en France à rapprocher services techniques et instances patrimoniales pour permettre de recenser et traiter les problèmes plus en amont et de plus près.

The need for a comprehensive database To measure the historic importance of a bridge at the local and Federal level, it would be useful to set up a general public database to group bridges according based on comparative criteria. Today, the only existing database is the FHWA (covering only a fraction of all historic bridges) and a few participative, private databases online. Currently, private property owners and railway companies are, for their part, far behind in the management of their property as compared to infrastructure managed by state departments of transportation (DOT), which have completed significant inventory and evaluation work in nearly every state.

Varying threats for each typology A great number of bridges of different types and materials exist in the United States. While it is difficult to generalize, each rehabilitation project must focus in detail on the material used and its historic specificity (iron, steel, cast-iron …) to determine the best suited restoration process. Different types of bridges are susceptible to very different threats and perceptions. While covered bridges are seen as a precious heritage because of their rarity and picturesque character, the same cannot always be said for magnificent metal truss bridges which rust away on country roads, or for reinforced concrete which progressively crumble, for they are less associated with heritage in the mind of the general public.

Finally, it seems that knowledge is lacking in the U.S. today concerning mid-20th century concrete bridges. The year 1966, when American preservation and highway policies were enacted, also coincides with the peak of bridge construction in the U.S. So, tens of thousands of bridges celebrate their fifty years of service, corresponding at once to their originally projected lifespan, but also their potential eligibility to be listed as historic landmarks. It is thus important that the U.S. focus on the fate and the preservation methods for this immense collection, overlooked and underestimated.

… and as seen from France

The less-centralized American system attributes oversight and protection of bridges to appropriate local agencies: DOTs have their own inhouse historians who work daily to produce inventories and studies for the preservation of this built heritage. France would benefit by bringing technical operations and preservation authorities together to inventory and address problems ahead of time and at closer range.

The relativity of heritage

La relativité des patrimoines Les USA ont aujourd'hui un patrimoine technologique des XIX e et XX e siècles formidablement inventif, que les Français valorisent moins, déjà très mobilisés par la protection et la sauvegarde des ponts romains et médiévaux. 26 Pourtant les développements techniques et scientifiques du XIX e siècle ont constitué un tournant majeur dans l'histoire du génie civil, en France comme aux USA.

Dispositifs législatifs

Si les Américains envient souvent le système patrimonial français régalien, extrêmement protecteur pour les monuments, l'arsenal juridique américain comporte de nombreux dispositifs intermédiaires astucieux pour la sauvegarde des ponts qui pourraient être transposés en France. Par exemple l'implication des privés, des habitants et des «communautés» dans la sauvegarde des ponts, ou encore l'obligation en cas de remplacement de chercher un repreneur à qui seront remboursé le démontage et le transport du pont à hauteur de ce qu'aurait coûté la démolition.

Les prémisses de la situation européenne

Les ponts américains du XX e siècle ont été construits pour une durée de vie plus réduite, selon des détails constructifs moins durables qu'en Europe et qu'en France (étanchéité moins contraignante, qualité des bétons moins contrôlée...). 27 Les problématiques de vieillissement des infrastructures américaines préfigurent donc ce à quoi l'Europe et la France seront confrontées d'ici quelques années. La bascule d'un système de démolition et de remplacement vers un système d'entretien préventif en est la clé. Il serait bon que les pouvoirs publics et les services techniques français tirent parti de l'exemple américain pour éviter de tomber dans les mêmes pièges, et réussir ainsi à préserver et valoriser ce patrimoine.

Une histoire qui continue

Les ponts relèvent de l'histoire de l'art, des techniques, de l'architecture et de l'aménagement du territoire à la fois ; ces histoires et les savoir-faire associés présentent encore de nombreuses zones d'ombre qui restent à explorer, autant en France qu'aux USA.

Legislative tools

While Americans are often envious of the prerogatives of France's preservation system, extremely protective of landmarks, the American legal arsenal includes numerous clever intermediary tools for safeguarding bridges, and these could be transposed for use in France. For example, the involvement of the private sector, both individual residents and the overall community in the safeguarding of bridges, or when a bridge needs to be replaced, the option of reimbursing another interested party for the cost of disassembly and moving a bridge at a amount equal to its projected demolition.

Premises of the European situation

Twentieth-century American bridges were built for a shorter lifespan, using construction details less durable than those typical in Europe or in France (lower standard of weathertightness, less monitoring of concrete quality). 27 The issues of aging infrastructure in America therefore prefigure those which Europe and France will face a few years from now. Moving away from a demolish-and-replace system toward a system of preventive maintenance is the key. It would be wise for French public powers and technical services to learn from the American example to avoid falling into the same trap, and thus succeed in preserving and appreciating this heritage.

An ongoing history

1

  Particularly the engineers Michel Chevalier from the École des Mines in 1833 and Malézieux from the École des Ponts et Chaussées in 1870. 2 See in particular the RMHP final reports by Mary Brush (2005) and Vanessa Fernandez (2010). 3 An undated megalithic bridge in the hamlet of the Prieuré in Ardèche is likely thousands of years old.

  Memorial Bridge, Washington, D.C. -Photo LM Le dessin reprend la tradition française des ponts urbains, mais décline une iconographie proprement américaine : tête de bison en clé de voûte, faisceaux et aigle ailes déployées sur les tympans. The design is modeled on the French tradition of urban bridges, but employs specifically American iconography: buffalo-head keystones, shield and eagle with open wings in the spandrels

  de relevé de ponts réalisé par HAER et disponible sur le site de la Library of Congress. et vue de la chambre photographique de Jet Lowe utilisée pour la documentation photographique -Photos HAER et LM p. 29

  de Tocqueville pointed out in 1835. See Eda Kranakis, Constructing a Bridge: An Exploration of Engineering Culture, Design, and Research in Nineteenth-Century France and America (Cambridge: MIT Press, 1997) p. 34 «Most engineer's bridges simply cut through space. Their interest is in flat elevation rather than in the depth plane. This architect's bridge is quite a different matter, for it gives space shape and meaning.» Elizabet B Mock, The Architecture of Bridges, MOMA 1949 Comment on F L Wright's butterfly bridge project Nichols Bridgeway à Chicago, Renzo Piano architecte -photo LM le pont-papillon de Frank Lloyd Wright et Jaroslav J. Polivka -photo LM

  en 2016 du Broadway bridge sur l'Arkansas River à Little Rock, AR -photo Arkansas Online p. 55

  16 J. Christianson et Ch. H. Marston, Covered Bridges and the Birth of American Engineering, Washington, D.C., Historic American Engineering Record, National Park Service, 2015. p. 66 Governor's Bridge, 1912 Bowie, MD-photo LM p. 67

  Période : du début du XX e siècle à nos jours Histoire : relativement récent, le béton armé s'est progressivement imposé comme le matériau par excellence des ouvrages d'art. Inventé et développé en France, le béton s'est répandu parallèlement aux USA. Dans la seconde moitié du XX e siècle, après un demi-siècle d'expérimentations progressives, les ponts en béton armé sont de plus en plus courants, et représentent aujourd'hui les deux tiers des ponts américains.

  Dance on the Falls Bridge 2016, Philadelphia PA -www.danceonthefallsbridge.com Vue perspective du projet de parc sur l'ancien 11th street bridge, Washington DC -© OMA, OLIN & Luxigon p. 77

  bridges "aztec gold" in the urban landscape -Photo LM p. 85

  , 1836 Woodstock VT -Photo LM Fortement endommagé par l'ouragan Irene de 2011, le pont de Taftsville a subi une restauration extensive en 2012 et 2013. On distingue sur la photo les parties de charpentes neuves (bois plus clairs) ainsi qu'un étrier métallique posé sur l'arche en proto-lamellé-collé pour contenir les efforts. Heavily damaged by Hurricane Irene in 2011, the Taftsville Bridge underwent an extensive rehabilitation in 2012 and 2013. New framing can be discerned in the photo (lighter-colored wood) as well as metal binding clamps fixed to the laminated arch to contain stress.

  22 depuis mon séjour, un guide spécifique a été publié : Christopher Marston et Thomas A. Vitanza, Guidelines for the Rehabilitation of Historic Covered Bridges (HAER, 2019). Exemple d'assemblage riveté à chaud et de remplacements récents boulonnés -Photo LM Example of riveted assembly and more recently added bolts. p. 89

  Wills Creek Bollman bridge, 1871 Meyersdale PA -Photo LM Construit en 1871 par l'ingénieur autodidacte Bollman (voir cas d'étude Bollman Bridge), ce magnifique et rare pont de fonte a été déplacé une première fois dès 1910 par la compagnie ferroviaire, puis à nouveau en 2007 pour être réemployé sur une piste cyclable. p. 93

  23A noter toutefois : un bien déplacé de son emplacement d'origine ne peut en théorie pas prétendre au classement en tant que National Historic Landmark, la plus haute distinction américaine. Des exceptions existent toutefois, comme pour le pont Bollman de Savage Mill (MD). 24 https://wsdotblog.blogspot.com/2016/11/in-market-forhistoric-bridge-we-have_18.html consulté le 24/09/2017 p. 94 Hale Bridge, 1879 Wapsipinicon State Park IA -Photo Iowa DOT Après trois années de restauration, le pont est repositionné à plus de 12 miles grâce à un hélicoptère Chinook de l'armée américaine pour servir de passerelle piétonne dans un parc naturel p. 95

  Banc d'essai de mise en eau et son bras robotisé du centre de recherche de la FHWA -Photo LM Cette piste d'une dizaine de mètres de long permet de tester la résistance des fondations pour comprendre et anticiper le comportement et la réaction aux inondations p. 97

  at the Chesapeake Bay Bridge, 1952 Annapolis MD -Photo LM p. 101

  Le pont américain fait terroir, il est local ; le pont français fait territoire ; il est national.

	André Guillerme,
	professeur émérite d'histoire des techniques au
	Conservatoire national des Arts et Métiers
	septembre 2019

p. 8 L'auteur pose devant l'appui du pont Fremont à Portland OR -Photo LM p. 9

France / united states: a comparative view A history of exchanges

  Since the time of American Revolution and the arrival of French troops under the command of the Marquis de Lafayette, which already included a corps of engineers directed by General Duportail, France and the United States have maintained close links in the fields of architecture, historic preservation, and engineering. During the 19th century, intellectuals and practitioners continually crossed the Atlantic Ocean to tour, study, and enquire about practices in the two countries: thus, in 1846, Richard Morris Hunt became the first American architect to enroll at the École des Beaux-Arts de Paris, while his friend Alfred Rives was the first to enter the École des Ponts et Chaussées. Both of these men would be followed by numerous other architects and engineers trained across the Atlantic. At the same time, France sent engineers to apprise themselves about American innovations, and bridges in particular 1 .

1 notamment l'ingénieur des Mines Michel Chevalier en 1833 et l'ingénieur des ponts et chaussées Malézieux en 1870 2 voir notamment les rapports RMHP de Mary Brush 3 le pont mégalithique du hameau du prieuré en Ardèche, non daté, serait vieux de plusieurs milliers d'années 4 le plus ancien pont américain est sur la Frankford avenue à Philadelphie, construit en 1697 mais substantiellement altéré en 1893. 1. The Richard Morris Hunt Prize was founded in 1990 in this same spirit of exchange, in a partnership between the American Architectural Foundation and French Heritage Society. Since this time, it has awarded a grant to a French or American preservation architect each year to support research travel to study conservation practices in the respective countries.

