author: El Juez Asociado Señor Ortiz

text:
    Guillermo Tello, Ivette Rivera, demandantes y recurrentes, v. Eastern Airlines, Inc., demandada y recurrida.

      Números: RE-85-57 0-85-75

      Resueltos: 16 de junio de 1987

      Ana Luisa Díaz de Pérez, abogada de los recurrentes; Francisco Ponsa Flores, abogado de la recurrida.
   El Juez Asociado Señor Ortiz

emitió la opinión del Tribunal.

Ivette Rivera y Guillermo Tello, compraron unos boletos a la Eastern Airlines para viajar de San Juan a Santo Domingo y de regreso a San Juan. El 30 de septiembre de 1982, día del viaje de regreso a San Juan, cuando esperaban para abordar el vuelo 949 de dicha línea aérea, procedente de Miami, un agente de la compañía aérea les informó que el vuelo no haría escala en Santo Domingo debido a una “avería o desperfecto mecánico inesperado”. Después que el avión había salido de Miami con destino hacia Santo Domingo, y mientras volaba a 33,000 pies de altura, fue necesario apagar uno de los motores de dicho avión que súbitamente perdió potencia.

Ante esa situación inesperada Eastern hizo los arreglos para ofrecerle transportación a todos los pasajeros que tenían boletos para viajar a San Juan. Para ello contrató un avión Convair de la línea Prinair que estuvo disponible a las 8:30 p.m.() como sustituto. Por razones personales los demandantes se negaron a abordar dicho avión.()

En su demanda los demandantes alegaban que la recurrida no le ofreció a los recurrentes las debidas atenciones de cuidado, alimentación, albergue y/o traslado en otro avión similar al averiado, lo cual causó “graves daños y perjuicios físicos y angustias mentales” a los demandantes; que, además, tuvieron que pernoctar en el Aeropuerto Internacional de Santo Domingo, a la intemperie, lo cual también “les causó graves daños y perjuicios y angustias mentales”.

Eastern presentó moción para que se dictara sentencia sumariamente. Los demandantes presentaron oposición acompañada de memorando de derecho el 10 de julio de 1984. Luego de la vista sobre la referida moción y de recibir escritos adicionales, el tribunal de instancia dictó sentencia sumaria a favor de Eastern. Ivette Rivera y Guillermo Tello recurrieron a este foro. Acordamos revisar y consolidamos los recursos de revisión y apelación.

r-H

La moción de sentencia sumaria persigue el propósito de obtener un remedio rápido y eficaz por vía de sentencia cuando la parte que lo promueve puede acreditar ante el tribunal que no existe una controversia genuina con relación a los hechos materiales del litigio. R. Hernández Colón, Manual de Derecho Procesal Civil, 2da ed., New Hampshire, Equity Pub. Corp., 1981, pág. 202. Si los hechos no están en controversia y el pleito sólo presenta una cuestión de derecho, está en orden disponer del asunto mediante sentencia sumaria de conformidad con la Regla 36 de Procedimiento Civil, 32 L.P.R.A. Ap. III. Mercado Riera v. Mercado Riera, 87 D.P.R. 566, 567 (1963).

Ahora bien, la parte que solicite que se dicte sentencia sumaria en un litigio está en la obligación de demostrar, fuera de toda duda, la inexistencia de una controversia real sobre todo hecho pertinente que a la luz del derecho sustantivo aplicable determinaría una sentencia a su favor como cuestión de ley. Roth v. Lugo, 87 D.P.R. 386, 397 (1963).

La parte opositora para derrotar la solicitud de sentencia sumaria debe presentar, como regla general, contradeclaraciones juradas y contradocumentos que pongan en controversia los hechos presentados por el promovente.

En el caso de autos, la parte recurrente argumenta que los hechos alegados por ella en la demanda, fueron negados por la parte recurrida en su contestación a la demanda y por ello “existe una controversia sobre los hechos del caso que el Tribunal de Instancia tiene que resolver en una vista en su fondo y no mediante una sentencia sumaria”. No le asiste la razón.

En este caso no hay controversia de hecho. Las determinaciones de hechos están ampliamente sostenidas por las constancias de los autos. No hay base para resolver que procesalmente no procedía que se dictara sentencia sumaria. Corp. Presiding Bishop CJC of LDS v. Purcell, 117 D.P.R. 714 (1986).

H — ( I — I

No hay disputa de que el vuelo de los recurrentes era “internacional” según se define el término por el Art. 1, Sec. 2 del Tratado de Varsovia de 1929.() Estados Unidos efectuó su adhesión al Tratado en 1934 y no excluyó a Puerto Rico de su aplicación, según lo permite el Tratado en el Art. 40.() Por lo tanto, la existencia de este tratado rige los hechos expuestos. Canales v. Pan American, 112 D.P.R. 329, 332 (1982).

Argumenta la parte recurrente que las disposiciones del Convenio de Varsovia “suplantan otras legislaciones locales o estatales”, y que por esa razón no son válidas las disposiciones de la Regla 17 de la tarifa de Eastern Airlines, aprobada por la Junta de Aeronáutica Civil, en las cuales parcialmente se basó el Tribunal Superior para dictar la sentencia objeto de este recurso. Debemos, pues, determinar qué efecto tiene la aplicación del Tratado sobre la limitación de responsabilidad que forma parte de las tarifas de Eastern y que ha sido incorporada, en parte, en los boletos de los pasajeros.

Hay que dejar consignado que el Tratado de Varsovia es autoejecutable. Trans World Airline v. Franklin Mint Corp., 466 U.S. 243, 80 L.Ed.2d 273, 281 (1984), y es la ley suprema en el problema central que presenta este caso.

La siguiente regla forma parte de las tarifas de Eastern (Passenger Tariff No. PR-3) vigentes el día de los hechos en este caso:

(B) CANCELLATIONS:
(1) Carrier may, without notice, substitute alternate carriers or aircraft.
(2) (Not applicable to CO/SL for transportation wholly between points in the U.S.) Carrier may, without notice cancel, terminate, divert, postpone or delay any flight or the further right of carriage or reservation of traffic accommodations and determine if any departure or landing should be made, without any liability except to refund in accordance with its tariffs the fare and baggage charges for any unused portion of the ticket if it would be advisable to [do] so:
(a) because of any fact beyond its control (including, but without limitation, meteorological conditions, acts of God, force majeure, strikes, riots, civil commotions, embargoes, wars, hostilities, disturbances, or unsettled International conditions) actual, threatened or reported or because of any delay, demand, condition, circumstances or requirement due, directly or indirectly, to such fact; or
(b) because of any fact not to be foreseen, anticipated or predicted; or
(c) because of any government regulation, demand or requirement; or
(d) because of shortage of labor, fuel or facilities, or labor difficulties of carrier or others. (Énfasis suprimido.) Senten-cia Sumaria, pág. 45.

Los Arts. 19 y 20 del Tratado de Varsovia disponen lo siguiente:()

Art. 19. El porteador es responsable del daño ocasionado por retrasos en el transporte aéreo de viajeros, mercancías o equipaje.
Art. 20. 1. El porteador no será responsable si prueba que él y sus comisionados han tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas.
2. En el transporte de mercancías y equipajes, el porteador no será responsable si prueba que el daño proviene de falta de pilotaje, de conducción de la aeronave o de navegación, y que en todos los demás aspectos él y sus agentes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño.

La contención de los recurrentes es que el Art. 19, supra, establece una responsabilidad “absoluta” de parte del transportista por lo que basta probar que hubo un retraso en el transporte y que el pasajero sufrió daños por dicho retraso para que la línea aérea (transportista) responda por los mismos. No tiene razón. El Art. 20 del Tratado, supra, expresa las condiciones bajo las cuales el transportista no es responsable.

Anterior al Acuerdo de Montreal() el referido Art. 20 era una defensa para el transportista en casos de reclamaciones bajo el Tratado de Varsovia. Luego, a raíz del referido acuerdo, el transportista no tiene que aprovecharse necesariamente de dichas defensas si desea estar protegido por las limitaciones de responsabilidad estipuladas en el Acuerdo de Montreal:

... The parties further agree to provide in their tariffs that the Carrier shall not, with respect to any claim arising out of the death, wounding, or other bodily injury of passenger, avail itself of any defense under Article 20(1) of the Convention or the Convention as amended by the Protocol. 49 U.S.C. sec. 1502.

Podemos colegir de la nota transcrita que el Acuerdo de Montreal está relacionado únicamente con daños corporales y la muerte de los pasajeros. No dice nada sobre la aplicabilidad del Art. 20 como defensa de las reclamaciones por razón de retrasos en los vuelos. Por ello es forzoso concluir que las defensas disponibles bajo el Art. 20(1) siguen en efecto para el caso de retraso en los vuelos. Más aún, recientemente el Tribunal Supremo de Estados Unidos expresó lo siguiente sobre la supuesta “responsabilidad absoluta” del Art. 20(1):

It is true that one purpose of the Montreal Agreement was to speed settlement and facilitate passenger recovery, but the parties to the Montreal Agreement promoted that purpose by specific provision for waiver of the Article 20(1) defenses. They did not waive other provisions in the Convention that operate to qualify liability, such as the contributory negligence defense of Article 21 or the “accident” requirement of Article 17. See Warsaw, 442 F. Supp., at 408. Under the Warsaw Convention as modified by the Montreal Agreement, liability can accordingly be viewed as “absolute” only in the sense that an airline cannot defend a claim on the ground that it took all necessary measures to avoid the injury. Air France v. Saks, 470 U.S. 392, 84 L.Ed.2d 289, 301-302 (1985).()

En cuanto a la relación del Tratado de Varsovia y otros estatutos, la jurisprudencia más reciente ha sostenido que las teorías de reclamaciones y responsabilidades expresadas en el tratado son exclusivas y ocupan el campo de las acciones estatales bajo el derecho común en situaciones donde aplica el Tratado. Boehringer-Mannheim Diagnostics v. Pan Am. World, 737 F.2d 456, 458 (5to Cir. 1984). (En este caso se dijo que el tratado crea una causa de acción y es el remedio exclusivo.) Benjamins v. British European Airways, 572 F.2d 913 (2do Cir. 1978); Abramson v. Japan Airlines Co., Ltd., 739 F.2d 130 (3er Cir. 1984); In re Mexico City Aircrash of October 31, 1979, 708 F.2d 400 (9no Cir. 1983). Estas decisiones son consecuentes con el propósito unificador del Tratado. Ello es importante porque no “estamos interpretando una pieza legislativa ordinaria. Estamos interpretando un tratado, que aspira al logro de un sentido uniforme entre países con sistemas jurídicos diversos”. Canales v. Pan American, supra, pág. 336.