  La France et les USA figurent parmi les pays les plus importants dans le développement de l'ingénierie civile au cours des siècles passés, avec peut-être le Royaume-Uni, l'Allemagne et la Suisse. Les deux pays ont donc toujours entretenu des échanges intellectuels et matériels, faisant circuler l'information à travers l'océan avec une rapidité qui ne cesse de nous surprendre à l'heure d'internet. L'apprentissage du français faisait d'ailleurs partie intégrante du cursus dans les premières écoles d'ingénieurs aux USA, et le corps des ingénieurs américains a choisi la devise française «Essayons». Lorsque James Eads est chargé de concevoir le premier pont sur le Mississippi à St Louis en 1874, il se tourne vers la ville de Vichy en France où un pont sur l'Allier vient alors d'être construit, grâce à une nouvelle technique de fondation par caissons pressurisés. Le premier traité sur les ponts connu fut publié en France en 1716 par Henri Gautier, un des premiers inspecteurs du Corps des ponts et chaussées , créé la même année. Quelques années plus tard, l'école des ponts et chaussées est fondée à Paris en 1747 sous la direction de l'architecte et ingénieur Jean-Rodolphe Perronet. Première école en son genre, à l'origine d'une véritable «école française des ponts», elle a contribué à la naissance et à la structuration de la profession d'ingénieur civil, qui était jusque là confondue avec celle d'architecte-bâtisseur. 8 De même que tous les grands architectes américains du XIX e siècle ont été formés à l'Ecole des Beaux-Arts de Paris (Richard Morris Hunt, Henry Richardson ou Charles McKim pour ne citer qu'eux), de nombreux ingénieurs américains étudieront à l'école des ponts et chaussées de Paris après Alfred Rives : Charles Ellet, premier constructeur de ponts suspendus, ou encore Ralph Modjeski, ingénieur de certains des plus grands et plus célèbres ponts américains.

6

As concerns bridges, federal funding is nearly automatic, which implies a certain level of protection and monitoring by authorities. See following chapters. 7

Supreme Court decision «United States v. Gettysburg Electric Railway Co.», 1896.

p. 16

Approche du pont Benjamin Franklin à Philadelphia PA -Photo LM p. 17

Deux pays d'ingénieurs

Two nations of engineers

  France and the United States hold a place among the most important countries in the development of civil engineering in past centuries, together with, perhaps, the United Kingdom, Germany, and Switzerland. The two countries have therefore always maintained intellectual and material exchanges, passing information across the ocean at a speed which does not cease to surprise us in the internet age.

	Learning French was
	even a part of the fundamental curriculum in Amer-
	ica's first engineering schools, and the U.S. Army
	Corps of Engineers uses a French moto, "Essayons."
	When James Eads was commissioned to create the
	first bridge over the Mississippi in Saint Louis in 1874,
	he looked to the French city of Vichy, where a bridge
	had just been constructed over the Allier, thanks to a
	new foundation technique using pressurized cham-
	bers.
	The earliest known treatise on bridges was published
	in France in 1716 by Henri Gautier, one of the first
	inspectors of the Corps des Ponts et Chaussées,
	established the same year. A few years later, the École
	des Ponts et Chaussées was founded in Paris in 1747
	under the direction of the architect and engineer
	Jean-Rodolphe Perronet. The first school of its kind
	and the starting point of a veritable "French school of
	bridges," the École des Ponts et Chaussées con-
	tributed to the creation and structuring of the civil
	engineering profession, which had previously been
	confounded with that of architect-builder. 8
	Just as all the great American architects of the 19th
	century were trained at the École des Beaux-Arts de
	Paris (Richard Morris Hunt, Henry Richardson and
	Charles McKim to only cite a few), numerous Ameri-
	can engineers would study at the École des Ponts et
	Chaussées in Paris following the example of Alfred
	Rives: Charles Ellet, the first builder of suspension
	bridges, or Ralph Modjeski, engineer of some of the
	biggest and most famous American bridges.

  L'Ecole polytechnique a fortement influencé la création d'écoles similaires dans d'autres pays, et notamment l'école militaire de West Point fondée aux USA en 1802 sur une idée du militaire français Louis de Tousard, qui formera la première génération d'ingénieurs américains chargés d'aménager le territoire et fera appel à des enseignants français. The École Polytechnique heavily influenced the creation of similar schools in other countries, particularly the United States Military Academy at West Point founded in 1802 on the basis of an idea by the French military artillerist Louis de Tousard, who trained the first generation of American engineers tasked with organizing the territory and who would call upon French instructors. On the architecture side, the Parisian influence of the École des Beaux-Arts has left a strong mark on the American landscape. When the McKim, Mead & White firm was consulted in 1929 to create a new, monumental bridge in Washington, D.C., they naturally thought of the bridges over the Seine: how can one fail to see the influence of Parisian bridges in the Arlington Memorial Bridge?

	En 1866 est publié à Paris le «Nouveau portefeuille
	des chemins de fer» par Polonceau, Perdonnet et	In 1866, the Nouveau Portefeuille des Chemins de
	Flachat, qui comprend de nombreuses descriptions	Fer published in Paris by Polonceau, Perdonnet and
	de ponts américains, en particulier en poutre-treillis.	Flachat included numerous descriptions of Ameri-
	En 1873 est publié le «Rapport de mission sur les	can bridges, particularly those using lattice girders.
	Travaux publics des États-Unis d'Amérique en 1870»	In 1873 was published the "Rapport de mission sur
	commandé par le ministère à l'ingénieur des Ponts et	les Travaux publics des États-Unis d'Amérique en
	Chaussées Emile Malézieux, qui revient des USA fas-	1870" commissioned by the Ministry from the Ponts
	ciné par les ponts suspendus et les ponts en poutre-	et Chaussées engineer Émile Malézieux, who had re-
	treillis métalliques.	turned from the United States fascinated by suspen-
		sion bridges and metal lattice-girder bridges.
	En ce qui concerne l'architecture, l'influence pari-
	sienne des Beaux-Arts a fortement marqué le pay-
	sage américain. Lorsque l'agence d'architectes
	McKim, Mead & White est consultée en 1929 pour
	réaliser un nouveau pont monumental dans la capi-
	tale (Washington DC), c'est naturellement aux ponts
	de la Seine qu'ils pensent : comment ne pas voir
	l'influence des ponts parisiens dans le pont mémorial
	d'Arlington ? 10
	«Comme les Américains ne pèchent point par l'esprit de routine
	ou d'imitation machinale, l'abandon des treillis et l'emploi presque
	exclusif des fermes à grandes mailles sont à nos yeux des faits de
	grande importance, trop peu connus en Europe et particulièrement en
	France.»
	Emile Malézieux, rapport de mission sur les
	Travaux publics des États-Unis d'Amérique en 1870

voir notamment l'article de Dario Gasparini dans «Covered Bridges and the Birth of American Engineering», Washington, D.C.: National Park Service, Historic American Engineering Record, 2015 «The Engineering Design of Covered Bridges» in Covered Bridges and the Birth of American Engineering (Washington, D.C.: National Park Service, Historic American Engineering Record, 2015). p. 20 Bullchief at the ford Edward S. Curtis, c1905, LOC p. 21

photo LM 2017 Naissance de l'ingénierie américaine

  'archétype du pont primitif de type "King post", transposition d'une simple charpente Bandaret Bridge, Issaquah Creek -photo T.P. Blum 1933 source http://www.kingcounty.gov/depts/records-licensing/archives/exhibits/BlumBridges.aspx ci-dessous: un modèle sophisitiqué de très grande portée par assemblage d'éléments métalliques Huey P Long bridge sur le Mississippi à la Nouvelle Orléans -

	Jusqu'au début du XIX e siècle, les ponts aux USA étaient l'affaire de constructeurs, inventeurs et architectes en tout genre à l'approche plus créative et empirique que scientifique 5 , souvent autodidactes comme Wendel Bollman ou James Buchanan Eads, premier à réussir l'exploit d'un pont sur le Mississippi. Parmi les premiers constructeurs de ponts (et notam-ment de ponts couverts), on note la présence de plusieurs personnes liées à l'histoire des moulins, qu'ils soient constructeurs ou fils de meuniers. L'ingé-niosité développée par ces constructeurs de moulins pour croiser les techniques de charpente avec une mécanique au mouvement complexe a probablement déteint sur les premiers constructeurs de ponts. Le pont élémentaire américain, appelé «king post» n'est d'ailleurs que la transposition à la question du franchissement de la ferme de charpente romaine. En 1829 est publié le premier traité sur les ponts aux USA, par le colonel Stephen Harrison Long, diplômé de West Point, qui reprend et introduit les solutions théoriques publiées par Henri Navier à Paris en 1824. Créée en 1802, l'académie militaire de West Point est ci-dessus: lDes constructeurs de moulins aux ingénieurs civils la première école d'ingénieurs aux USA, suivie par de	was created by the National Park Service in partnership with the American Society of Civil Engi-neers and the Library of Congress. A sister program of the Historic American Buildings Survey (HABS), created in 1933 to produce documentation on historic landmarks in the United States, HAER is tasked with documenting sites and structures linked to the his-tory of engineering and industry, such as bridges and factories, and also at a larger scale, such as canals, railway lines, and highways. Since its creation, HAER has fought unrelentingly for the recognition of heritage status for bridges and their preservation, stimulated by passionate bridge special-ists such a Eric DeLony, a former chief of the agency
	nombreuses autres, qui formeront la première généra-	and author of many books and artcles on historic
	tion d'ingénieurs américains : Squire Whipple (auteur	bridges, or Christopher Marston who has taken up the
	d'un important essai sur les ponts en 1847), Thomas	torch today and is, among other things, project leader
	Willis Pratt et William Howe (qui ont donné leurs	of the HAER National Covered Bridges Recording
	noms à de célèbres types de ponts), Montgomery	Project.
	Meigs (l'ingénieur de l'aqueduc de Cabin John)...
	En 1852 est fondée l'American Society of Civil Engi-	HAER has documented over 10,000 sites, producing
	neers (ASCE), puissante organisation du corps des	over 6,000 detailed architectural drawings of remark-
	ingénieurs civils qui existe encore aujourd'hui.	able structures, and over 100,000 magnificent large
		fomat photographs by professional photographers
	En parallèle, plusieurs ingénieurs formés en Europe	such as Jet Lowe, whom I had the chance to meet in
	ont immigré aux USA et y connaîtront une spec-	Florida. All of this material is archived by the Library
	taculaire carrière. Parmi eux John Augustus Roe-	of Congress in Washington, D.C. and is accessible
	bling (Allemand), Ralph Modjeski (Polonais), Gustav	online. Since 1969, more than 3,400 have been
	Lindenthal (Tchèque), Othmar Ammann (Suisse)...	documented by HAER, a precious resource used in
	Enfin, le XX e siècle verra la naissance d'une nouvelle	compiling this report.
	génération de très grands ingénieurs nés et formés
	sur le sol américain, souvent en lien étroit avec la	HAER is one of the only federal agencies working on
	génération immigrée précédente : Joseph B. Strauss	bridges over the entire United States, with a bird's-
	et Charles A. Ellis, qui construiront le Golden Gate	eye view of the situation without restrictions regarding
	Bridge, ou Conde McCullough à qui l'on doit la plu-	the type, condition, or geographic location of bridges.
	part des ponts en béton de l'Oregon.	Additionally, HAER is involved in federal programs
		such as the one for the preservation of covered
	La quête des superlatifs, de plus en plus grand...	bridges 4 , in partnership with the Federal Highway
	Ces ingénieurs ont eu pour tâche d'aménager en un	Administration, its research laboratory, and several
	temps record un territoire particulièrement vaste et	universities.
	difficile. Les portées à franchir et les conditions de	Although HEAR documentation often added to a
	construction ont atteint aux USA des proportions	forgotten site's significance and helped lead to the
		preservation of the structure, it is regrettable that the
		role of HAER is, for now, frequently limited to simple
		documentation, serving as a sort of recording room
		for structures whose demise is eminent.
	p. 30 p. 31 p. 32

  On constate également une forte disparité des ponts en fonction de leur situation géographique, due à des contextes historiques et géologiques très différents. De façon générale, l'Est américain, aménagé plus tôt et plus densément, possède plus de ponts historiques, qui demandent plus d'entretien.Les 50 Etats américains, du fait de contextes culturels, économiques, historiques et climatiques disparates, pratiquent tous des politiques différentes en matière de ponts : certains investissent plus dans la restauration, d'autres privilégient le remplacement à neuf, préjudiciable aux structures historiques. Ainsi des Etats pauvres et ruraux comme la Caroline du Sud, l'Arizona ou le Mississippi pratiquent une politique systématique de remplacement, tandis que des Etats comme la Californie, Washington DC ou le Vermont favorisent fortement la réhabilitation et la préservation des structures existantes qui, si elles ne s'avèrent pas plus coûteuses, demandent d'importantes ressources culturelles et en ingénierie.

																												Due to disparities in their culture, economy, history,
																												and climate, the fifty American states each follow dif-
																												ferent policies in terms of bridges: while some invest
																												more heavily in rehabilitation, others prefer replace-
																												ment with brand-new structures, thus threatening
																												historic ones.
																												Thus, poorer, more rural states such as South Caro-
																												lina, or Mississippi follow a policy of systematic
																												replacement, while states like California, Vermont, or
																												the District of Columbia strongly favor rehabilitation
																												and preservation of existing structures which, while
																												not costlier, require important cultural and engineering
																												resources. 2
																	Q23. Total Annual Bridge Funding
	100%
	90%
	80%
	70%
	60%
	50%
	40%
	30%
	20%																								types				types
	10%				Répartition des ponts par matériaux Répartition des ponts par matériaux							Répartition des ponts par matériaux avant 1945 Répartition des ponts par matériaux avant 1945
										4%				4%																			5%					5%
	0%	AK	AL	AR	AZ	CA	CO	CT	DC	DE	FL	GA	HI	IA	ID	IL	IN	KS	KY	LA	MA	MD	ME	MI	MN	MO	MS	MT	NC	ND	NE	NH	NJ	NM	NV	NY	OH	OK	OR	PA	PR	RI	SC	SD	TN	TX	UT	VA	VT	WA	WI	WV	WY
				Replacement			30% Rehabilitation			30% Functional Improvements		Systematic Preservation			Maintenance
																		Concrete			Concrete														37%		Concrete	37%		Concrete
																		Other				Other																		Other					Other
	Steel Wood/Timber diagramme extrait du Bridge Management Questionnaire Report -FHWA Office of Asset Management, 2010 56% Steel Wood/Timber Steel Wood/Timber 56%		Steel Wood/Timber
				66%				66%					1%				1%
																																					2%					2%

Répartition des ponts par matériaux -diagrammes LM d'après la base de données FHWA p. 44 D & RG Narrow Gauge Trestle dans le Colorado -Photo LM p. 45 Geographic distribution A great disparity is also revealed in the geographic distribution of bridges. Generally speaking, the eastern United States, which was developed earlier and more densely, has more historic bridges which demand more maintenance. 2 See the comparative study on bridge management policies for each of the fifty states published by the FHWA Office of Asset Management in December 2010: https://www.fhwa.dot.gov/ bridge/management/bms.pdf Répartition géographique 2 2 Voir l'étude comparée des politiques de management des ponts pour chacun des 50 États américains publiée par la FHWA Office of Asset Management en décembre 2010 https://www.fhwa.dot.gov/bridge/management/bms.pdf 18 Notes: 1. CA: 75% of bridge fund spread over Replacement, Rehabilitation, & Functional Improvements. 2. FL: Do not separate Functional Improvements & Systematic Preservation from the others. 3. LA: Functional Improvements is included in Rehabilitation fund. 4. MT: Functional Improvements is included in Replacement fund. 5. MO: Unknown funding allocation across all activities. 6. OK: Funding allocation not available. 7. RI: No response. p. 46 Brooklyn bridge -View looking E from top of World Trade Tower. Jet Lowe, photographer, 1982. HAER -Library of Congress Prints and Photographs Division Washington, D.C Kinzua Viaduct -AERIAL RECONNAISSANCE II, ERIE RAILWAY SURVEY. Jack Boucher, photographer, 1971. HAER -Library of Congress Prints and Photographs Division Washington, D.C p. 47

2 PRESERVATION APPROACH Which bridges are historically significant?

  The process for designating historic landmarks is different in the United States than French process: a monument can be designated as a National Historic Landmark or listed on the National Register of Historic Places (NRHP) by the National Park Service, but other local protection measures also exist at the level of the city or county, and these are often more restrictive.

	The NRHP, perhaps the most similar to classified or
	registered Monuments historiques in France, has es-
	tablished a fixed list of criteria including age, integrity,
	and historical or cultural importance. Considered sig-
	nificant are structures that possess exceptional value
	or quality in illustrating or interpreting the heritage of
	the United States in history, architecture, archeology,
	engineering and culture, which are more than 50 years
	old.
	Surprisingly, it suffices for a structure to respond to
	these criteria to be considered eligible for the NRHP
	and benefit from the same prerogatives as a listed
	property, even if it does not appear on any official
	list. Eric DeLony estimated around 9% of American
	bridges were eligible for the NRHP, or more than
	50,000 bridges. 9
	Today, only 18 bridges are formally designated as
	National Historic Landmarks, the highest American
	distinction, and more than 2,500 are formally listed on
	the NRHP (approx. 0.6% of all NHLs), without count-
	ing the bridges benefitting from protections at the lo-
	cal level. For its part, HAER has documented around
	3,400 historically significant bridges in its fifty years
	of existence, several of which have already disap-
	peared. 10
	In his essay for ICOMOS on the worldwide cultural
	and historical value of bridges, Eric DeLony offered a
	list of 122 particularly significant bridges in the world,
	23 of which are located in the United States, the
	most-represented country on the list. 11
	For its part, the History & Heritage Committee of the
	American Society of Civil Engineers (ASCE) has iden-
	tified nearly 80 historically remarkable bridges in the
	United States, in a list of around 200 civil engineer-
	ing structures (including levees, tunnels, and others)
	around the world. 12 Finally, the participative database
	historicbridges.org counts more than 4000 bridges in
	the United States, 400 of which are judged as being
	of highly significant historic value.
	Despite the numerous lists of monuments in exis-
	tence, it is estimated that more than half of America's
	historic bridges have been demolished in the last 30
	years. 13 It is therefore important to be able to quickly
	9	Eric DeLony, Landmark American Bridges.
	10	Estimate from the HAER database, provided by Christo-
	pher Marston on 19 September 2017.
	11	Eric DeLony, "Context for World Heritage Bridges" (ICO-
	MOS/TICCIH, 1995).
	12	The criteria for nominations are fairly vague, with works
	being submitted through the initiatives of member engineers.
	13	Parsons Brinckerhoff and Engineering and Industrial

8 8 On ne saurait que trop recommander aux ingénieurs responsables de relire «le Pont de la rivière Kwaï», manuel de démolition appliquée. p. 56 Strawberry mansion bridge, 1897 Philadelphia PA -photo LM p. 57 3.Heritage, A Context for Common Historic Bridge Types (NCHRP Project 25-25, Task 15. National Cooperative Highway Research Program, October 2005).

  . Il est donc important de pouvoir

	9	In «Landmark American Bridges», Eric DeLony
	10	Estimation d'après la base de donnée interne HAER
	consultée avec Christopher Marston le 19/09/2017
	11	«Context for World Heritage Bridges», Eric DeLony, ICO-
	MOS/TICCIH, 1996.

Viennent ensuite l'Allemagne, l'Angleterre, la Suisse et la France. 12 Les critères de nomination sont assez flous, les soumissions relevant d'initiatives personnelles d'ingénieurs membres. 13 «A Context For Common Historic Bridge Types» NCHRP Project 25-25, Task 15. Parsons Brinckerhoff, 2005 p. 58 Mc Cullough bridge, 1936 OR -photo LM p. 59

Typologie et spécificité des ponts aux USA

  rapidement, au-delà des quelques ponts vraiment «remarquables», les ponts historiquement significatifs à échelles régionale, nationale et internationale pour les préserver. Enfin, 2016 marque le cinquantenaire du pic de construction de ponts aux USA ; ce qui signifie que de plus en plus de ponts vont être potentiellement éligibles au NRHP (âge minimal de 50 ans). Or les USA manquent de connaissances historiques et techniques sur les ponts construits dans ces décennies, et il est donc difficile d'en déterminer la valeur patrimoniale à ce jour.État des lieux patrimonial par ÉtatA partir des années 1970, la plupart des 50 États ont intégré un historien au sein du Département des Transports (équivalent de l'ex-DDE) pour réaliser une étude patrimoniale de leurs routes et ponts. Partout où je suis allé, ces historiens se sont avérés être une précieuse source de connaissances locales et m'ont accueilli et guidé avec enthousiasme. 14 A ce jour, la plupart des États ont donc réalisé un «context» de leurs ponts routiers, un état des lieux patrimonial complet qui permet de juger de la valeur intrinsèque de chaque pont en fonction de critères de rareté, d'intégrité, de valeur historique et scientifique.

		ponts de pierre
		stone bridges
		ponts couverts
		covered bridges
		ponts métalliques (truss)
		metal (truss) bridges
	Intérêt historique et scientifique : représentatifs des
	premiers ponts construits en dur sur le sol américain,
	ces ponts ont une forte valeur historique nationale;
	cependant ils restent relativement insignifiants à
	l'échelle internationale, étant des copies tardives de
	modèles européens.	ponts en béton
	Il existe de nombreuses façons de classer et ranger	concrete bridges
	les ponts par matériaux, types de franchissement et
	de structure, surtout en ce qui concerne les différents
	types de poutres treillis 15 . D'après mon expérience
	américaine, au cours de laquelle j'ai pu visiter près de	After visiting nearly 200
	200 ponts sur l'ensemble du territoire des USA, j'ai	bridges across the United States, I personally chose
	choisi pour ma part de réduire dans cette étude les	to reduce the different types down to six categories
	types à six catégories particulièrement représenta-tives des ponts américains : -ponts de pierre	particularly representative of American bridges: -stone bridges -covered bridges ponts suspendus suspension bridges
	-ponts couverts	-metal bridges (truss)
	-ponts métalliques (truss)	-concrete bridges
	-ponts en béton	-suspension bridges
	-ponts suspendus	-moveable bridges
	-ponts ouvrants	Numerous secondary types, sometimes the fruit of
	De nombreux types secondaires, parfois des expé-	isolated, one-time experiments, are therefore not in-
		cluded in this broad overview. For each of the 6 types, ponts ouvrants I attempted to establish a table indicating their current condition and their national and international historic movable bridges
		significance.