La realidad del presente caso es que los recurrentes no reclaman daños ocasionados por el retraso que hubo entre la hora a la cual originalmente estaba programado para salir el vuelo desde Santo Domingo hacia San Juan, y la hora en que salió el avión que más tarde transportó a los pasajeros y en el cual los recurrentes se negaron a viajar.() El vuelo de los recurrentes estaba programado para salir desde Santo Domingo hacia San Juan a las 4:50 p.m. Ante la avería inesperada Eastern contrató otro avión en el cual los recurrentes pudieron haber viajado a San Juan ese mismo día, unas horas más tarde.

Aunque los daños reclamados no surgen del referido retraso, el Art. 20, supra, dispone que el transportista no será responsable del daño ocasionado por retrasos en el transporte aéreo de pasajeros si prueba que ha tomado “todas las medidas necesarias para evitar el daño”. Consideramos que Eastern cumplió con la obligación que tenía hacia los recurrentes en las circunstancias que existían en ese momento y, por lo tanto, no es responsable por los daños que puedan haber sufrido los recurrentes luego de que ellos decidieron unilateralmente no utilizar la transportación, alternativa que tenían disponible.

El Art. 25 del Tratado expone las circunstancias en que el transportista no podrá valerse de las disposiciones del convenio limitativas de su responsabilidad:

1. El porteador no tendrá derecho a prevalecer de las disposiciones del presente Convenio que excluyen o limitan su responsabilidad si el daño proviene por su dolo o de faltas que, con arreglo a la Ley del Tribunal que entiende en el asunto, se consideren como equivalentes a dolo.
2. Les será igualmente rehusado este derecho si el daño ha sido causado en las mismas condiciones por uno de sus agentes obrando en el ejercicio de sus funciones.

De la disposición transcrita surge que los límites de responsabilidad previstos en el convenio no se aplicarán si media dolo al provenir el daño. En el presente caso la tardanza del vuelo no se debió a actuación dolosa/) como alegan los recurrentes, sino a factores imprevistos.

El Tratado dispone, además, en su Art. 21 lo siguiente:

En el caso de que el porteador probare que la persona lesionada ha sido causante del daño o ha contribuido al mismo, el Tribunal podrá, con arreglo a las disposiciones de su propia Ley, descartar o atenuar la responsabilidad del porteador.

De conformidad con la anterior disposición tampoco Eastern es responsable por los daños que reclaman los recurrentes, ya que según hemos dicho, los daños resultaron de la decisión que tomaron los propios recurrentes de permanecer en Santo Domingo en lugar de viajar a San Juan.

Resolvemos que la recurrida, al poner otra transpor-tación a la disposición de los recurrentes, tomó las “medidas necesarias” para evitar los daños que éstos ahora reclaman. El tribunal de instancia actuó correctamente al eximirlos de responsabilidad.

El último planteamiento es con relación a una solicitud para que se suspendieran los efectos de la sentencia en cuestión hasta mitad del mes de marzo de 1985. La abogada de los recurrentes alega que para el mes de enero de 1985, cuando se dictó sentencia, estaba a punto de dar a luz, y al serle denegada la referida solicitud se le ha prohibido “ejercer [su] profesión libremente por razón de sexo”. La contención además de portentosa es tan frívola que no merece considerarse.

Por las razones expuestas, la sentencia recurrida será confirmada.

Los Jueces Asociados Señores Negrón García, Rebollo López y Alonso Alonso concurren en el resultado sin opinión escrita.

      (1) La hora de salida del avión de'Eastern, de haber llegado a Santo Domingo, era a las 4:50 p.m.

      (2) Estos son los hechos estimados probados por el tribunal al dictar sentencia sumaria en que se declara sin lugar la demanda.

      (3)49 Stat. 3000 et seq., TS 876 (49 U.S.C. sec. 1502 et seq.).

      (4)“1. Las Altas Partes Contratantes podrán, en el momento de la firma del depósito de las ratificaciones o de sn adhesión, declarar que la aceptación por ellas prestada al presente Convenio no se aplicará a todas o parte de sus colonias, protectorados, territorios bajo mandato o cualquier otro territorio sometido a su soberanía o su autoridad, o a cualquier otro territorio bajo su jurisdicción.
      “2. En su consecuencia, podrán ulteriormente adherirse separadamente en nombre de todas o parte de sus colonias, protectorados, territorios bajo mandato o cualquier otro territorio sometido a su soberanía o su autoridad, o cualquier otro bajo su jurisdicción que hubieren sido excluidos en su primitiva declaración.

        “3. Podrán también, conformándose a sus disposiciones, denunciar el presente Convenio separadamente o para todas o parte de sus colonias, protectorados, territorios bajo mandato o cualquier otro territorio sometido a su soberanía o autoridad, o cualquier otro territorio sometido a su jurisdicción.”

      (5) Véase E. Mapelli, El Contrato de Transporte Aéreo Internacional, Madrid, Ed. Tecnos, 1968, págs. 309-319.

      (6)El Tratado de Varsovia fue modificado por el Protocolo de la Haya de 28 de septiembre de 1955 y otros acuerdos. Estados Unidos no es parte de esos otros convenios, a excepción del Acuerdo de Montreal. 49 U.S.C. see. 1502, págs. 437-438 (1976); Canales v. Pan American, 112 D.P.R. 329, 332 (1982).

      (7) Lo que ha de entenderse por “medidas necesarias”, que responde también a la idea inglesa de la due diligence, o sea, que la diligence raisonnable, es cumplir con una prudencia media todas las obligaciones que impone la ley. Véanse, para una discusión sobre esto, Minutes, Second International Conference on Private Aeronautical Law (Trad, de R. C. Horner y D. Legrez), New Jersey, Ed. Fred B. Rothman, 1975; E. Mapelli, El contrato de transporte aéreo internacional, Madrid, Ed. Tecnos, 1968, págs. 182-190.

      (8) Los recurrentes dicen que ellos no consideraban “seguro” el avión, pero no se ofreció prueba sobre ello ni se cuestionó la validez del certificado de aeronavegabilidad. Se limitan a decir que era más pequeño que el avión sustituido.

      (9) Sobre el dolo en nuestro derecho, y su aplieabilidad en casos como el de autos, véase Canales v. Pan American, supra, pág. 329.


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text:
    Junta de Relaciones del Trabajo de Puerto Rico, peticionaria, v. Autoridad Metropolitana de Autobuses, recurrida.

      Número: CE-86-571

      Resuelto: 16 de junio de 1987

      María Susana Márquez Canals, abogada de la peticionaria; Amelia Fortuno Ruiz, de Lespier, Muñoz Noya & Ramírez, abogada de la recurrida.
   El Juez Asociado Señor Ortiz

emitió la opinión del Tribunal.

El 1ro de marzo de 1983 la Hermandad de Empleados de Oficina, Comercio y Ramas Anexas de Puerto Rico (AMA) (en adelante la Hermandad), sometió a la Junta de Relaciones del Trabajo de Puerto Rico (en adelante la Junta) una petición de clarificación de la Unidad Apropiada, para que la Junta decidiera cuál era la unidad apropiada, en cuanto a varios casos de empleados, a los fines de la negociación colectiva entre la Hermandad y el patrono, la Autoridad Metropolitana de Autobuses (A.M.A.).()

Luego de los trámites de rigor, la Junta adoptó parte de las recomendaciones de la oficial examinadora y rechazó otras partes. A tenor con lo anterior procedió a decidir que algunas plazas eran confidenciales, por lo que no eran parte de la unidad apropiada y que en las restantes plazas los incumbentes eran empleados, según este término es definido por la Ley de Relaciones del Trabajo, que pasaban a formar parte de la Hermandad, y como tales sujetos a los convenios colectivos vigentes. En su decisión de 10 de mayo de 1985, la Junta ordenó que las plazas comprendidas en el caso quedaban clarificadas, teniendo en cuenta las determina-ciones allí expuestas. El 7 de junio de 1985 se denegó la reconsideración del patrono.

El 13 de junio de 1985 el tesorero de la Hermandad le solicitó, por escrito, al Presidente y Gerente General de la A.M.A., que se implantara la decisión y orden de la Junta. El 20 de junio de 1985 el patrono contestó para informar que no era su intención desacatar la orden de la Junta, sino que “estamos evaluando la misma para determinar si recurrimos al Tribunal Supremo de Puerto Rico”. Exhibit E. También expresó que la reorganización administrativa en la agencia cambiaba sustancialmente los hechos que se estudiaron durante la investigación que dio margen a la decisión.

Así las cosas, el 1ro de octubre de 1985 la Hermandad presentó un cargo sobre práctica ilícita del trabajo, y alegó que la A.M.A. había violado el convenio colectivo y la orden de la Junta.()

El 28 de mayo de 1986 el Presidente de la Junta emitió una resolución en la que declaraba que el cargo de práctica ilícita (Núm. CA-7539) debía considerarse como uno de incumplimiento de la decisión y orden en el caso PC-112 y reabrió este último caso. El 3 de junio de 1986 la Junta ordenó a su asesora legal presentar el recurso correspon-diente ante este Tribunal.

El 29 de agosto de 1986 se presentó esta petición para que se ponga en vigor la decisión y orden de la Junta de Relaciones del Trabajo de Puerto Rico. La A.M.A. se ha opuesto a lo allí solicitado. La Junta sometió una réplica a dicha oposición. Pasamos a resolver.

Consideramos en primer término la contención del patrono de que no tenemos jurisdicción para considerar la presente petición. Sostiene que el Art. 9(2)(a) de la Ley Núm. 130 de 8 de mayo de 1945, según enmendado, 29 L.P.R.A. sec. 70(2)(a), le concede facultad a la Junta para acudir a este Tribunal en casos en que ésta haya emitido una orden en un cargo de práctica ilícita de trabajo o cuando la Junta acuda en solicitud para que se ponga en vigor un laudo de arbitraje, por lo que la Junta no puede acudir ante nos para hacer cumplir una orden sobre clarificación de la unidad apropiada. No le asiste la razón.