14 Anne Bruder in Maryland, Ginny L. Jones in Florida, and Bob Hadlow in Oregon. 15 On the Trusses typology, see page 29. identifier Ces études constituent de précieux documents, et ont parfois débouché sur une publication spécifique destinée à valoriser le patrimoine local. Concrètement, cette connaissance permet d'orienter vertueusement les projets des administrations (vous pouvez démolir ce pont-ci, mais pas celui-là) et d'éviter des blocages liés aux sections 106 et 4(f). Toutefois ces états des lieux ont été réalisés à des moments différents, avec des moyens et sous des formes différentes. Aucune synthèse fédérale des ponts n'a donc pu être établie sur cette base. riences isolées et uniques, ne figurent donc pas dans ce tableau général. Pour chacun de ces 6 types, j'ai tenté de dresser un tableau de leur état actuel et de leur intérêt historique national et international. p. 60 Pittsburgh bridges -Photo LM p. 61 proposition de classement typologique des ponts américains Proposal for a typological classification of American bridges p. 62 Casselman River bridge (National Road), 1813, Grantsville, MD -photo LM p. 63 Stone bridges Definition: arched bridges executed in masonry of quarried stone, often of short span Period: 17th century through the first half of the 19th century History: The stone arch, a legacy of the Romans, is the European model of bridge par excellence. It was adapted in America by European colonists for the first road crossings, and later for railroads. Costly, with heavy requirements in time and materials, stone bridges eventually gave way to other types of bridges better suited to the American context. Identification and current condition: Relatively few exist in the United States, but they are well identified, documented, and protected given their antiquity. Their relatively limited span and solid construction have helped them to withstand the passage of time with much less maintenance than bridges in steel or wood. Historical and research interest: As representatives of the first permanent bridges built on American soil, they have a strong national historic value; even so, they remain relatively insignificant on the international level, being later copies of European examples. Ponts de pierre Définition : des ponts voûtés réalisés en maçonnerie de pierre de taille, souvent de petite portée. Période : du XVII e siècle à la première moitié du XIX e siècle Histoire : la voûte de pierre, modèle hérité des romains, est le type de pont européen par excellence. Il a été adapté aux USA par les colons européens pour les premiers franchissements de routes puis de voies ferrées. Coûteux, gourmands en matériaux et en temps, ils ont vite cédé la place aux autres types de ponts plus adaptés au contexte américain. Connaissance et état actuel : il en existe relativement peu aux USA, mais ces derniers sont bien identifiés, documentés et protégés compte-tenu de leur ancienneté. Leur portée relativement limitée et leur solide construction leur ont permis de durer dans le temps avec un entretien plus limité que les ponts d'acier ou de bois. p. 64 Brown bridge, 1880 VT -photo LM p. 65

  Techniquement, le déplacement d'un pont de modeste dimension est assez facile, surtout s'il est en acier. Les poutres principales peuvent être démontées et transportées d'une pièce par convoi exceptionnel. Généralement le pont démonté est envoyé en atelier pour être traité et restauré, puis acheminé vers son nouveau lieu d'accueil. Parfois, le pont peut être transporté d'un seul tenant grâce à des hélicoptères gros porteurs. Le coût du démontage et du transport est en partie couvert par la participation du propriétaire initial en compensation du coût de la démolition.La relocalisation d'un pont est donc une pratique cohérente à la fois avec la culture américaine et la culture des ouvrages d'art, et peut être encouragée. Le seul problème reste la perte du lien entre la structure et l'infrastructure qui l'a vu naître : un pont de chemin de fer déplacé sur un chemin de grande randonnée ne raconte plus la même histoire de l'aménagement du territoire. Lorsqu'un pont doit être déplacé, il est donc préconisé de documenter son emplacement d'origine et d'apposer, une fois relocalisé, un panneau ou une plaque précisant son usage et son emplacement d'origine afin de ne pas fabriquer un faux historique.

  Today the United States possesses a superbly inventive technical heritage from the 19th and 20th centuries, less appreciated by the French who mobilize very actively for the protection and safeguarding of Roman-and medieval-era bridges.26 Yet the 19th century's technical and scientific developments represented a major turning point in the history of civil engineering, in France just as in the U.S.

26

Voir par exemple la polémique récente sur la démolition du Pont Colbert de 1889 à Dieppe 27

Entretien du 05/07/2017 avec Dominique Corvez, Head of Ductal®, Americas at LafargeHolcim

Bauer road Clinton county bridge Structurally deficient

  The Architecture of Bridges, Elizabeth B. Mock, Museum of Modern Art, New York, 1949. Sans jamais dévier de ce point de vue purement utilitaire, les Américains sont néanmoins arrivés à donner à leurs oeuvres des proportions qui étonnent. Champollion le jeune disait des monuments d'Egypte qu'ils semblent avoir été bâtis par des géants et pour des géants; c'est bien là, en effet, l'impression qu'on éprouve lorsqu'on franchit le seuil des palais de Karnak et de Luxor : involontairement on se redresse, comme pour se hausser à la taille de ces souverains d'un autre âge. Mais on se sent bientôt oppressé en songeant à ce qu'ont dépensé là de force musculaire des armées d'esclaves travaillant durant des siècles. Eh bien, cette double impression nous est plus d'une fois revenue à la mémoire sur le continent américain. Ces ponts de cent mètres d'ouverture tombés dans la pratique courante, ces travées suspendues d'un demi-kilomètre de longueur, ces caissons de seize ares de superficie qu'on fait descendre avec une précision mathématique à travers le sable à trente mètres de profondeur sous l'eau, ces chemins de fer qui s'établissent en quatre ou cinq ans sur des milliers de kilomètres à travers les solitudes de la nature primitive, tout cela déroute les idées reçues au sein des nations qui pourtant tiennent encore le flambeau de la science.

	date Bibliographie sélective lieu Material type pont 19/10/2016 Washington DC Francis Scott bridge concrete concrete arch selected Bibliography 21/10/2016 Washington DC Boulder bridge concrete arch Stone + concrete	opening	Date Constr°D Restaurat°r ate estaura tion 1925 2017 0 1902	âge 92 115	Longueu r totale (ft) 1791 74	Longueu r totale (m) 546 23	Portée max (ft) 208 74	Portée max (m) 63 23	NRHP Listed Listed	Inspection Functionally obsolete Structurally deficient Functionally obsolete Functionally obsolete	en fonction	avec Christopher Marston (NPS)	notes bossage pierre rustique et béton
	21/10/2016	Washington DC	Taft bridge	concrete	concrete arch		1907	1995	22	110	1157	353	178	54	Listed	Functionally obsolete Functionally obsolete		Christopher Marston (NPS)	énorme
	21/10/2016	Washington DC	Ross drive bridge	concrete	concrete arch		1907	1968	49	110	163	50	100	30	Eligible	Functionally obsolete		Christopher Marston (NPS)	ingénieurs militaires réhabilité récemment
	21/10/2016 Ouvrages généraux sur les ponts américains Montgomery, MD Talbot avenue bridge steel metal truss 1918 1995 21/10/2016 Washington DC Dumbarton bridge concrete concrete arch 1915 2000 2 nd Tacoma Narrows bridge General Works on American Bridges 21/10/2016 Washington DC Pennsylvania avenue bridge iron metal arch 1858 1979 3 rd Tacoma Narrows bridge	22 17 38	99 102 159	105 265 276	32 81 84	58 43 164	18 13 50	Eligible Listed Listed	Structurally deficient OK Functionally obsolete Functionally obsolete	Condamné Effondré	Christopher Marston (NPS) Christopher Marston (NPS) Christopher Marston (NPS) pipes arch + concrete lien historique et social quartier afr-am + réutilisation poutre Galloping Gertie ! ornements têtes d'indiens + bisons
	21/10/2016	Bethesda, MD	Cabin John Aqueduct bridge Mc Millin bridge	stone	Stone arch		1853	2001	16	164	450	137	220	67	Listed	Functionally obsolete Functionally obsolete	Abandonné	Christopher Marston (NPS) +Glenn Taylor (USACE)	pont historique, aqueduc vs route, //Roquefavour Abandonné
	26/10/2016 Covered Bridges and the Birth of American Enginee-Philadelphia, PA Benjamin Franklin bridge steel suspended 1926 1984 33 Lacey V. Murrow Memorial bridge 28/10/2016 Philadelphia, PA Falls bridge steel metal truss 1895 1986 31 Montlake bridge	91 122	8170 566	2490 173	1750	533	Listed Eligible	Functionally obsolete Functionally obsolete Functionally obsolete	Coulé en partie	Gina Snyder (EFDC)	piles d'about monumentales, coupe intéressante, immense double deck, projet en cours, dance on the bridge style néo gothique, encore en usage
	ring, Justine Christianson & Christopher H Marston, 28/10/2016 Philadelphia, PA Strawberry Mansion bridge steel metal arch 1897 1998 19	120	1242	379			Eligible	Functionally Functionally obsolete obsolete
	Historic American Engineering Record, National Park 04/11/2016 Washington DC Arlington memorial bridge concrete arch Bascule 1932 1986 31 concrete + steel	85	2128	649	213	65	Listed	Functionally obsolete Functionally obsolete		Stephen Pisani NPS + FHWA symbole du "mémorial"+ projet de restauration en cours, arche à bascule
	Service, Washington DC, 2015. Landmark American Bridges. Eric DeLony, American Society of Civil Engineers, New York; Bullfinch Press, Little Brown Publishing Company, Boston, 1993. Bridges: Spans of North America. David Plowden, The Viking Press, New York, 1974. A Treatise on Bridge Engineering. Thomas Pope, Printed for the Author by Alexander Niven, New York, 1811. Landmarks in American Civil Engineering. Daniel L Schodek, MIT Press, Cambridge, MA and London, 1987. Etudes, rapports, manuels et manuscrits annexes / appendix 07/11/2016 Sligo Creek bridge concrete concrete arch 1932 2017 0 07/11/2016 Howard County, MD iron metal truss 1869 2000 17 08/11/2016 Bowie, MD Governor's bridge steel metal truss 1912 08/11/2016 Anne Arundel, MD Chesapeake Bay bridge steel suspended 1952 1988 29 08/11/2016 Baltimore, MD Thomas Viaduct stone Stone arch 1835 08/11/2016 Baltimore, MD Carrollton Viaduct stone Stone arch 1829 08/11/2016 Baltimore, MD Old Lombard Street bridge iron metal truss 1877 11/11/2016 Miami, FL steel metal truss Bascule 1929 1995 22 12/11/2016 Keys, FL Seven Mile bridge trestle Swing 1912 2017 12/11/2016 Keys, FL Bahia Honda bridge steel metal truss 1912 2017 13/11/2016 Sarasota, FL Blackburn point bridge steel metal truss Swing 1926 1995 22 13/11/2016 Bradenton, FL Sunshine Skyway bridge suspended 1987 2017 21/11/2016 New Orleans, LA Crescent City Connection 1 steel metal truss 1958 2017 21/11/2016 New Orleans, LA Crescent City Connection 2 steel metal truss 1988 2017 25/11/2016 New Orleans, LA St Claude avenue bridge steel metal truss Bascule 1919 2017 25/11/2016 New Orleans, LA Claiborne avenue bridge steel metal truss lift 1957 2017 27/11/2017 New Orleans, LA Huey P Long bridge steel metal truss 1935 2013 4 30/11/2016 New Orleans, LA concrete trestle 1956 2017 30/11/2016 Baton Rouge, LA Huey P Long bridge steel metal truss 1940 1989 28 30/11/2016 steel metal truss lift 1951 2017 01/12/2016 New Iberia, LA Bayou bridge steel metal truss Bascule 1941 2017 01/12/2016 New Iberia, LA Bayou bridge steel metal truss Swing 1943 2017 01/12/2016 Morgan City, LA steel metal truss 1975 2017 01/12/2016 Morgan City, LA BNSF Railroad Bridge steel metal truss lift 1910 1975 42 Takoma Park, MD Bollman Truss Railroad Bridge Brickell bridge concrete + steel concrete + steel Lake Pontchartrain Causeway Breaux bridge, LA Breaux bridge Lionel Grizzaffi Bridge 09/07/2017 Riverside, IL steel suspended 1940 2002 15 13/07/2017 St Louis, MO Stone + steel metal arch 1874 2003 14 16/07/2017 Y bridge concrete concrete arch 1984 2017 16/07/2017 New Concord, OH Fox run "S" bridge stone Stone arch 1828 2017 16/07/2017 Salt Creek covered bridge wood covered 1876 1998 19 16/07/2017 Newark, OH Seven Hills bridge steel metal truss 1875 2017 0 16/07/2017 Newark, OH Doc Brown bridge iron metal truss 1872 2012 5 Irv Kupcinet bridge Bataan-Corregidor memorial bridge CNW -Kinzie Street Bridge Clybourn Place bridge Garfield park pedestrian bridge Nichols bridgeway Jackson Park East Lagoon bridge Stone + concrete Wallace caldwell memorial bridge Eads bridge Zanesville, OH Zanesville, OH « Les Américains semblent avoir, eux aussi, dans l'architecture des travaux publics, 85 225 69 Eligible 148 160 49 80 24 Posted 105 117 36 Christopher Marston (NPS) 65 21287 6488 Christopher Marston (NPS) 182 612 187 Listed Christopher Marston (NPS) Oldest ! 188 312 95 Listed Christopher Marston (NPS) Oldest ! 140 88 27 Listed Christopher Marston (NPS) 88 424 129 OK 105 35700 10881 Listed 105 5055 1541 Listed 91 142 43 Listed 30 Eligible OK 59 3018 920 29 3018 920 OK 98 137 42 60 2417 737 OK 82 8076 2462 Listed OK engineering history + widening 61 125794 38342 77 5879 1792 790 241 66 280 85 76 242 74 OK 74 211 64 42 1838 560 107 3700 1128 Structurally deficient En chantier Ann Bruder (SHA) + Christopher Marston (NPS) réhabilitation en cours, visite du chantier Piétonnisé Ann Bruder (SHA) Célèbre Bollmann truss Structurally deficient Condamné Condamné Functionally obsolete Functionally obsolete Functionally obsolete Functionally obsolete Abandonné déplacé et abandonné reconstruit en 1995 Condamné Riett , Friends of Old Seven prouesse d'ingénierie, doublé puis abandonné et explosé (TrueLies) + île Pigeon Key Condamné Functionally obsolete Linda Stenvenson, RMH Linda Stenvenson, RMH ancien pont converti en plateforme de pêche, nouveau design "tape à l'oeil" Functionally obsolete Functionally obsolete Functionally obsolete plus long pont du monde pendant longtemps Structurally deficient Functionally obsolete Structurally deficient Structurally deficient 77 170 52 170 52 Mary Brush Olmsted urban planning 143 4024 1227 533 162 Listed 33 953 290 133 41 OK David Simmons 189 90 27 30 9 Listed David Simmons National road landmark 141 87 27 87 27 Listed David Simmons Annual Association meeting 142 85 26 85 26 Eligible David Simmons 145 70 21 70 21 Eligible David Simmons Stan Kaderbek Functionally Emilie Giraudon obsolete Mary Brush Stan Kaderbek Structurally Emilie Giraudon deficient Mary Brush Stan Kaderbek Functionally Emilie Giraudon obsolete Mary Brush Stan Kaderbek Functionally Emilie Giraudon obsolete Mary Brush Stan Kaderbek Functionally Emilie Giraudon obsolete Mary Brush Stan Kaderbek Structurally Emilie Giraudon deficient Mary Brush Functionally obsolete Stan Kaderbek Emilie Giraudon Mary Brush abandonné Stan Kaderbek Emilie Giraudon Mary Brush pont abandonné, bloqué en position ouverte Functionally obsolete Stan Kaderbek Emilie Giraudon Mary Brush piéton Stan Kaderbek Emilie Giraudon Mary Brush Structurally deficient Stan Kaderbek Emilie Giraudon Mary Brush Structurally deficient Stan Kaderbek Emilie Giraudon Mary Brush abandonné Stan Kaderbek Emilie Giraudon Mary Brush piéton Stan Kaderbek Emilie Giraudon Mary Brush dessiné par F.L. Olmsted (unique) piéton dessiné par F. Gehry piéton dessiné par R. Piano piéton Expo Universelle 1893 piéton Structurally deficient Premier pont sur le Mississippi Pont à trois branches reconstruit plusieurs fois Piétonnisé Piétonnisé déplacé déplacé déplacé déplacé 01/12/2016 Morgan City, LA Long-Allen Bridge steel metal arch 1933 2017 84 3745 1141 Structurally deficient 16/07/2017 Newark, OH Pappy Hayes Covered bridge wood covered 1878 1978 39 139 70 21 70 21 Eligible David Simmons déplacé déplacé Studies, Reports, Manuals, and Manuscripts abandonné un module vieilli et agrandi l'unité de mesure. Mais, à leur éternel honneur, 01/12/2016 Sunshine bridge steel metal truss 1964 2017 53 9099 2773 Eligible "bridge to nowhere" controversy Donaldssonville, LA Structurally deficient 19/07/2017 Detroit, MI Ambassador bridge steel suspended 1928 2006 11 89 7500 2286 1850 564 Listed démolition programmée transfrontalier