El inciso 2(a) del Art. 9 provee lo siguiente:

(2)(a) La Junta podrá solicitar del Tribunal Supremo de Puerto Rico, o si el Tribunal Supremo estuviere de vacaciones, del Juez de Turno del mismo, que se ponga en vigor la orden de la Junta y podrá además solicitar de dicho tribunal que expida cualquier otra orden provisional adecuada de remedio o prohibición, y certificará y radicará ante el tribunal la transcripción del expediente completo del procedimiento, incluyendo los alegatos y declaraciones en que se base dicha orden y las conclusiones y orden de la Junta. Una vez hecha la radicación, el tribunal hará notificar la misma a la persona a quien vaya dirigida la orden, y tendrá consiguientemente jurisdicción en el procedimiento y en el asunto envuelto en el mismo, y tendrá poder para dictar la orden temporal de remedio o prohibición que crea justa y adecuada, y dictará, a base de las alegaciones, declaraciones y procedimientos expresados en dicha transcripción, un decreto poniendo en vigor, modificando y poniendo en vigor así modificada, o revocando, en todo o en parte, la orden de la Junta. Ninguna objeción que no se hubiera levantado ante la Junta, cualquiera de sus miembros, agente o agencia, se tomará en conside-ración por el tribunal, a menos que la omisión o descuido en la presentación de dicha objeción fuere excusada por razón de circunstancias extraordinarias. Las conclusiones de la Junta en cuanto a los hechos, si estuvieren respaldadas por la evidencia, serán concluyentes. Si cualquiera de las partes solicitare del tribunal permiso para aducir evidencia adicional y demostrare a satisfacción del tribunal que dicha evidencia adicional es material y que había motivos razonables para no presentarla en la audiencia celebrada ante la Junta o ante cualquiera de sus miembros, agente o agencia, el tribunal podrá ordenar que la misma se tome ante la Junta, cualquiera de sus miembros, agente o agencia, y que se haga parte de la transcripción. La Junta podrá modificar sus conclusiones en cuanto a los hechos, o llegar a nuevas conclusiones, por razón de la evidencia adicional así tomada y radicada, y radicará dichas conclusiones, modificadas o nuevas, las cuales, si están respaldadas por la evidencia, serán concluyentes, y radicará sus recomendaciones, si las tuviere, para la modificación o revocación de su orden original. La jurisdicción del Tribunal Supremo será exclusiva y su sentencia final, con excepción que la misma estará sujeta a revisión por el Tribunal Supremo de Puerto Rico en pleno, si la solicitud se hizo ante el Juez de Turno de dicho tribunal, según arriba se dispone. 29 L.P.R.A. sec. 70(2)(a).

Esta disposición debe ser interpretada junto al inciso (2) del Art. 5 de la Ley Núm. 130 de 8 de mayo de 1945 (29 L.P.R.A. sec. 66(2)) que es el que faculta a la Junta a decidir en cada caso cuál es la unidad apropiada al disponer que:

A fin de asegurar a los empleados el pleno disfrute de sus derechos a organizarse entre sí, a negociar colectivamente, y de llevar a cabo los demás propósitos de este Subcapítulo, la Junta decidirá en cada caso la unidad apropiada a los fines de la negociación colectiva.

La composición de la unidad apropiada es cuestión de la exclusiva jurisdicción de la Junta de Relaciones del Trabajo. F.S.E. v. J.R.T., 111 D.P.R. 505, 514 (1981). Esta determinación no ha de ser alterada por nosotros si existe evidencia en el récord que la sustente, ausentes otros indicios de que ha habido prejuicio o parcialidad por parte de la Junta. 29 L.P.R.A. sec. 70; Rivera v. Junta Relaciones del Trabajo, 70 D.P.R. 5, 12-13 (1949); J.R.T. v. Marex Const. Co., Inc., 103 D.P.R. 135, 140 (1974). Aquí la A.M.A. se cruzó de brazos al no impugnar ni intentar revisar la decisión y orden que bajo esta disposición emitiera la Junta. Ante el incumplimiento del patrono, la Hermandad acudió ante la Junta. Se denominó como un cargo de práctica ilícita, precisamente porque al no cumplir la A.M.A. lo ordenado, viola el convenio al no efectuar los descuentos y aportaciones correspondientes. Por eso es que la Junta resuelve el 3 de junio de 1986 que:

Vista la Resolución emitida el 28 de mayo de 1986 por el Presidente de la Junta y luego de considerar y analizar la situación planteada por la Hermandad de Empleados de Oficina, Comercio y Ramas Anexas (AMA), a la luz del caso núm. CA-7539, [se resuelve] [ojrdenar a la Asesora Legal, Leda. Susana Márquez Canals, que recurra ante el Honorable Tribunal Supremo al amparo del Artículo 9(2)(a) de la Ley, y le solicite que se ponga en vigor la Decisión y Orden emitida en este caso incluyendo la solicitud de que se ordene al patrono a efectuar descuentos de cuotas y aportaciones al Fondo de Bienestar correspondientes a las plazas que en el caso de epígrafe se determinaron como pertenecientes a la unidad apropiada de negociación colectiva, más los intereses legales. Exhibit B, pág. 005.

Tenemos jurisdicción para poner en vigor las órdenes de la Junta sobre la composición de la unidad apropiada y el incumplimiento de la orden y del convenio colectivo, los cuales constituyen una práctica ilícita. Al así resolver damos plena virtualidad a los poderes y facultades de la Junta.

La A.M.A. invoca la doctrina de incuria para oponerse a lo solicitado. No tiene razón. Estamos ante una orden emitida en un asunto permeado de interés público, Art. 1 de la Ley Núm. 130, supra, 29 L.P.R.A. sec. 62. El patrono no ha alegado ni establecido perjuicio sustancial. Por otro lado, las órdenes de la Junta no han perdido virtualidad ni efectividad. Estamos en tiempo para actuar. No hacerlo conllevaría convalidar el incumplimiento del patrono.

La A.M.A. trata de evadir su responsabilidad; aduce que no incumplió la orden porque allí no se le exigió, en forma expresa, hacer deducciones de cuotas ni aportaciones al Fondo de Bienestar. Esta contención es patentemente frívola. Al declarar que unos empleados pertenecen a la unidad apropiada, se le reconocen, desde ese momento, a los empleados todos los derechos que emanan de la ley y el convenio colectivo. Como nos señala la Junta “la consecuencia lógica, directa e inevitable de una determinación de la Junta ordenando incluir ciertas plazas en una unidad apropiada es que el patrono aplicará a los empleados que ocupan esas plazas, las disposiciones del convenio colectivo que esté en vigor”. Réplica al escrito de oposición, pág. 3.

Por último sostiene la A.M.A. que:()

Que no ha habido una determinación final en el Caso Núm. CA-7539, cargo de práctica ilícita radicado por la HE O contra la AMA, ni se ha celebrado Vista en dicho caso, por lo que resulta prematura, improcedente en derecho y en violación al debido Procedimiento de Ley cualquier Petición al Tribunal Supremo de Puerto Rico relacionada con dicho cargo. Oposición a la petición, pág. 8.

Es improcedente el señalamiento. En ningún momento la A.M.A. ni siquiera ha intentado demostrar que ha cumplido las órdenes. Tampoco ha esbozado argumento alguno sobre la legalidad y corrección de la orden. El planteamiento constitucional es altamente especulativo. En esta etapa del procedimiento no era necesario celebrar vistas adicionales. Resolvemos que exigirle a la Junta repetir el proceso de celebración de vistas ante oficiales examinadores y adoptar otra decisión, antes de que pueda acudir ante nos para poner en vigor sus órdenes, atentaría contra la política pública de resolver prontamente las controversias obrero-patronales. El caso está maduro para adjudicación judicial.

Por los fundamentos anteriormente expuestos, se dictará sentencia que ponga en vigor las decisiones y órdenes de la Junta de Relaciones del Trabajo.

El Juez Asociado Señor Rebollo López disiente sin opinión escrita.

      (1) Expediente Número PC 112.

      (2) En el caso Núm. CA-7539, el referido cargo lee así:
      “En o desde el 7 de junio de 1985 y en adelante violó y aún continúa violando el convenio colectivo negociado con la Hermandad de Empleados de Oficina, Comercio y Ramas Anexas de Puerto Rico (AMA) en su Artículo XIX —Descuento de Cuotas— y Artículo V —Fondo de Bienestar— al no descontar las cuotas periódicas para la unión y al no hacer las aportaciones al Fondo de Bienestar a los empleados que ocupan las plazas de Secretaria de la Oficina de Información, Secretaria del Director de Area de Mantenimiento de Edificios y Terrenos, Secretaria de Asuntos Federales, Secretaria del Negociado de Mercadeo, Secretaria del Director del Area de Operaciones, Secretaria del Director del Area de Desarrollo Técnico, Técnicos de Electrónica II, Analista de Servicio, Secretaria del Ayudante Especial del Presidente y Gerente General y Técnica de Adminis-tración del Negociado de Itinerarios, según Decisión número 1010 de la Junta que dispone que los empleados que ocupan dichas plazas deben estar incluidos en la unidad apropiada de la negociación colectiva.” Exhibit C.

      (3) Para una mejor organización de los planteamientos y su análisis, hemos variado el orden en que las partes los discuten.


text:
    Nicolás León, Tomiko’s Originals, Inc., Hi-Fashion Fabrics, Inc., Imperial Trans Print Corp., demandantes y recurridos, v. Transconex, Inc., demandada y peticionaria.

      Número: O-84-740

      Resuelto: 18 de junio de 1987

      A. Rivera Valdivieso, abogado de la peticionaria; los recurridos no comparecieron.
   La Juez Asociada Señora Naveira de Rodón

emitió la opinión del Tribunal.

En este recurso se cuestiona la jurisdicción de los tribunales de Puerto Rico para entender en asuntos de jurisdicción marítima y almirantazgo.

Hi-Fashion Fabrics, Inc. (en adelante Hi-Fashion) e Imperial Trans Print Corporation alegan que entregaron a Transconex, Inc. (en adelante Transconex), trece (13) bultos de telas en la ciudad de Nueva York. La mercancía debía ser entregada a Tomiko’s Originals, Inc. (en adelante Tomiko’s) en Puerto Rico. El 27 de marzo de 1979 Transconex entregó las telas al Sr. Claudio Fuentes quien no era representante del consignatario, ni estaba en forma alguna autorizado por éste a recibir la mercancía.

En septiembre Hi-Fashion reclamó el precio de las telas a Tomiko’s, quien le informó que no había recibido los bultos. Esto fue comunicado a Transconex, quien se puso en contacto con el señor Fuentes. Éste admitió tener mercancía que no le correspondía, pero las telas por él devueltas no correspondían en calidad con las enviadas por Hi-Fashion.

Incoada demanda contra Transconex, ésta solicitó de-sestimar la acción por falta de jurisdicción sobre la materia. Argüyó que la controversia giraba en torno al incumpli-miento del contrato de embarque, razón por la cual se trataba de una acción en almirantazgo, de jurisdicción exclusiva del Tribunal federal. El Tribunal de Distrito, Sala de Carolina, en una resolución muy bien fundamentada, resolvió que np procedía la desestimación toda vez que se trataba de una acción in personam, donde se solicitaban daños por incumplimiento contractual y, por ende, existía jurisdicción concurrente. Esta decisión fue confirmada por el Tribunal Superior. Inconforme Transconex acude ante nos. En esencia alega que el tribunal a quo incidió al declararse con jurisdicción sobre la materia.