	en relevant définitivement l'homme de son ancien rôle de bête de somme, philosophes Hale Boggs memorial bridge suspended 1983 2017 34 2744 836 OK concrete + steel Belle Isle bridge concrete concrete arch 1923 1998 19 94 2291 698 135 41 Functionally Listed obsolete A Context For Common Historic Bridge Types 02/12/2016 New Orleans, LA 19/07/2017 Detroit, MI 04/12/2016 Denver, CO 19th street bridge iron metal truss 1888 1965 52 129 204 62 Listed Piétonnisé 21/07/2017 steel metal truss 1897 1999 18 120 66 20 64 20 Calhoun county bridge park, MI 133 avenue Allegan County bridge Structurally deficient Déplacé et piétonnisé Vern Mesler restauré et déplacé au bridge Park sans le savoir ils ont transformé en une réalité palpable la souveraineté de l'esprit sur la NCHRP Project 25-25, Task 15 06/12/2016 Royal Gorge, CO Royal gorge bridge steel suspended 1929 1984 33 88 1260 384 938 286 Listed OK Piéton Construit comme objet de tourisme 21/07/2017 20 mile road bridge steel metal truss 1906 1999 18 111 64 20 64 20 Calhoun county bridge park, MI Structurally deficient Déplacé et piétonnisé Vern Mesler restauré et déplacé au bridge Park matière. » Parsons Brinckerhoff and Engineering and Industrial 06/12/2016 Cimarron, CO D & RG Narrow Gauge Trestle steel metal truss 1895 2017 122 288 88 Listed Abandonné Abandonné 21/07/2017 steel metal truss 1897 2001 16 120 118 36 118 36 Calhoun county bridge park, MI Gale road Ingham county Structurally deficient Déplacé et piétonnisé Vern Mesler restauré et déplacé au bridge Park
	Heritage, 2005 Context for World Heritage Bridges, Eric DeLony, 08/12/2016 Natural bridges Monument stone Stone arch -1000000 Blanding, UT 21/07/2017 steel metal truss 1886 2005 Calhoun county bridge park, MI Emile Malézieux, 11/12/2016 Marble Canyon, AZ Navajo bridge steel metal arch 1929 1995 21/07/2017 Dixon's bridge stone Stone arch 1892 rapport de mission sur les Travaux publics des États-Unis d'Amérique, 1870 204 62 Listed 12 131 89 27 89 27 Déplacé et piétonnisé 22 88 833 254 Listed OK Piétonnisé 125 60 18 40 12 10/12/2016 Page, AZ Glen Canyon bridge steel metal arch 1958 59 1271 387 OK 21/07/2017 steel metal truss 1886 2007 10 131 177 54 173 Calhoun county 53 bridge park, MI	Vern Mesler	NPS geology/wilderness restauré et déplacé au bridge Park ponts jumeaux + wilderness bridge Park +digue
	11/12/2016 Marble Canyon, AZ 23/07/2017 Pittsburgh, PA ICOMOS TICCIH 1996 Navajo bridge new Fort Duquesne bridge 12/12/2016 London bridge Lake Havasu City, AZ 23/07/2017 Pittsburgh, PA 13/12/2016 Hoover Dam, NV Mike O'Callaghan-Pat Tillman 23/07/2017 Pittsburgh, PA Sister3 -9th street bridge memorial bridge AASHTO Subcommitee on Bridges & Structures steel metal arch 1995 steel metal arch 1959 Stone arch 1824 1971 Stone + concrete steel suspended 1928 1995 steel metal arch 2010 steel suspended 1926 1993 17/12/2016 Los Angeles, CA Shakespeare bridge concrete concrete arch 1926 23/07/2017 Pittsburgh, PA Fort Wayne bridge steel metal truss 1904 1950	46 22 2017 24 2017 67	22 58 193 89 7 91 91 113	909 425 930 995 1900 995 261 985	Bridges are a matter of art history, technical history, 277 OK 130 422 129 283 150 46 OK déplacé depuis Londres comme attraction 303 430 131 Listed touristique architectural history, and the history of urban and landscape planning ; much concerning this history 579 OK +digue 303 430 131 Listed 80 Eligible Functionally obsolete style néo-gothique 300 319 97 Listed
	Annual State Bridge Engineers Survey 2014 21/12/2016 Los Angeles, CA steel arch 1932 6 th street viaduct concrete + steel 23/07/2017 Pittsburgh, PA 16th street bridge steel metal arch 1922	1982	2017 35	85 95	3546 1900	and the skills it drew upon remains in the shadows, 1081 Eligible Functionally obsolete Démoli !! Démoli ! 579 437 133 Listed OK
	21/12/2016 26/07/2017	Los Angeles, CA	4 th street viaduct	concrete stone	concrete arch Stone arch		1928 1813	1911	2017 106	89 204	390 345	awaiting exploration, as much in France as in the 119 Eligible Functionally obsolete Démoli ! 105 80 24 Listed Christopher Marston (NPS) National road landmark
	Bridge Management Questionnaire Report 23/12/2016 concrete concrete arch 1932 Big Sur, CA Bixby Creek bridge 26/07/2017 Salisbury, PA steel metal truss 1894	1999	2017 18	85 123	713 108	United States. 217 Eligible 33 108 33	Functionally obsolete		Christopher Marston (NPS)	Scenic drive
	FHWA Office of Asset Management, 2010 25/12/2016 Dumbarton bridge concrete trestle 1982 San Francisco bay, CA 26/07/2017 Salisbury, PA steel metal truss 1900 « Les seules oeuvres d'art que l'Amérique ait données sont ses tuyauteries et ses ponts » 2017 35 8600 2621 OK remplace un pont de 1927 2017 117 123 37 130 40 Eligible Christopher Marston (NPS) 25/12/2016 San Mateo Hayward bridge concrete trestle 1967 2015 2 50 36960 11265 San Francisco bay, CA 26/07/2017 iron metal truss 1871 2007 10 146 81 25 81 25 Listed Christopher Marston (NPS)
	26/12/2016 26/07/2017 Bridge Preservation Guide. Maintaining a State of San Francisco, CA Golden Gate bridge steel suspended 1937 2017 Keystone Viaduct steel metal truss 1911 2003 Marcel Duchamp, 1917 28/12/2016 San Francisco, CA concrete concrete arch 1889 Alvord lake bridge 26/07/2017 North street bridge steel metal truss 1890 Good Repair Using Cost Effective Investment Stra-0 14 2017 2017 30/12/2016 San Francisco, CA steel suspended 1936 2013 4 San Francisco-Oakland Bay bridge 26/07/2017 Salisbury Viaduct steel trestle 1912 1992 25 tegies, US Department of Transportation, Federal 30/12/2016 Penn Valley, CA wood covered 1862 1996 21 bridgeport covered bridge 26/07/2017 Somerset, PA wood covered 1902 1990 27	80 106 128 127 81 105 155 115	9155 910 20 97 22655 1900 229 51	2790 277 6 30 6905 579 70 16	4201 240 96 100 46	1280 73 29 30 14	Eligible Listed Listed Eligible Listed Listed	Functionally obsolete Functionally obsolete	Condamné condamné	Christopher Marston (NPS) Christopher Marston (NPS) Christopher Marston (NPS) Christopher Marston (NPS)	icône invention du fer à béton torsadé longest covered bridge
	Highway Administration, 2011 31/12/2016 concrete Bridgeville, CA bridgeville bridge	concrete arch		1925		2017	92	233	71			Eligible	Structurally deficient	condamné	Abandonné
	31/12/2016	Humbolt, CA	Van Duzen River Bridge	concrete	concrete arch		1925		2017	92	258	79			Listed	Functionally obsolete	condamné	Abandonné
	A Bridge Worth Saving. A community Guide to His-02/01/2017 Curry county, OR concrete concrete arch 1932 2017 Isaac Lee Patterson Memorial bridge	85	1898	579			Listed	Structurally deficient		Conde B. McCullough, premiere utilisation de la precontrainte Freyssinet
	toric Bridge Preservation, Mike Mort, East Lansing 02/01/2017 Coos county, OR 1936 2017 Conde Mc Cullough memorial concrete + concrete arch + bridge steel metal truss	0	81	5323	1622	793	242	Listed	Functionally obsolete		Conde B. McCullough
	02/01/2017 Douglas county, OR Michigan State University Press, 2008 Swing Umpqua River bridge concrete + steel concrete arch + metal arch 02/01/2017 Lane county, OR Bascule concrete + concrete arch + Siuslaw River bridge steel metal truss	1923 1936	2010	2017 7	94 81	2206 1568	672 478	430 154	131 47	Listed Listed	Functionally obsolete Structurally deficient		Conde B. McCullough Conde B. McCullough
	02/01/2017	Lincoln county, OR	Yaquina bay bridge	concrete + steel	concrete arch + metal arch		1936		2017	81	3233	985	600	183	Listed	Structurally deficient		Conde B. McCullough
	04/01/2017	Oregon city, OR	Willamette river bridge	concrete + steel	metal arch		1922	2012		5	95	745	227	360	110	Listed	Structurally deficient		Robert W. Hadlow, Ph.D. ODOT	Conde B. McCulloughn récemment réhabilité par ODOT
	04/01/2017	Clackamas county, OR	Dr. John McLoughlin Memorial bridge	steel	metal arch		1933		2017	84	730	223	240	73	Eligible	Functionally obsolete		Robert W. Hadlow, Ph.D. ODOT	Conde B. McCullough
	05/01/2017	Portland, OR	Morrison bridge	steel	metal truss	Bascule	1958		2017	59	760	232	340	104	Listed	Functionally obsolete		Sharon Wood, bridge stories
	05/01/2017	Portland, OR	Broadway bridge	steel	metal truss	lift	1913	1927	90	104	1742	531	304	93	Listed	Functionally obsolete		Sharon Wood, bridge stories	Modjeski
											p. 110 p. 111 p. 112 p. 113