Por la importancia de las cuestiones planteadas, expedimos el auto de certiorari para revisar la resolución recurrida. Mediante esta opinión confirmamos la sentencia del Tribunal Superior.

Naturaleza marítima de la causa de acción

Al considerar si determinada controversia relacionada con un contrato cae dentro del ámbito del Derecho marítimo federal, “the principal determination which emerges from a long course of decisions is the relation which the cause of action bears to the ship, the great agent of maritime enterprise and to the sea as a highway of commerce”. 1 Benedict on Admiralty, 6ta ed., Nueva York, The Matthew Bender, Sec. 182, pág. 12-4.() North Pac. S.S. Co. v. Hall Bros. Co., 249 U.S. 119 (1919); Insurance Co. v. Dunham, 78 (11 Wall.) 1, 26 (1870); Morewood v. Enequist, 64 U.S. (23 How.) 491, 494 (1859); The Thomas Barlum, 68 F.2d 946, 949 (2do Cir. 1934). De acuerdo con este principio se ha determinado que una acción fundamentada en el contrato de embarque (bill of lading) es una reclamación que cae dentro del referido ámbito marítimo. Armour & Co. v. Ft. Morgan S.S. Co., 270 U.S. 253, 259 (1925); Insurance Co. v. Dunham, supra; The Moses Taylor, 71 U.S. (4 Wall.) 411, 427 (1866); New Jersey Steam Navigation Co. v. Merchants’ Bank, 47 U.S. (6 How.) 344 (1848); Brittan v. Barnaby, 62 U.S. (21 How.) 527 (1857); 1 Benedict on Admiralty, supra, Sec. 106, págs. 7-18 a 7-19; G. Gilmore y C. Black, The Law of Admiralty, 2da ed., Nueva York, Foundation Press, 1974, pág. 22. Según lo anterior, es inescapable concluir que la causa de acción de autos, donde se reclama compensación por el incumplimiento del contrato de embarque, es una acción que cae dentro del ámbito del Derecho marítimo federal.

rH I — I

Principios generales del Derecho marítimo federal

Antes de pasar a considerar la jurisdicción del tribunal de instancia para entender en un caso de almirantazgo, estimamos de rigor, por exigirlo nuestra función normativa, y porque sin ello nuestra disposición del recurso estaría trunca, hacer ciertas observaciones generales sobre las fuentes y el desarrollo del Derecho marítimo federal. También debemos dejar claro que en este caso son de aplicación las normas del Derecho marítimo federal, según éstas aplican en Puerto Rico. Véanse: Archilla v. Smyth Worldwide Movers, 106 D.P.R. 538, 546 escs. Núms. 4, 6 y 7 (1977); Lastra v. N.Y. & P.R.S.S. Co., 2 F.2d 812 (1er Cir. 1924); Guerrido v. Alcoa Steamship Co., 234 F.2d 349 (1er Cir. 1956), y su progenie, esc. Núm. 10 de esta opinión.

Ya en Archilla v. Smyth Worldwide Movers, supra, pág. 546, nos referimos a “esa entidad mística y misteriosa ... llamada el derecho federal de almirantazgo”. El Derecho marítimo norteamericano, al igual que el inglés, no es parte del common law, su desarrollo y fuentes son distintas. 1 Benedict on Admirality, supra, Sec. 104; Halsbury’s Laws of England, 3ra ed., pág. 50. En general, el Derecho marítimo inglés tomó su carácter e inspiración del Derecho Civil y de las leyes de otros estados de Europa, según éstas fueron aceptadas y modificadas por el Parlamento. 1 Benedict on Admiralty, supra, pág. 7-6. Esto no quiere decir que el derecho angloamericano dependa del inglés. Talbot v. Commanders and Owners of Three Brigs, 1 U.S. (1 Dall.) 95 (1784). “[T]he admiralty and maritime jurisdiction of the United States is not limited either by the restraining statutes or the judicial prohibitions of England —or by the local traditions of the land but is to be interpreted by an original view of its essential nature and objects and with reference to analogous jurisdictions in other countries constituting the maritime commercial world as well as the jurisdiction in England.” (Énfasis nuestro.) 1 Benedict on Admiralty, supra, pág. 7-8.() En conclusión podemos decir que el Derecho marítimo federal se nutre de diversos afluentes para formar un todo con características propias. Véase, también, S. Caselias, The Admiralty Jurisdiction in the Commonwealth of Puerto Rico, 22 Rev. C. Abo. P.R. 165, 166-174 (1962).

El Art. Ill, Sec. 2, Cl. 1() de la Constitución de Estados Unidos es la fuente jurisdiccional y de derecho sustantivo en materia marítima. En Romero v. International Term. Co., 358 U.S. 354, 360-361 (1959), el Juez Frankfurter detalló el alcance de esta cláusula constitucional:

Article III, § 2, cl. 1 (3d provision) of the Constitution and section 9 of the Act of September 24, 1789, have from the beginning been the sources of jurisdiction in litigation based upon federal maritime law. Article III impliedly contained three grants. (1) It empowered Congress to confer admiralty and maritime jurisdiction on the “Tribunals inferior to the Supreme Court” which were authorized by Art. 1, § 8, cl. 9. (2) It empowered the federal courts in their exercise of the admiralty and maritime jurisdiction which has been conferred on them, to draw on the substantive law “inherent in the admiralty and maritime jurisdiction,” Crowell v. Benson, 285 U.S. 22, 55, and to continue the development of this law within constitutional limits. (3) It empowered Congress to revise and supplement the maritime law within the limits of the Constitution. See Crowell v. Benson, supra (at 55). Véase North Pac. S.S. Co. v. Hall Bros. Co., 249 U.S. 119, 125 (1919).

El Art. I, Sec. 8 de la Constitución federal aunque hace referencia a algunas áreas de interés marítimo, no reconoce expresamente la facultad casi exclusiva que tiene el Congreso federal para legislar en esta materia. Sin embargo, al interpretar conjuntamente la cláusula de los “poderes necesarios y apropiados”() de dicho artículo y el Art. Ill, Sec. 2 de la misma Constitución, se ha determinado que el Congreso “thus has the paramount and undisputed power to fix, determine, alter and revise the maritime law which shall prevail throughout the country; and federal statutes, if constitutional, are paramount to any judicially fashioned rules of admiralty”. 1 Benedict on Admiralty, supra, págs. 7-23 a 7-24. Véase, también, Gilmore y Black, op. cit. pág. 45 y ss.

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Jurisdicción de los tribunales de Puerto Rico en casos de almirantazgo

La jurisdicción de los tribunales federales y estatales en casos como el que nos ocupa es incuestionablemente concurrente. En general, véanse: Chelentis v. Luckenbach S.S. Co., 247 U.S. 372, 383-384 (1917); Southern Pacific v. Jensen, 244 U.S. 205, 218 (1917); Romero v. International Term. Co., supra, págs. 359-381 (1959); 1 Benedict on Admiralty, supra, Secs. 121-123, en especial págs. 8-8 a 8-10;() 14 Wright, Miller y Cooper, Federal Practice and Procedure Secs. 3671-3678, págs. 407-529 (2da ed. 1985).() Aunque el lenguaje de la Constitución federal parece otorgar jurisdicción exclusiva al foro federal, lo cierto es que la Ley de la Judicatura de 1879 en su Art. 9 ya reconocía la jurisdicción de ambos foros. 1 Stat. 73, 76-77. Este artículo, aún vigente con ligeras modificaciones, dispone en lo pertinente:

The district courts shall have original jurisdiction exclusive of the courts of the states of:
(1) Any civil case of admiralty or maritime jurisdiction, saving to suitors in all cases all other remedies to which they are otherwise entitled. (Énfasis suplido.) 28 U.S.C. sec. 1333.

La cláusula saving to suitors, dirigida a conferir jurisdicción a los tribunales estatales y a los federales — en su esfera civil ordinaria— aplica de igual forma en Puerto Rico. Commonwealth of Puerto Rico v. Sea-Land Service, Inc., 349 F. Supp. 964, 975 (Dist. P.R. 1970); Santiago v. Sea-Land Service, Inc., 366 F. Supp. 1309, 1313-1314 (Dist. P.R. 1973); S. Casellas, The Admiralty Jurisdiction in the Commonwealth of Puerto Rico, supra, págs. 176-177, esc. 42 y texto que le acompaña.

La excepción más común a está norma general de jurisdicción concurrente es cuando la acción marítima es contra la nave, in rem, en cuyo caso sólo los tribunales federales de almirantazgo tienen jurisdicción. Véanse: The Moses Taylor, supra; The Hine v. Trevor, 71 U.S. (4 Wall.) 55 (1866); Leon v. Galceran, 78 U.S. (11 Wall.) 185 (1870); Madruga v. Superior Court of California, 346 U.S. 556 (1954); T.N.T. Marine Serv., Inc. v. Weaver Shipyards & Dry Docks, Inc., 702 F.2d 586 (5to Cir. 1983), cert. denegado, 464 U.S. 848; 14 Wright, Miller y Cooper, Federal Practice and Procedure, supra, Sec. 3672, pág. 434; 1 Benedict on Admiralty, supra, págs. 8-11 a 8-14.()

El propósito de la cláusula saving to suitors es asegurarle al demandante la elección del foro si interesa un remedio meramente estatal y no propio de la jurisdicción de almirantazgo. Cf. Romero v. International Term. Co., supra. Dicha cláusula le garantiza la consecución de un remedio estatal. Véanse: The Moses Taylor, supra; 1 Benedict on Admiralty, supra, Sec. 122, pág. 8-7.

El significado preciso de lo que constituye un “remedio estatal” ha sido motivo de diversas opiniones y comentarios por los tribunales y los tratadistas. Se ha discutido sobre si este concepto lo que le permite a los tribunales estatales es aplicar derechos estatales a situaciones de naturaleza marítima o si lo que permite es usar los tribunales estatales para poner en vigor el Derecho marítimo federal mediante los procedimientos de dichos tribunales. Véase Caldarola v. Eckert, 332 U.S. 155, 157-158 (1946). La posición prevaleciente, la cual seguimos, es que al amparo de la cláusula saving to suitors, cuando existe jurisdicción concurrente, los tribunales estatales retienen facultad para poner en vigor mediante sus procedimientos el Derecho marítimo federal. En Chelentis v. Luckenbach S.S. Co., supra, pág. 384, se expresa, luego de hacer un recuento de la jurisprudencia sobre saving to suitors,( ) que:

The distinction between rights and remedies is fundamental. A right is a well founded or acknowledged claim; a remedy is the means employed to enforce a right or redress an injury. Bouvier’s Law Diet. Plainly, we think, under the saving clause a right sanctioned by the maritime law may be enforced through any appropriate remedy recognized at common law; but we find nothing therein which reveals an intention to give the complaining party an election to determine whether the defendant’s liability shall be measured by common-law standards rather than those of the maritime law. Under the circumstances here presented, without regard to the court where he might ask relief, petitioner’s rights were those recognized by the law of the sea. (Énfasis suplido.)

Véanse, también: Seas Shipping Co., Inc. v. Sieracki, 328 U.S. 85, 88-89, esc. 5 y texto que le acompaña (1945); Kermarec v. Compagnie General, 358 U.S. 625 (1959); Pope & Talbot, Inc. v. Hawn, 346 U.S. 406 (1953). 1 Benedict on Admiralty, supra, Sec. 122, págs. 8-5 a 8-8. Lo anterior, sin embargo, no limita a los tribunales estatales a entender sólo en los derechos de naturaleza marítima; en casos apropiados pueden también poner en vigor legislación estatal que no contravenga los principios del derecho marítimo federal.

En estos casos de naturaleza marítima se aplica el Derecho marítimo federal, según rige en la jurisdicción de Puerto Rico. Romero v. International Term. Co., supra; Kermarec v. Compagnie Generale, supra; Garret v. Moore-McCormack, 317 U.S. 239 (1942); Southern Pacific Co. v. Jensen, supra; Chelentis v. Luckenbach S.S. Co., supra; Carliste Packing Co. v. Sandanger, 259 U.S. 255 (1920). Véanse, además: Lloyd v. Victory Carriers, Inc., 167 A.2d 689 (Pa. 1962); 1 Benedict on Admiralty, supra, Sec. 127; T. Stevens, Erie R.R. v. Tompkins and the Uniform General Maritime Law, 64 Harv. L. Rev. 246 (1950). La intención de los forjadores de la Constitución federal fue mantener la uniformidad en esta área del derecho.() Union Fish Co. v. Erickson, 248 U.S. 308 (1919); New Zealand Ins. Co. v. Earnmore S.S. Co., 79 F. 368 (9no Cir. 1897); Western Fuel Co. v. García, 257 U.S. 233 (1921); Knickerbocker Ice Co. v. Stewart, 253 U.S. 149 (1920); Grant Smith-Porter Ship Co. v. Rhode, 257 U.S. 469 (1922). En los casos en que se decide presentar la acción en el foro estatal a base de la cláusula de saving to suitors, se entiende que, “[t]he same substantive law ought to be applied as would have been applied had the suit been brought in admiralty. Specifically, the general maritime law where applicable, ought to rule, even though suit is brought in state court.” Gilmore y Black, op. cit., págs. 50-51.()

En el casó de autos, los demandantes, al amparo de la cláusula saving to suitors, optaron por presentar en el foro local su reclamación marítima sobre daños por incumpli-miento de un contrato de embarque. A la luz de las disposiciones constitucionales y estatutarias federales y la jurisprudencia antes reseñada, resolvemos que el tribunal de instancia tiene jurisdicción concurrente para entender en esta acción marítima. Al devolverse el caso, el foro de instancia deberá determinar el derecho aplicable a esta controversia ya sea alguna ley especial federal,() o alguna otra ley “puramente local”. Archilla v. Smyth Worldwide Movers, supra, pág. 546.()

Por todo lo antes expuesto, procede devolver el caso para que el ilustrado foro de instancia entienda en los méritos de la controversia de forma consistente con lo aquí expuesto. Se dictará la sentencia correspondiente en la cual se confirmará la sentencia recurrida.

El Juez Asociado Señor Negrón García concurre sin opinión escrita. El Juez Asociado Señor Rebollo López disiente sin opinión escrita.

      (1)En dicho tratado se añade que: “ ... [a] contract relating to a ship in its use as such, or to commerce or to navigation on navigable waters, or to transportation by sea or to maritime employment is subject to maritime law and the ease is one of admiralty jurisdiction, whether the contract is to be performed on land or water”. 1 Benedict on Admiralty, 6ta ed., Nueva York, The Matthew Bender, Sec. 182, pág. 12-4.

      (2)Este carácter internacional del Derecho marítimo permite el uso de los códigos y tratados de comercio marítimo europeos como fuentes persuasivas de derecho. The Maggie Hammond, 76 U.S. (9 Wall.) 435 (1869); Lauritzen v. Laren, 345 U.S. 571 (1953); The Scotia, 81 U.S. (14 Wall.) 170 (1872); The Sally, 12 U.S. (8 Cranch) 382 (1814); Detroit Trust Co. v. The Thomas Barium, 293 U.S. 21 (1934); The Elfrida, 172 U.S. 186 (1898).

      (3) Esta cláusula dispone: “The judicial Power shall extend ... to all Cases of admiralty and maritime Jurisdiction.”

      (4) La See. 8 del Art. I de la Constitución federal dispone: “The Congress shall have Power ... [t]o make all Laws which shall be necessary and proper for carrying into Execution to foregoing Powers, and all other Powers vested by this Constitution in the Government of the United States, or in any Department or Officer thereof.” U.S.C. Const. Art. I, Sec. 8, cl. 1, 18.

      (5) Benedict explica: “The common law courts always had jurisdiction of a cause of action against a shipowner in contract or in tort, when he could be reached personally and money damages only were demanded. That right was not excluded by the admiralty grant in the Constitution and the concurrent right also to hear such cases as well as other cases of admiralty jurisdiction was immediately given to the newly constituted Federal judiciary. The jurisdiction of the admiralty and of the common law courts is therefore to a certain extent concurrent. The common law jurisdiction when concurrent with admiralty jurisdiction, may be exercised by state courts or, within the limitations of the Constitution and of the acts of Congress, by the United States District Courts.” (Escolio omitido.) 1 Benedict on Admiralty, supra, pág. 8-2.

      (6) Sobre jurisdicción concurrente en general, véanse: Acevedo v. Srio. Servicios Sociales, 112 D.P.R. 257, 259 (1982); Dowd Box v. Courtneg, 368 U.S. 502, 507-508 (1962).

      (7) Sobre la distinción de casos in personam y casos in rem, Gilmore y Black expresan:
      “The in personam suit is unproblematical to the shore lawyer; it is a suit against a named natural or corporate person, asserting a personal liability. The in rem suit is virtually unknown outside the admiralty court, and understanding of its nature is not to be approximated without some conception of the substantive concept that underlies it: the ‘maritime lien’. In American admiralty law, the maritime lien is a necessary condition for success in the suit in rem." (Escolios omitidos.) G. Gilmore y C. Black, 2da ed., Nueva York, Foundation Press, 1974, pág. 35.
      La acción in rem, según el caso, puede ser contra el barco o contra la carga.
      Otras excepciones reconocidas, según resumidas por N. J. Healy y D. J. Sharpe, Admiralty, 2da ed., St. Paul, West Pub., 1986, pág. 73, son:
      “(1) Actions in personam, accompanied by maritime attachment or garnishment process under the Federal Rules of Civil Procedure, Supplemental Rule B. ...
      '“(3) Possessory, petitory, and partition actions in rem under Supplemental Rule F. ...
      “(4) Actions for exoneration from or limitation of liability under Supplemental Rule F. ...
      “(5) Actions against the United States under the Suits in Admiralty Act ...
      “(6) Actions against the United States under the Public Vessels Act ...
      “(7) Actions under the Death on the High Seas Act ...
      “(8) Actions to foreclose preferred ship mortgages under the Ship Mortgage Act ...

        “(9) Prize cases — actions in rem during wartime against seized enemy maritime property ....
      “In addition, it was once asserted that only an admiralty court can make a pure salvage award in an action in personam, but there is no ruling case authority of any vintage for the assertion, and it seems to be inconsistent with the saving clause, which is discussed in Sec. D(2) immediately following.” (Escolio omitido.)

      (8) En Chelentis v. Luckenbach S.S. Co., 247 U.S. 372, 383-384 (1917), se expone el desarrollo de la cláusula saving to suitors de la siguiente forma:
      “The precise effect of the quoted clause of the original Judiciary Act has not been delimited by this court and different views have been entertained concerning it. In Southern P. Co. v. Jensen, we definitely ruled that it gave no authority to the several states to enact legislation which would work 'material prejudice to the characteristic features of the general maritime law or interfere with the proper harmony and uniformity of that law in its international and interstate relations.’ In The Moses Taylor, ... we said: ‘That clause only saves to suitors “the right of a common-law remedy, where the common law is competent to give it”. It is not a remedy in the common-law courts, which is saved, but a common-law remedy. A proceeding in rem, as used in the admiralty courts, is not a remedy afforded by the common law; it is a proceeding under the civil law. ’ And in Knapp. S. & Co. v. McCaffrey, ... ‘Some of the cases already cited recognized the distinction between a common-law action and a common-law remedy. Thus in The Moses Taylor, ... it is said of the saving clause of the Judiciary Act: “It is not a remedy in the common-law courts which is saved, but a common-law remedy.” ’ ‘If the suit be in personam against an individual defendant, with an auxiliary attachment against a particular thing, or against the property of the defendant in general, it is essentially a proceeding according to the course of the common-law, and within the saving clause of the statute ... of a common-law remedy. The suit in this case being one in equity to enforce a common-law remedy, the state courts were correct in assuming jurisdiction.’ ” (Énfasis suplido.)
      1 Benedict on Admiralty, supra, págs. 8-7 a 8-8, cita a Red Crossline v. Atlantic Fruit, 264 U.S. 109 (1924), a los fines de que:
      “ ... the right of a common-law remedy includes: ‘all means other than proceedings in admiralty which may be employed to enforce the right to redress the injury involved. It includes remedies in pias as well as proceedings in court; judicial remedies conferred by statute, as well as those existing at the common law; remedies in equity as well as those enforceable in a court of law. ... A state may not provide a remedy in rem for any case of action within admiralty jurisdiction.... But otherwise, the state, having concurrent jurisdiction is free to adopt such remedies and to attach to them such incidents as it sees fit.’ ” (Escolios omitidos y énfasis suplido.)

      (9)A pesar de estos principios generales debemos recordar las palabras del Juez Frankfurter en Romero v. International Term. Co., 358 U.S. 354, 374 (1959): “[I]f one thing is clear it is that the source of law in saving-clause actions cannot be described in absolute terms. Maritime law is not a monistic system.” Véanse también: Fonseca v. Prann, 282 F.2d 153, 157 (1er Cir. 1960), cert. denegado, 365 U.S. 860 (1961); Arroyo v. M/V Island Queen II, 259 F. Supp. 15 (P.R. Dist. Ct. 1966).