26

See, for example, the recent controversy surrounding the demolition of the Pont Colbert in Dieppe, built in 1889. 27

Interview with Dominique Corvez, head of Ductal Americas at Lafarge Holcim.

Charlotte highway Ionia County bridge Structurally deficient

	date	lieu	pont	Material	type	opening	Date Constr°D ate Restaurat°r	estaura tion	âge	Longueu r totale (ft)	Longueu r totale (m)	Portée max (ft)	Portée max (m)	NRHP	Inspection	en fonction	avec	notes
	19/10/2016	Washington DC	Francis Scott bridge	concrete	concrete arch		1925	2017	0	92	1791	546	208	63	Listed	Functionally obsolete obsolete
	21/10/2016	Washington DC	Boulder bridge	Stone + concrete Stone + concrete	concrete arch		1902			115	74	23	74	23	Listed	Functionally obsolete Functionally obsolete		Christopher Marston (NPS)	bossage pierre rustique et béton bossage pierre rustique et béton
	21/10/2016	Washington DC	Taft bridge	concrete	concrete arch		1907	1995	22	110	1157	353	178	54	Listed	Functionally obsolete Functionally obsolete		Christopher Marston (NPS)	énorme énorme
	21/10/2016	Washington DC	Ross drive bridge	concrete	concrete arch		1907	1968	49	110	163	50	100	30	Eligible	Functionally obsolete Functionally obsolete		Christopher Marston (NPS)	ingénieurs militaires ingénieurs militaires
	21/10/2016	Montgomery, MD	Talbot avenue bridge	steel	metal truss		1918	1995	22	99	105	32	58	18	Eligible	Structurally deficient Structurally deficient	Condamné Condamné	Christopher Marston (NPS)	lien historique et social quartier afr-am + réutilisation poutre lien historique et social quartier afr-am + réutilisation poutre
	21/10/2016	Washington DC	Dumbarton bridge	concrete	concrete arch		1915	2000	17	102	265	81	43	13	Listed	OK		Christopher Marston (NPS)	ornements têtes d'indiens + bisons ornements têtes d'indiens + bisons
	21/10/2016	Washington DC	Pennsylvania avenue bridge	iron	metal arch		1858	1979	38	159	276	84	164	50	Listed	Functionally Functionally obsolete obsolete		Christopher Marston (NPS) pipes arch + concrete
	21/10/2016	Bethesda, MD	Cabin John Aqueduct bridge	stone	Stone arch		1853	2001	16	164	450	137	220	67	Listed	Functionally Functionally obsolete obsolete		Christopher Marston (NPS) Christopher Marston (NPS) +Glenn Taylor (USACE) +Glenn Taylor (USACE)	pont historique, aqueduc vs route, pont historique, aqueduc vs route, //Roquefavour //Roquefavour
	26/10/2016	Philadelphia, PA	Benjamin Franklin bridge	steel	suspended		1926	1984	33	91	8170	2490	1750	533	Listed	Functionally Functionally obsolete obsolete			piles d'about monumentales, coupe piles d'about monumentales, coupe intéressante, immense intéressante, immense
	28/10/2016	Philadelphia, PA	Falls bridge	steel	metal truss		1895	1986	31	122	566	173			Eligible	Functionally Functionally obsolete obsolete		Gina Snyder (EFDC)	double deck, projet en cours, dance on the double deck, projet en cours, dance on the bridge bridge
	28/10/2016	Philadelphia, PA	Strawberry Mansion bridge	steel	metal arch		1897	1998	19	120	1242	379			Eligible	Functionally Functionally obsolete obsolete
	04/11/2016	Washington DC	Arlington memorial bridge	concrete + steel concrete + steel	concrete arch	Bascule	1932	1986	31	85	2128	649	213	65	Listed	Functionally obsolete Functionally obsolete		Stephen Pisani NPS + FHWA symbole du "mémorial"+ projet de restauration en cours, arche à bascule Stephen Pisani NPS + FHWA symbole du "mémorial"+ projet de restauration en cours, arche à bascule
	07/11/2016	Takoma Park, MD Takoma Park, MD	Sligo Creek bridge	concrete	concrete arch		1932	2017	0	85	225	69			Eligible	Structurally deficient Structurally deficient	En chantier En chantier	Ann Bruder (SHA) + Christopher Marston (NPS) réhabilitation en cours, visite du chantier Ann Bruder (SHA) + Christopher Marston (NPS) réhabilitation en cours, visite du chantier
	07/11/2016 Howard County, MD	Bollman Truss Railroad Bridge Bollman Truss Railroad Bridge	iron	metal truss		1869	2000	17	148	160	49	80	24	Posted		Piétonnisé Piétonnisé	Ann Bruder (SHA) Ann Bruder (SHA)	Célèbre Bollmann truss Célèbre Bollmann truss
	08/11/2016	Bowie, MD	Governor's bridge	steel	metal truss		1912			105	117	36				Structurally deficient Structurally deficient	Condamné Condamné	Christopher Marston (NPS)	Condamné Condamné
	08/11/2016	Anne Arundel, MD	Chesapeake Bay bridge	steel	suspended		1952	1988	29	65	21287	6488				Functionally Functionally obsolete obsolete		Christopher Marston (NPS)
	08/11/2016	Baltimore, MD	Thomas Viaduct	stone	Stone arch		1835			182	612	187			Listed	Functionally Functionally obsolete obsolete		Christopher Marston (NPS) Oldest !
	08/11/2016	Baltimore, MD	Carrollton Viaduct	stone	Stone arch		1829			188	312	95			Listed	Functionally Functionally obsolete obsolete		Christopher Marston (NPS) Oldest !
	08/11/2016	Baltimore, MD	Old Lombard Street bridge	iron	metal truss		1877			140	88	27			Listed	Functionally obsolete Functionally obsolete	Abandonné Abandonné	Christopher Marston (NPS)	déplacé et abandonné déplacé et abandonné
	11/11/2016	Miami, FL	Brickell bridge Brickell bridge	steel	metal truss	Bascule	1929	1995	22	88	424	129				OK			reconstruit en 1995 reconstruit en 1995
	12/11/2016	Keys, FL	Seven Mile bridge	concrete + steel concrete + steel	trestle	Swing	1912		2017	105	35700	10881			Listed		Condamné Condamné	Riett , Friends of Old Seven Riett , Friends of Old Seven	prouesse d'ingénierie, doublé puis abandonné et explosé (TrueLies) + île Pigeon Key prouesse d'ingénierie, doublé puis abandonné et explosé (TrueLies) + île Pigeon Key
	12/11/2016	Keys, FL	Bahia Honda bridge	steel	metal truss		1912		2017	105	5055	1541			Listed		Condamné Condamné
	13/11/2016	Sarasota, FL	Blackburn point bridge	steel	metal truss	Swing	1926	1995	22	91	142	43			Listed	Functionally obsolete Functionally obsolete		Linda Stenvenson, RMH Linda Stenvenson, RMH
	13/11/2016	Bradenton, FL	Sunshine Skyway bridge	concrete + steel concrete + steel	suspended		1987		2017	30					Eligible	OK		Linda Stenvenson, RMH Linda Stenvenson, RMH	ancien pont converti en plateforme de pêche, nouveau design "tape à l'oeil" ancien pont converti en plateforme de pêche, nouveau design "tape à l'oeil"
	21/11/2016	New Orleans, LA	Crescent City Connection 1	steel	metal truss		1958		2017	59	3018	920				Functionally Functionally obsolete obsolete
	21/11/2016	New Orleans, LA	Crescent City Connection 2	steel	metal truss		1988		2017	29	3018	920				OK
	25/11/2016	New Orleans, LA	St Claude avenue bridge	steel	metal truss	Bascule	1919		2017	98	137	42				Functionally Functionally obsolete obsolete
	25/11/2016	New Orleans, LA	Claiborne avenue bridge	steel	metal truss	lift	1957		2017	60	2417	737				OK
	27/11/2017	New Orleans, LA	Huey P Long bridge	steel	metal truss		1935	2013	4	82	8076	2462			Listed	OK			engineering history + widening
	30/11/2016	New Orleans, LA	Lake Pontchartrain Causeway Lake Pontchartrain Causeway	concrete	trestle		1956		2017	61	125794	38342				Functionally obsolete Functionally obsolete			plus long pont du monde pendant longtemps plus long pont du monde pendant longtemps
	30/11/2016	Baton Rouge, LA	Huey P Long bridge	steel	metal truss		1940	1989	28	77	5879	1792	790	241		Structurally Structurally deficient deficient
	30/11/2016	Breaux bridge, LA Breaux bridge, LA	Breaux bridge Breaux bridge	steel	metal truss	lift	1951		2017	66	280	85				Functionally obsolete Functionally obsolete
	01/12/2016	New Iberia, LA	Bayou bridge	steel	metal truss	Bascule	1941		2017	76	242	74				OK
	01/12/2016	New Iberia, LA	Bayou bridge	steel	metal truss	Swing	1943		2017	74	211	64				Structurally Structurally deficient deficient
	01/12/2016	Morgan City, LA	Lionel Grizzaffi Bridge Lionel Grizzaffi Bridge	steel	metal truss		1975		2017	42	1838	560				Structurally deficient Structurally deficient
	01/12/2016	Morgan City, LA	BNSF Railroad Bridge	steel	metal truss	lift	1910	1975	42	107	3700	1128
	01/12/2016	Morgan City, LA	Long-Allen Bridge	steel	metal arch		1933		2017	84	3745	1141				Structurally Structurally deficient deficient
	01/12/2016	Donaldssonville, LA Donaldssonville, LA	Sunshine bridge	steel	metal truss		1964		2017	53	9099	2773			Eligible	Structurally deficient Structurally deficient			"bridge to nowhere" controversy
	02/12/2016	New Orleans, LA	Hale Boggs memorial bridge	concrete + concrete + steel steel	suspended		1983		2017	34	2744	836				OK
	04/12/2016	Denver, CO	19th street bridge	iron	metal truss		1888	1965	52	129	204	62			Listed		Piétonnisé Piétonnisé
	06/12/2016	Royal Gorge, CO	Royal gorge bridge	steel	suspended		1929	1984	33	88	1260	384	938	286	Listed	OK	Piéton Piéton		Construit comme objet de tourisme Construit comme objet de tourisme
	06/12/2016	Cimarron, CO	D & RG Narrow Gauge Trestle	steel	metal truss		1895		2017	122	288	88			Listed		Abandonné Abandonné		Abandonné Abandonné
	08/12/2016	Blanding, UT Blanding, UT	Natural bridges Monument	stone	Stone arch	-1000000					204	62			Listed				NPS geology/wilderness
	10/12/2016	Page, AZ	Glen Canyon bridge	steel	metal arch		1958			59	1271	387				OK	Déplacé et piétonnisé	Vern Mesler	restauré et déplacé au bridge Park +digue +digue
	Calhoun county bridge park, MI 11/12/2016 Marble Canyon, AZ	Navajo bridge	steel	metal arch		1929	1995	22	88	833	254			Listed	OK	Piétonnisé Piétonnisé	Vern Mesler	ponts jumeaux + wilderness ponts jumeaux + wilderness
	11/12/2016 Marble Canyon, AZ	Navajo bridge new	steel	metal arch		1995			22	909	277				Functionally obsolete OK			Identité de Pittsburgh
	12/12/2016	Lake Havasu City, Lake Havasu City, AZ AZ	Sister1 -Roberto Clemente bridge London bridge	Stone + Stone + concrete concrete	Stone arch		1824	1971	46	193	930	283	150	46		Functionally obsolete OK			Identité de Pittsburgh déplacé depuis Londres comme attraction déplacé depuis Londres comme attraction touristique touristique
	13/12/2016	Hoover Dam, NV	Mike O'Callaghan-Pat Tillman memorial bridge Mike O'Callaghan-Pat Tillman memorial bridge	steel	metal arch		2010		2017	7	1900	579				Functionally obsolete OK			Identité de Pittsburgh +digue +digue
	17/12/2016	Los Angeles, CA	Shakespeare bridge	concrete	concrete arch		1926		2017	91	261	80			Eligible	Functionally obsolete Functionally obsolete Functionally obsolete			Identité de Pittsburgh style néo-gothique style néo-gothique
	21/12/2016	Los Angeles, CA	6 th street viaduct 6 th street viaduct	concrete + steel concrete + steel	steel arch		1932		2017	85	3546	1081			Eligible	Functionally obsolete Functionally obsolete	Démoli !! Démoli !!		Identité de Pittsburgh Démoli ! Démoli !
	21/12/2016	Grantsville, MD Los Angeles, CA	Casselman river bridge 4 th street viaduct 4 th street viaduct	concrete	concrete arch		1928		2017	89	390	119			Eligible	Functionally obsolete Functionally obsolete	piétonnisé		Démoli ! Démoli !
	23/12/2016	Big Sur, CA Big Sur, CA	Beachy (Depot) Street bridge Bixby Creek bridge Bixby Creek bridge	concrete	concrete arch		1932		2017	85	713	217			Eligible	Functionally obsolete Functionally obsolete Functionally obsolete	Condamné		Scenic drive
	25/12/2016	San Francisco bay, CA San Francisco bay, CA	Maust bridge Dumbarton bridge	concrete	trestle		1982		2017	35	8600	2621				Structurally deficient OK			remplace un pont de 1927 remplace un pont de 1927
	25/12/2016	Meyersdale, PA San Francisco bay, San Francisco bay, CA CA	Wills Creek Bollman bridge San Mateo Hayward bridge	concrete	trestle		1967	2015	2	50	36960	11265				Structurally deficient	déplacé et piétonnisé
	26/12/2016	Meyersdale, PA San Francisco, CA	Golden Gate bridge	steel	suspended		1937	2017	0	80	9155	2790	4201	1280	Eligible	Functionally obsolete Functionally obsolete			icône icône
	28/12/2016	Meyersdale, PA San Francisco, CA	Alvord lake bridge Alvord lake bridge	concrete	concrete arch		1889		2017	128	20	6			Listed	Structurally deficient	Condamné Condamné		invention du fer à béton torsadé invention du fer à béton torsadé
	30/12/2016	Meyersdale, PA San Francisco, CA	San Francisco-Oakland Bay San Francisco-Oakland Bay bridge bridge	steel	suspended		1936	2013	4	81	22655	6905			Listed	Functionally Functionally obsolete obsolete	piétonnisé
	30/12/2016	Penn Valley, CA	Burkholder Covered bridge bridgeport covered bridge bridgeport covered bridge	wood	covered		1862	1996	21	155	229	70			Listed	Functionally obsolete	condamné condamné		longest covered bridge
	31/12/2016	Bridgeville, CA Bridgeville, CA	Barronvale Covered bridge bridgeville bridge bridgeville bridge	concrete	concrete arch		1925		2017	92	233	71			Eligible	Structurally deficient Structurally deficient	piétonnisé condamné condamné		Abandonné Abandonné
	31/12/2016	Humbolt, CA Humbolt, CA	Van Duzen River Bridge Van Duzen River Bridge	concrete	concrete arch		1925		2017	92	258	79			Listed	Functionally obsolete Functionally obsolete	piétonnisé condamné condamné		Abandonné Abandonné
	02/01/2017	Curry county, OR	Lower Humbert Covered bridge Isaac Lee Patterson Memorial Isaac Lee Patterson Memorial bridge bridge	concrete	concrete arch		1932		2017	85	1898	579			Listed	Functionally obsolete Structurally Structurally deficient deficient			Conde B. McCullough, premiere utilisation Conde B. McCullough, premiere utilisation de la precontrainte Freyssinet de la precontrainte Freyssinet
	02/01/2017	Coos county, OR	Conde Mc Cullough memorial Conde Mc Cullough memorial bridge bridge	concrete + concrete + steel steel	concrete arch + concrete arch + metal truss metal truss		1936	2017	0	81	5323	1622	793	242	Listed	Structurally deficient Functionally Functionally obsolete obsolete			Conde B. McCullough
	02/01/2017 Douglas county, OR	Umpqua River bridge Umpqua River bridge	concrete + steel concrete + steel	concrete arch + metal arch concrete arch + metal arch	Swing	1923		2017	94	2206	672	430	131	Listed	Structurally deficient Functionally obsolete Functionally obsolete			Conde B. McCullough
	02/01/2017	Lane county, OR	Siuslaw River bridge Siuslaw River bridge	concrete + steel concrete + steel	concrete arch + metal truss concrete arch + metal truss	Bascule	1936	2010	7	81	1568	478	154	47	Listed	Structurally deficient Structurally deficient Structurally deficient			Conde B. McCullough
	02/01/2017	Lincoln county, OR	Yaquina bay bridge Yaquina bay bridge	concrete + steel concrete + steel	concrete arch + metal arch concrete arch + metal arch		1936		2017	81	3233	985	600	183	Listed	Functionally obsolete Structurally deficient Structurally deficient			Conde B. McCullough
	04/01/2017	Oregon city, OR	Willamette river bridge	concrete + concrete + steel steel	metal arch		1922	2012	5	95	745	227	360	110	Listed	Functionally obsolete Structurally Structurally deficient deficient		Robert W. Hadlow, Ph.D. Robert W. Hadlow, Ph.D. ODOT ODOT	Conde B. McCulloughn récemment Conde B. McCulloughn récemment réhabilité par ODOT réhabilité par ODOT
	04/01/2017 05/01/2017	Clackamas county, Clackamas county, OR OR Portland, OR	Dr. John McLoughlin Dr. John McLoughlin Memorial bridge Memorial bridge Kinzua Viaduct Morrison bridge	steel steel	metal arch metal truss	Bascule	1933 1958		2017 2017	84 59	730 760	223 232	240 340	73 104	Eligible Listed	Functionally obsolete Functionally Functionally obsolete obsolete Functionally Functionally obsolete obsolete	Démoli !!	Richard Connors (DOT), Dave Briskey (Hill), Christopher Robert W. Hadlow, Ph.D. Robert W. Hadlow, Ph.D. ODOT ODOT Marston (NPS) Sharon Wood, bridge stories	Chantier de restauration en cours Conde B. McCullough détruit et conservé à l'état de ruine
	05/01/2017	Portland, OR	Corning Centerway bridge Broadway bridge	steel	metal truss	lift	1913	1927	90	104	1742	531	304	93	Listed	Functionally obsolete Functionally obsolete	piétonnisé	Sharon Wood, bridge stories	Restauré et transformé en parc Modjeski Modjeski
			Sackett bridge	Stone + concrete													piéton
																	piéton		problème de suicides

il est intéressant de noter qu'en France également, les premières institutions patrimoniales ont vu le jour sous l'égide du ministère de l'Intérieur, avant que le ministère de la Culture ne soit créé.