      (10) Sobre este particular de derecho marítimo sustantivo se ha reconocido que “[l]a situación de Puerto Rico provoca problemas de especial interés”. Archilla v. Smyth Worldwide Movers, 106 D.P.R. 538, 546, esc. 6 (1977); R. Serrano Geyls, Derecho Constitucional de Estados Unidos y Puerto Rico, San Juan, Ed. C. de Abogados de P.R., 1986, Vol. 1, págs. 336, 361-364. Mediante el Art. IX del Tratado de París, la soberanía de Puerto Rico pasó a Estados Unidos. El gobierno federal tenía el control exclusivo del territorio y aguas de Puerto Rico. La Ley Foraker, 31 Stat. 77, L.P.R.A., Tomo 1, Documentos Históricos, dejó bajo el control federal los puertos y aguas navegables de Puerto Rico. Gromer v. Standard Dredging Co., 224 U.S. 362 (1911). La Ley Jones de 1917, 39 Stat. 951, L.P.R.A., Tomo 1, Sees. 7-8, Documentos Históricos, cambió la situación. Una lectura integral de sus Secs. 7 y 8 nos indica que Puerto Rico tiene el mismo poder legislativo respecto a sus puertos y aguas navegables que con respecto a sus tierras y edificios, y, naturalmente, también con las. mismas limitaciones.
      En relación con la jurisprudencia que se ha desarrollado en torno a las Secs. 7 y 8, encontramos que en Lastra v. N. Y. & P.R.S.S. Co., 2 F.2d 812 (1er Cir. 1924), se disputaba la aplieabilidad de la ley local de Compensación por Accidentes del Trabajo a los marineros. El Tribunal Federal de Apelaciones para el Primer Circuito resolvió que la Constitución de Estados Unidos no opera ex proprio vigore en Puerto Rico. Si el Congreso deseaba que rigiera en Puerto Rico el Derecho marítimo federal debía expresarlo mediante legislación específica al efecto. El Tribunal determinó que la intención congresional, a la luz de los Arts. 7, 8 y 9 de la Ley Orgánica Jones, 39 Stat. 951, L.P.R.A., Tomo 1, Documentos Históricos, consistía en otorgar a Puerto Rico amplios poderes legislativos en relación con sus aguas navegables. La conclusión del Tribunal fue contundente: el Derecho marítimo federal no aplicaba en Puerto Rico.

        Lastra v. N.Y. & P.R.S.S. Co., supra, fue parcialmente modificado en Guerrido v. Alcoa Steamship Co., 234 F.2d 349 (1er Cir. 1956). En Guerrido v. Alcoa Steamship Co., supra, por voz del Juez Magruder se reconsideró el tajante resultado de Lastra v. N.Y. & P.R.S.S. Co., supra, en cuanto a la no aplieabilidad del Derecho marítimo federal a Puerto Rico. Guerrido v. Alcoa Steamship Co., supra, dio una nueva interpretación a las Secs. 7, 8 y 9 de la Ley Jones, supra,
        dejadas en vigor en el Art. 4 de la Ley de Relaciones Federales, 39 Stat. 954, 48 U.S.C. 749, L.P.R.A., Tomo 1, Documentos Históricos. Sostuvo que la aprobación de la Ley Jones no tuvo el efecto de derogar el derecho marítimo federal ya operante en Puerto Rico; que esta Ley lo que hizo fue conferir autoridad a Puerto Rico para aprobar legislación inconsistente con el Derecho marítimo federal. En ausencia de ley inconsistente el tribunal vendría obligado a aplicar el Derecho marítimo federal. Guerrido v. Alcoa Steamship Co., supra, ha sido reafirmado en varias ocasiones. Lusson v. Carter, 704 F.2d 646 (1er Cir. 1983); García v. Friesecke, 597 F.2d 284 (1er Cir. 1979); Cáceres v. San Juan Barge Co., 520 F.2d 305 (1er Cir. 1975); Arroyo v. M/V Island Queen II, supra; Fonseca v. Prann, supra. Véanse también las palabras del Presidente Carter al firmar la enmienda de 1980 a la Ley de Relaciones Federales, supra, 16 Weekley Compilation of Presidential Documents, Núm. 11, 12 de marzo de 1980; Archilla v. Smyth Worldwide Movers, supra, n. 6 y 7, y Serrano Geyls, op. cit., pág. 363. En síntesis, la norma actual mantiene que el Derecho marítimo federal es el aplicable a las controversias de jurisdicción marítima, siempre y cuando la Asamblea Legislativa de Puerto Rico no haya Legislado en esa área, en cuyo caso prevalecerá la norma local, a menos que el Congreso expresamente disponga otra cosa.

      (11) Deberá examinar leyes tales como la Ley Harter de 1893, 27 Stat., 46 U.S.C. Sec. 190-196, y la Carriage of Goods by Sea Act (“Cogsa”) de 1936, 49 Stat. 1207, 46 U.S.C. sec. 1300 et seq.

      Sobre la vigencia de estas leyes en nuestro derecho, expresamos en Archilla v. Smyth Worldwide Movers, supra, esc. 4, pág. 546: “Aunque la Ley Harter se aprobó en 1893, ésta se incorporó a nuestro régimen jurídico en virtud de lo dispuesto en el Art. 14 de la Ley Orgánica de 1900, 31 Stat. 80, y el Art. 9 de la Ley Jones de 1917, 39 Stat. 954, hoy parte de la Ley de Relaciones Federales, 64 Stat. 319. Igual ocurre con Cogsa, hasta donde alcanzan sus disposiciones. Tal es la fuente de su aplicación en Puerto Rico.”
      Para un recuento del desarrollo de la Ley Harter y de Cogsa, véase Archilla v. Smyth Worldwide Movers, supra, págs. 543-545.

      (12) Véase el esc. 10.


author: Juez Asociada Señora Naveira de Rodón

text:
    Unión Asociación de Empleados Profesionales y Clericales de la Autoridad de Carreteras, recurrente, v. Junta de Relaciones del Trabajo de P.R., demandada y recurrida.

      Número: O-81-458

      Resuelto: 23 de junio de 1987

      Nicolás Delgado Figueroa, abogado de la recurrente; Luis P. Nevárez Zavala, abogado de la recurrida.
   SENTENCIA

Vistos los autos, los escritos presentados por las partes y examinados los criterios de A.A.A. v. Unión Empleados A.A.A., 105 D.P.R. 437 (1976), se revoca la decisión de la Junta de Relaciones del Trabajo y se devuelve el caso para que ésta asuma jurisdicción y resuelva la petición presentada por la recurrente.

Así lo pronunció y manda el Tribunal y certifica el Secretario General. La Juez Asociada Señora Naveira de Rodón emitió opinión concurrente a la cual se unen los Jueces Asociados Señores Negrón García y Alonso Alonso. El Juez Asociado Señor Ortiz concurre sin opinión escrita. El Juez Presidente Señor Pons Núñez y el Juez Asociado Señor Rebollo López disienten sin opinión escrita. El Juez Asociado Señor Hernández Denton no intervino.

(Fdo.) Bruno Cortés Trigo

Secretario General

-0-

Opinión concurrente emitida por la

Juez Asociada Señora Naveira de Rodón

a la cual se unen los Jueces Asociados Señores Negrón García y Alonso Alonso.

La Unión Asociación de Empleados Profesionales y Clericales de la Autoridad de Carreteras (en adelante la Unión), presentó ante la Junta de Relaciones del Trabajo (en adelante la Junta), una petición para investigación y certificación según lo dispone el Art. 5 de la Ley de Relaciones del Trabajo, Ley Núm. 130 de 8 de mayo de 1945 (29 L.P.R.A. sec. 66(3)). El propósito de la petición era que se certificara a la Unión como representante de los técnicos de fotogrametría que trabajan en la Autoridad de Carreteras (en adelante la Autoridad).

La Junta desestimó la petición al resolver que no tenía jurisdicción para entender en la controversia, porque la Autoridad no era patrono según el término se define en el Art. 2 de la Ley de Relaciones del Trabajo, supra, 29 L.P.R.A. secs. 63(2) y 63(11).() La Unión solicitó la reconsideración y la Junta se reafirmó en su decisión. En su recurso de revisión ante nos la Unión alegó que la Junta erró al determinar que la Autoridad no es un patrono de acuerdo a la Ley de Relaciones del Trabajo de Puerto Rico, supra. Mediante sentencia de 10 de diciembre de 1981 devolvimos el caso a la Junta para que, a la luz de los criterios señalados en A.A.A. v. Unión Empleados A.A.A., 105 D.P.R. 437 (1976), para determinar cuándo una agencia de gobierno funciona como una empresa privada, hiciera determinaciones de hechos sobre el funcionamiento de la Autoridad.

La Junta presentó escrito en cumplimiento de la sentencia, la Unión presentó sus objeciones y el caso quedó sometido.

En esta ocasión debemos resolver si la Autoridad es una agencia o instrumentalidad del gobierno que funciona como empresa o negocio privado para fines del derecho a la negociación colectiva y derechos laborales consagrados en las Secs. 17 y 18 de nuestra Carta de Derechos,() y si, por lo tanto, es un patrono para propósitos del Art. 2 de la Ley de Relaciones del Trabajo, supra.

I — I

Antes de comenzar a resolver la controversia planteada debemos analizar la enmienda hecha a la Ley Orgánica de la Autoridad de Carreteras, Ley Núm. 74 de 23 de junio de 1965 (9 L.P.R.A. see. 2001 et seq.) por la Ley Núm. 112 de 21 de junio de 1968. La referida enmienda añadió al final del Art. 2 de la Ley Orgánica de la Autoridad de Carreteras, supra, 9 L.P.R.A. sec. 2002, la siguiente oración: “La ejecución por la Autoridad de los poderes y facultades que le confiere este Capítulo en ningún momento tendrán el efecto de investir a la Autoridad con el carácter de empresa privada.” Del informe de la Comisión de Gobierno de la Cámara de Representantes, se desprende que el propósito de la enmienda fue aclarar cuáles fueron los poderes concedidos a la Autoridad en su Ley Orgánica e impedir que se interpretase que mediante la concesión de estos poderes se asemejó la Autoridad a una empresa privada.() Hemos reiterado en varias ocasiones el principio de derecho constitucional que dispone que le corresponde a los tribunales ser los últimos intérpretes de la Constitución. Silva v. Hernández Agosto, 118 D.P.R. 45 (1986); Vélez Ramírez v. Romero Barceló, 112 D.P.R. 716 (1982); P.S.P. v. E.L.A., 107 D.P.R. 590 (1978); Figueroa Ferrer v. E.L.A., 107 D.P.R. 250 (1978); Santa Aponte v. Srio. del Senado, 105 D.P.R. 750 (1977). Le corresponde al poder judicial determinar, a base de un análisis de los poderes y facultades otorgados por ley a una agencia o instrumentalidad del gobierno, si para propósitos de hacer valer los derechos consagrados en las Secs. 17 y 18 del Art. II de la Constitución del Estado Libre Asociado de Puerto Rico, ésta funciona o no como empresa o negocio privado.