Voir «Architectes et Ingénieurs au siècle des Lumières» A. Picon, éditions Parenthèses, 1988

Sur l'enseignement de Navier et sa diffusion aux USA,

La Guerre deSécession (1861Sécession ( -1865)), qu'on dit être la première guerre industrielle, a marqué un tournant dans l'histoire américaine des ponts. Le recours au chemin de fer pour l'approvisionnement a conduit à prendre conscience de l'importance stratégique des ponts, dont un grand nombre sera détruit à cette occasion, objets de batailles ou de sabotages.

The Civil War (1861-1865), said to be the first war of the industrial age, marked a turning point in the history of American bridges. The use of railways for provisions led to an appreciation of the strategic importance of bridges, of which a great number were destroyed during this episode, victims of battles and sabotage.

https://www.nps.gov/hdp/project/coveredbridges/

L'approche empirique et pragmatique américaine, par opposition à une approche plus abstraite et théorique européenne, renvoie également à l'organisation d'une société démocratique contre un système d'essence aristocratique, comme soulevé par Alexis de Tocqueville dès 1835. In «Constructing a Bridge: An Exploration of Engineering Culture, Design, and Research in Nineteenth-Century France and America » Eda Kranakis, Cambridge, MIT Press, 1997.

Malgré tout, ces structures restent bien l'apanage des ingénieurs civils. Pour mener à bien la préservation de ce patrimoine, il est indispensable qu'ingénieurs, architectes et historiens travaillent main dans la main.6Voir notamment les travaux d'Antoine Picon sur la séparation ingénieurs et architectes aux XVIII e et XIX e siècles.

Les ponts ont également eu beaucoup de succès au cinéma, qu'ils servent de toile de fond comme dans «il était une fois en Amérique» de Sergio Leone ou qu'ils soient acteurs part entière comme dans «sur la route de Madison» de Clint Eastwood.Des ponts en ligneEn dehors des ingénieurs, des architectes ou des artistes, les ponts fascinent également de nombreux profanes et curieux, qui se nomment entre eux les «pontistes». La «chasse au pont» est le passe-temps favori de quelques passionnés, et internet leur a donné un moyen de mettre en commun leurs efforts. Plusieurs sites participatifs recensent donc les ponts américains, croisant des bases de données publiques (FHWA, HAER) et des informations issues de visites de terrain, tels que : www.bridgehunter.com www.historicbridges.org www.uglybridges.org www.lostbridges.org www.pghbridges.com

«Pont et porte», essai écrit en 1909 par le philosophe Georg Simmel. In «Tragédie de la culture et autres essais», Georg Simmel, Paris Rivages 1988

«American Views, Essays on american Art» John Wilmeding, Princeton University Press, 1993

En 1876, le pont d'Ashtabula dans l'Ohio s'effondre sous le passage d'un train, causant la mort de 92 passagers. Une commission d'enquête a identifié un défaut de structure du pont (un des premiers en fonte), et conduit à adopter les premiers standards en matière de conception de pont.En 1879, le gigantesque pont de Firth of Tay s'effondre à son tour lors d'une tempête, conduisant la communauté internationale des ingénieurs à s'interroger sur les effets du vent sur les structures.En 1940, le pont suspendu de Tacoma Narrows dans l'Etat de Washington, s'effondre après être entré en résonance avec les vents. Cet effondrement spectaculaire, qui ne causa pas de mort, est sûrement le plus célèbre de l'histoire de l'ingénierie. Il conduira à des études poussées du comportement aérodynamique des ponts partout dans le monde, et encore aujourd'hui le visionnage de la spectaculaire vidéo du «pont galopant» est un passage obligé de toute formation d'ingénieur civil. Depuis, deux ponts suspendus ont été reconstruits au même emplacement.

Anne Bruder dans le Maryland, Ginny L. Jones en Floride, Bob Hadlow en Oregon.

Voir typologie des poutre-treillis page 29

Voir chapitre suivant «actions de maintenance préventive»

p. 14 Réunion annuelle de l'Ohio Historic Bridge Association le 16 juillet 2017 -Photo LM p. 15 John Gast, American Progress, 1872 Cette allégorie représente le progrès en marche chassant les indiens natifs avec l'aide des routes, du télégraphe et du chemin de fer. A l'arrière-plan, dans la lumière, l'archétype des grandes villes américaines est représenté par un majestueux pont suspendu. This allegory represents the march of progress, chasing native-American Indians with roads, telegraph lines, and railways. In the background, filled with light, the archetype of the great American city is typified by a majestic suspension bridge. p. 24 Fox run "S" bridge sur la première route nationale, 1828 -Photo LM p. 25 p. 36 The Red Bridge, Oil on canvas, 1895 Julian Alden Weir -The Metropolitan Museum of Art The Voice of the City of New York Interpreted, oil and tempera on canvas, 1920-1922 Joseph Stella -Newark Museum Once upon a time in America, film de Sergio Leone 1984 p. 37 p. 68 Francis Scott Key Bridge, 1923 Washington DC -photo LM p. 69 p. 98 Sligo Creek bridge, 1932 Takoma Park MD -Photo LM p. 99 Bollman Truss Railroad Bridge, Savage mill, Howard County, MD Historic American Engineering Record -Library of Congress p. 103 Bridgeport Covered Bridge, Spanning Yuba River, Nevada County, CA Historic American Engineering Record -Library of Congress p. 105 p. 106

aCKnoWLedGeMents

I must first of all thank Michèle le Menestrel Ullrich, Florence Jeanjean, and the whole Richard Morris Hunt Prize team whose dedication made this adventure possible; Joseph Warner for his precise translation; Thom Minner and Daniel Tana of the American Architectural Foundation for helping to organize my voyage; And the Lafarge company which financed my research grant.

Many thanks to Christopher Marston (NPS/HAER), a passionate pontist who shared his encyclopedic knowledge with me and led me on several occasions on tours of the bridges of Washington, D.C., Maryland, and Pennsylvania and a precise reviewer of my report ; To RMH Fellows John Robbins, Bob Hotes, Linda Stevenson, Maya Foty, Wendy Hillis, Mary Brush, and especially Kyle Brooks for welcoming me and guiding me in unknown territory;

To Claire Kohne & Co., Amandine Isoardi, Brice Loustau, and Benjamin Velez for their welcome and company; Axelle Thierry for her unfailing support and for accepting to follow me across the Atlantic, My parents Guillaume and Edith Monsaingeon for their careful rereading, Léonard Monsaigeon for introducing me to American ways, Philippe Prost and Catherine Seyler, Raphaël Fabbri, Gaëlle Breton, Nicolas Faucherre, and Eric Richard for their help during the application process, Yann Legouis for taking on and successfully completing an ongoing, complex jobsite during my absence, François Toutlemonde (IFSTTAR) for his advice and counsel as a keen specialist Jean Mesqui for his attentiveness and his remarkable work on the bridges of France; And all of those who offered their time and opened their doors to me during my research: Richard O 'Connor, Kathryn Warnes, Angela Shearer, Jennifer Wellock, Randall J Biallas, Sheila Rimal Duwadi, MaryAnn Naber, Scott Kratz, Irfana Jetha Noorani, Glenn Taylor, Hallie Boyle, Gina Snyder, Nicholas Redding, Margaret de Arcangelis, Stephen Pisani, Luis Teran, Anne Bruder, Bernard Spinrad, Riet Steinmetz, Jet Lowe, Alissa Lotane, Jason Aldridge, Ginny L. Jones, Dwight D Dempsey, John H Stubbs, Gene Cizek, Seth Greenwell, Tom James, Mike Angermeier, Joe Regula, Bonnie Klamerus, Karl Eikermann, Benjamin Oltmann, Mike Bandera, Basia Myszynski, Bob Hadlow, Sharon Wood Wortman, Gee Heckscher, Steven Banks, Dominique Corvez, Stan-Lee C Kaderbek, Emilie Becq-Giraudon, David Simmons, Vern Mesler, Nan Jackson, John Martine, Richard L. Connors, Dave Briskey, Eric Gilbertson, Bob McCullough, Mary Dierickx, and Zachary Hemmelgarn. L'auteur en visite au mémorial de Richard Morris Hunt à New York p. 108 p. 109

Functionally

remerciements

Je tiens tout d'abord à remercier Michèle Le Menestrel Ullrich, Florence Jeanjean et toute l'équipe du Richard Morris Hunt Prize pour avoir par leur engagement rendu possible cette aventure, Joseph Warner pour sa traduction précise, Thom Minner et Daniel Tana de l'American Architectural Foundation pour m'avoir aidé à organiser ce voyage, et l'entreprise Lafarge qui a financé ma bourse de recherche ; un grand merci à Christopher Marston (NPS/HAER), pontiste passionné qui a partagé son savoir encyclopédique et m'a guidé à plusieurs reprises parmi les ponts de Washington DC, du Maryland et de la Pennsylvanie méticuleux relecteur de ce rapport ; aux Fellows RMH John Robbins, Bob Hotes, Linda Stevenson, Maya Foty, Wendy Hillis, Mary Brush, et surtout Kyle Brooks pour m'avoir accueilli et guidé en terre inconnue ; à Claire Kohne & co, Amandine Isoardi, Brice Loustau & Benjamin Velez pour leur accueil et leur compagnie ; Axelle Thierry pour son soutien sans faille et pour avoir accepté de me suivre outre-atlantique, mes parents Guillaume et Edith Monsaingeon pour leurs relectures attentives, Léonard Monsaingeon pour m'avoir initié aux pratiques américaines, Philippe Prost & Catherine Seyler, Raphaël Fabbri, Gaëlle Breton, Nicolas Faucherre et Eric Richard pour leur aide lors de ma candidature, Yann Legouis pour avoir repris en plein vol et mené à bien un chantier complexe pendant mes absences, François Toutlemonde (IFSTTAR) pour ses conseils avisés de fin spécialiste, Jean Mesqui pour son écoute et son travail remarquable sur les ponts français ; et l'ensemble des personnes qui m'ont accordé de leur temps et ouvert leurs portes durant mon enquête : Richard O'Connor, Kathryn Warnes, Angela Shearer, Jennifer Wellock, Randall J Biallas, Sheila Rimal Duwadi, MaryAnn Naber, Scott Kratz, Irfana Jetha Noorani, Glenn Taylor, Hallie Boyle, Gina Snyder, Nicholas Redding, Margaret de Arcangelis, Stephen Pisani, Luis Teran, Anne Bruder, Bernard Spinrad, Riet Steinmetz, Jet Lowe, Alissa Lotane, Jason Aldridge, Ginny L. Jones, Dwight D Dempsey, John H Stubbs, Gene Cizek, Seth Greenwell, Tom James, Mike Angermeier, Joe Regula, Bonnie Klamerus, Karl Eikermann, Benjamin Oltmann, Mike Bandera, Basia Myszynski, Bob Hadlow, Sharon Wood Wortman, Gee Heckscher, Steven Banks, Dominique Corvez, Stan-Lee C Kaderbek, Emilie Becq-Giraudon, Mary Brush, David Simmons, Vern Mesler, Nan Jackson, John Martine, Richard L. Connors, Dave Briskey, Eric Gilbertson, Bob Mc Cullough, Kyle Brooks, Mary Dierickx, Zachary Hemmelgarn.

Brooklyn Bridge, Spanning East River, Brooklyn, New York, New York County, NY Historic American Buildings Survey/Historic American Engineering Record -Librayr of Congress