II

En A.A.A. v. Unión Empleadas A.A.A., supra, págs. 455-456, esbozamos los criterios para determinar cuándo es que una instrumentalidad del gobierno funciona como empresa o negocio privado:

Los debates, en resumen, aportan dos criterios que pueden considerarse, junto a muchos otros, para resolver cuándo es que una agencia del gobierno funciona como una empresa privada y eliminan, uno. Del lenguaje en sí de la Sec. 18, de las circunstancias de su formulación, de su propósito, de su glosa, de las realidades a que sirve y en que opera, pueden derivarse otros criterios. El Informe Helfeld (vol. 1, pág. 21) sugiere acertadamente varios factores que deben tomarse en consideración, entre ellos: si los empleados de la agencia concernida están cubiertos por la Ley de Personal del Estado . Libre Asociado; si los servicios prestados por la agencia, por su naturaleza intrínseca, nunca han sido prestados por la empresa privada; si la agencia está capacitada para funcionar como una empresa o negocio privado; si la agencia de hecho funciona como una empresa o negocio privado; el grado de autonomía fiscal de que disfrute la agencia; el grado de autonomía administrativa de que goce; si se cobra o no un precio o tarifas por el servició rendido (precio que debe ser básicamente equivalente al. valor del servicio); si los poderes y facultades concedidos en la ley orgánica de la agencia la asemejan fundaméntalmente a una empresa privada; y si la agencia tiene o no la capacidad para dedicarse en el futuro a negocios lucrativos o a actividades que tengan por objeto un beneficio pecuniario. A estos criterios pueden añadirse otros, sin pretender agotar la lista: la estructura en sí de la entidad; la facultad de la agencia para demandar y ser demandada ilimitadamente; el poder de obtener fondos propios en el mercado general de valores a base de su récord económico y sin empeñar el crédito • del Estado Libre Asociado; la facultad de adquirir y administrar propiedades sin la intervención del Estado; el punto hasta donde el reconocimiento a los trabajadores de la agencia de los derechos a que se refiere el primer párrafo de la Sec. 18 concuerda o no con el esquema constitucional.
Ningún criterio es determinante por sí solo del problema que nos ocupa. Debemos examinar en cada caso la conjunción de factores existentes para a su luz resolver si la agencia concernida funciona o no como un negocio privado en el sentido constitucional.

De acuerdo con estos criterios debemos determinar si la Autoridad es una instrumentalidad gubernamental que funciona como un negocio o empresa privada. La Autoridad fue creada como corporación pública mediante la Ley Núm. 74, supra, con el propósito de “continuar la obra de gobierno de dar al pueblo las mejores carreteras, facilitar el movimiento de vehículos, aliviar en todo lo posible los peligros e inconvenientes que trae la congestión en las carreteras del Estado Libre Asociado y para afrontar la creciente demanda de mayores y mejores facilidades de tránsito que el crecimiento de la economía de Puerto Rico conlleva”. 9 L.P.R.A. sec. 2002.()

Uno de los factores que debemos tomar en consideración es si los empleados de la Autoridad están cubiertos por la Ley de Personal del Estado Libre Asociado. La Junta determinó que la Autoridad, “por haber estado en el Servicio Exento o sin oposición”, pasó a ser un Adminis-trador Individual según la Sec. 5.3 de la Ley de Personal, Ley Núm. 5 de 14 de octubre de 1975 (3 L.P.R.A. sec. 1343).() Erró al así hacerlo.

La Sec. 5.3 de la Ley de Personal, supra, señala que pasarán a ser Administradores Individuales aquellas agencias que al presente se encuentren en los Servicios Exentos o Sin Oposición. Al examinar la Sec. 8 de la Ley de Personal de 1947, según enmendada, Ley Núm. 345 de 12 de mayo de 1947 (3 L.P.R.A. sec. 648), encontramos que ésta no incluía a la Autoridad ni en los cuarenta (40) apartados del Servicio Exento ni en los doce (12) del Servicio sin Oposición. En Pastor Lozada v. Director Ejecutivo, 101 D.P.R. 923, 929 (1974), resolvimos que la Sec. 648(a) disponía “taxativamente los cargos que están comprendidos en el Servicio Exento”. Al no estar la- Autoridad comprendida dentro de la See. 648, ésta no puede considerarse como un Administrador Individual al amparo del primer párrafo de la Sec. 5.3 de la nueva Ley de Personal, supra.

Debemos ahora examinar si la Autoridad es un Administrador Individual bajo el inciso (3) de la Sec. 5.3 de la Ley de Personal, supra. El Art. 7(a) de la Ley Orgánica de la Autoridad de Carreteras, supra, 9 L.P.R.A. sec. 2007(a), establece que:

(a) Los nombramientos, separaciones, ascensos, traslados, ceses, reposiciones, suspensiones, licencias y cambios de categoría, remuneración o título de los funcionarios y empleados de la Autoridad se harán o permitirán de acuerdo con normas y reglamentos aprobados por la Autoridad en consulta con el Director de la Oficina de Personal conducente al establecimiento de un plan general análogo, en tanto en cuanto la Autoridad lo estime compatible con los mejores intereses de la Autoridad, de sus empleados y de sus servicios al público, —al que pueda estar en vigor para los empleados del Estado Libre Asociado. (Énfasis suplido.)

De una lectura del anterior artículo se desprende que el mismo autoriza la adopción, por parte de la Autoridad, de reglamentos análogos a la Ley de Personal de los Empleados del Estado Libre Asociado de Puerto Rico. Sin embargo, la adopción de dichos reglamentos queda sujeta a la discreción de la propia Autoridad, no a las determinaciones de la Oficina Central de Administración de Personal. Esto hace que, con excepción del principio de mérito, la Ley de Personal, supra, no sea de aplicación mandatoria a la Autoridad. Torres Ponce v. Jiménez, 113 D.P.R. 58 (1982); Reyes Coreano v. Director Ejecutivo, 110 D.P.R. 40 (1980).

Pasemos ahora a analizar la aplicación de los otros criterios mencionados en A.A.A. v. Unión Empleados A.A.A., supra. La estructura de la Autoridad, así como sus poderes y facultades, la asemejan a una empresa privada y la capacitan para funcionar como tal. El Art. 4 de la Ley Orgánica de la Autoridad de Carreteras, supra, 9 L.P.R.A. sec. 2004, la faculta para establecer normas para mejorar sus negocios; tener completo control sobre cualesquiera facilidades de tránsito poseídas, que incluya, pero que no se limite a, la preparación de planos, diseños, costos de construcción, mejoras de estas facilidades de tránsito; hacer contratos y ejecutar los instrumentos necesarios o incidentales a sus poderes; adquirir propiedad mediante compra, donación, permuta, y cobrar por el uso de sus facilidades o servicios. Ley Orgánica de la Autoridad de Carreteras, supra, 9 L.P.R.A. sec. 2004, incisos (c), (d), (e), (h), (i) y (j).

La Autoridad tiene completa autonomía administrativa; tiene sucesión perpetua, puede adoptar estatutos para reglamentar sus asuntos, puede demandar y ser deman-dada. También puede realizar todos los actos necesarios o convenientes para llevar a cabo los poderes conferidos tales como comprar, arrendar, vender, hacer préstamos, contratar servicios profesionales, entre otros. Ley Orgánica de la Autoridad de Carreteras, supra, 9 L.P.R.A. sec. 2004, incisos (a), (c), (g) y (h).

En el ámbito fiscal, funciona con independencia del Gobierno del Estado Libre Asociado de Puerto Rico. Tiene completo control y supervisión sobre la naturaleza y necesidad de todos sus gastos y la forma en que han de incurrirse, autorizarse y pagarse, sin sujeción a ninguna disposición de ley que regule los gastos de fondos públicos. Puede tomar dinero a préstamo para cualquiera de sus fines corporativos y puede emitir bonos. Ley Orgánica de la Autoridad de Carreteras, supra, 9 L.P.R.A. sec. 2004, incisos (f), (l) y (m).

La Junta le concede mucho peso, como factor en contra de la autonomía fiscal, al hecho de que el 57% de los ingresos de la Autoridad provienen de los arbitrios sobre la gasolina y el diesel. Sin embargo, tal hecho por sí solo no es determinante. Además, la Autoridad tiene poderes para aumentar sus ingresos bajo otros renglones.()

La Autoridad funciona como una empresa privada. Tiene un presupuesto y cuentas separadas de las del Gobierno Central.() Contrata servicios profesionales directamente con la persona o empresa en cuestión y los servicios de construcción a través de subastas públicas.() Diseña y construye proyectos para sí, los municipios y otras agencias locales, cobrando a su vez por lo invertido.() Ha realizado préstamos con el Banco de Fomento y con otras entidades a través de éste. Ha efectuado préstamos directos con la Farmers Home Administration y emite bonos garantizados por la Autoridad, bonos que no empeñan el crédito del Estado Libre Asociado de Puerto Rico.() 9 L.P.R.A. secs. 2015 y 2004(l). En la actualidad, opera dos autopistas financiadas por la Autoridad mediante emisiones de bonos que son responsabilidad de la Oficina de Administración de Autopistas y por las cuales ésta cobra una tarifa que se fija para ayudar a pagar los costos de construcción (que incluye el financiamiento), operación y mantenimiento. Lo que se intenta mediante el cobro de peaje es que la autopista sea autoliquidable.()

La Autoridad recibe los beneficios por la operación de un estacionamiento en Santurce, y en ocasiones ha anunciado los servicios que presta.()

Por último, la Autoridad planifica su presupuesto de acuerdo a la cantidad de dinero que espera recibir de los arbitrios de gasolina, peaje y otras fuentes secundarias.() Todo lo anteriormente señalado es indicativo de que la Autoridad, de hecho, funciona como un negocio privado, en forma de corporación, que se dedica principalmente a la construcción de carreteras y otras facilidades que mejoren el tránsito terrestre en Puerto Rico. La mayoría de las facilidades que construye las traspasa luego al Estado o se las entrega al que las encargó cobrando su. costo. Para la construcción de dichas facilidades subcontrata a distintas constructoras privadas las cuales se deben ceñir a los diseños y requisitos de construcción y materiales que establece la Autoridad.

La Junta no hizo determinaciones de hecho sobre el grado de reconocimiento por la agencia de los derechos a la negociación colectiva y la huelga. Sin embargo, en el ré-cord hay prueba de que la Asociación y la Autoridad han negociado en varias ocasiones asuntos laborales. Aunque esto no significa que la Autoridad haya, reconocido a la Asociación como Unión, de ello puede concluirse que ha hecho concesiones laborales para evitar el impacto negativo de una huelga, lo que constituye un reconocimiento indirecto de los derechos constitucionales de los empleados.

Con relación a los criterios o factores a tomarse en consideración para resolver la controversia ante nos y el peso que se le deba dar a cada uno, ya en A.A.A. v. Unión Empleados A.A.A., supra, pág. 456, expusimos, que “[njingún criterio es determinante por sí solo del problema que nos ocupa. Debemos examinar en cada caso la conjunción de factores existentes para a su luz resolver si la agencia concernida funciona o no como un negocio privado en el sentido constitucional”. Es claro que la enumeración de factores hecha en el caso no es taxativa y que ninguno de estos criterios tendrá más peso o valor que los demás.

Cabe señalar que el mero hecho que la Autoridad posea entre sus facultades el poder de expropiación forzosa, Art. 4 de la Ley Orgánica de la Autoridad de Carreteras, supra, 9 L.P.R.A. sec. 2004, no tiene el efecto de convertir a ésta en una corporación pública o instrumentalidad del Estado Libre Asociado de Puerto Rico. Que la Autoridad posea este poder como parte de sus funciones públicas como corporación público-privada, no cambia la naturaleza de la Autoridad establecida a base de los demás criterios antes discutidos, los cuales, tomados en conjunto, apoyan la clasificación de la Autoridad como una instrumentalidad del gobierno que funciona como empresa o negocio privado para propósito de los derechos consagrados en las Secs. 17 y 18 del Art. II de la Constitución del Estado Libre Asociado de Puerto Rico.()

Procede que analicemos el efecto que tuvo el Plan de Reorganización Núm. 6 de 1971 (3 L.P.R.A. Ap. III) sobre el funcionamiento y organización de la Autoridad.-

En el Informe de la Comisión de Reorganización de la Rama Ejecutiva de 26 de febrero de 1971, pág. 50, se dice que el Gobierno dispone de una estructura administrativa impropia para atender las demandas del sector de la transportación como resultado de estar la responsabilidad por la transportación terrestre compartida entre el Departamento de Obras Públicas y la Autoridad. Por razón de la relación estrecha entre los distintos modos de transportación y con el propósito de tener operaciones eficientemente administradas, el Informe de la Comisión de Reorganización, supra, págs. 50-52, recomendó centralizar las operaciones relacionadas con la transportación. Como resultado de lo anterior, se desarrolló el Plan de Reorganización Núm. 6 de 1971, supra. Mediante este plan se redenominó el Departamento de Obras Públicas como Departamento de Transportación y Obras Públicas, Plan de Reorganización, supra, Art. I; se adscribió a éste la Autoridad de Carreteras() y se estableció que “los poderes y deberes de la Autoridad serían ejercidos por el Secretario de Transportación y Obras Públicas. Se suprime la Junta de Gobierno de la Autoridad, sin que por ello se entienda que sus deberes y poderes quedan en forma alguna restringidos”. (Énfasis suplido.) Plan de Reorganización, supra, Art. V. El propósito de este Plan de Reorganización fue lograr una mayor eficiencia mediante la planificación integrada entre los departamentos o agencias encargadas de la transportación. Informe de Reorganización, supra, pág. 52. Esta necesaria integración y coordinación se trató de lograr al facultar al Secretario de Transportación y Obras Públicas a ejercer los poderes y deberes de la Autoridad. Plan de Reorganización, supra, Art. V.

De otra parte, en el Estudio de la Organización y Funcionamiento de la Rama Ejecutiva del Gobierno de Puerto Rico de 1985, pág. 18, se dice que el propósito de los estudios de reorganización y las medidas adoptadas a base de éstos es hacer ún esfuerzo por mejorar la función ejecutiva del Gobernador. Mediante la reorganización, las relaciones de las empresas gubernamentales con la Rama Ejecutiva y el'resto del Gobierno se hacen a través del departamento al cual queden adscritas logrando así mejor comunicación y planificación integrada.

Como hemos podido observar a pesar de que, en virtud del Plan de Reorganización, supra, la Autoridad fue adscrita al Departamento de Transportación y Obras Públicas, la relación jurídica entre ambos no ha tenido el efecto de alterar en forma alguna la naturaleza de la Autoridad; aún tiene personalidad propia y funciona como una empresa o negocio privado. El Plan de Reorganización, supra, no afectó los poderes y facultades que poseía la Autoridad. Tampoco tiene el efecto de alterar el análisis de los criterios expuestos en A.A.A. v. Unión Empleados A.A.A., supra, hecho en la segunda parte de esta Opinión.

Al aplicar los criterios establecidos en A.A.A. v. Unión Empleados A.A.A., supra, resolvemos que la Autoridad es una corporación pública que funciona como un negocio o empresa privada para fines de las Secs. 17 y 18 del Art. II de nuestra Constitución. Esta determinación, a su vez, nos lleva a concluir que la Autoridad es un patrono, según este término se define en el Art. 2 de la Ley de Relaciones del Trabajo, supra, y que, por lo tanto, la Junta erró al desestimar la petición por falta de jurisdicción.

      (1)La ley define patrono de la siguiente manera:
      “El término ‘patrono’ incluirá ejecutivos, supervisores y a cualquier persona que realizare gestiones de carácter ejecutivo en interés de un patrono directa o indirectamente, pero no incluirá excepto en el caso de las instrumentalidades .corporativas del Gobierno de Puerto Rico como más adelante se definen, al Gobierno ni a ninguna subdivisión política del mismo; Disponiéndose, que incluirá, además, a todo individuo, sociedad u organización que intervenga a favor de la parte patronal en cualquier disputa obrera o negociación colectiva.” 29 L.P.R.A. sec. 63(2).

      (2) Las Secs. 17 y 18 del Art. II de la Constitución del Estado Libre Asociado de Puerto Rico disponen:

        “Sec. 17. [Derecho a organizarse y negociar colectivamente]
      “Los trabajadores de empresas, negocios y patronos privados y de agencias o instrumentalidades del gobierno que funcionen como empresas o negocios privados tendrán el derecho a organizarse y a negociar colectivamente con sus patronos por mediación de representantes de su propia y libre selección para promover su bienestar.

        “Sec. 18. [Derecho a la huelga, a establecer piquetes, etc.]

      “A fin de asegurar el derecho a organizarse y a negociar colectivamente, los trabajadores de empresas, negocios y patronos privados y de agencias o instrumentalidades del gobierno que funcionen como empresas o negocios privados tendrán, en sus relaciones directas con sus propios patronos, el derecho a la huelga, a establecer piquetes y a llevar a cabo otras actividades concertadas legales.
      “Nada de lo contenido en esta sección menoscabará la facultad de la Asamblea Legislativa de aprobar leyes para casos de grave emergencia cuando estén claramente en peligro la salud o la seguridad públicas, o los servicios públicos esenciales.” Art. II, Secs. 17 y 18, Const. E.L.A., L.P.R.A., Tomo 1, págs. 329-330.

      (3) 22 Diario de Sesiones de la Asamblea Legislativa, Sesión Ordinaria, T. 2, pág. 541 (1968).

      (4)Art. 2 de la ley, 9 L.P.R.A. see. 2002
      Sobre la organización interna y funcionamiento de la Autoridad de Carreteras, véase Presupuesto para el Año Fiscal 1988, Estado Libre Asociado de Puerto Rico, Tomo II, Sec. 104, pág. 2 y ss.

      (5) La Sec. 5.3 de la Ley de Personal, 3 L.P.R.A. sec. 1343, establece en sus' partes pertinentes:

        “Las siguientes agencias serán Administradores Individuales:
      “Todas aquellas agencias que al presente estén en los Servicios Exentos o Sin Oposición. Asimismo, serán Administradores Individuales los siguientes:
      “(3) Toda agencia que por ley especial haya sido incluida en el Servicio Exento, o en el Servicio sin Oposición conforme a las disposiciones de la Ley núm. 345 de 12 de mayo de 1947, según enmendada, conocida como Ley de Personal, o de leyes especiales.
      “Toda subdivisión o programa de cualquier agencia, no incluido en la enumeración que antecede, que por ley especial haya sido incluido en el Servicio Exento o en el Servicio sin Oposición conforme a las disposiciones de la Ley núm. 345 de 12 de mayo de 1947, según enmendada, conocida como Ley de Personal, o de leyes especiales se considerará parte de la agencia a los efectos de constituir un solo Administrador Individual, o pertenecer como un todo a la Administración Central, según sea el caso.”

      (6)Por ejemplo, podría aumentar el peaje en las autopistas, cobrar con ganancias las carreteras que construye para los municipios, construir estacionamientos con fines de lucro, ofrecer concesiones para operar locales aledaños a las carreteras que construye donde se ofrezcan servicios de comida, combustible y venta de artículos de primera necesidad y regalos.

      (7) Determinaciones de Hecho de la Junta, pág. 5; Testimonio oral, pág. 71.

      (8) Testimonio oral, pág. 72.

      (9) Testimonio oral, págs. 54, 64.

      (10) Testimonio oral, págs. 193-194, 316-317.

      (11) Testimonio oral, págs. 74-75, 92-93, 217-219, 227.

      (12) Testimonio oral, págs. 198-199, 358, 387.

      (13) Testimonio oral, págs. 58, 259.

      (14) Existe un número de corporaciones público-privadas que, al igual que la Autoridad, tienen el poder de expropiación forzosa sin que ello tenga el efecto de cambiar su naturaleza o clasificación. Entre éstas están: la Autoridad Metropolitana de Autobuses, 23 L.P.R.A. sec. 610; la Autoridad de Energía Eléctrica, 22 L.P.R.A. sec. 196, según enmendada, y la Autoridad de Acueductos y Alcantarillados, 22 L.P.R.A. sec. 144.

      (15) También se adscribieron al Departamento de Transportación y Obras Públicas la Autoridad de los Puertos y la Autoridad Metropolitana de Autobuses suprimiéndose sus respectivas juntas de directores y transfiriéndole al Secretario de Transportación y Obras Públicas los poderes y facultades de éstas. Esto no tuvo el efecto dé variar el funcionamiento de estas agencias cómo empresa o negocio privado. En ambas autoridades se han certificado uniones obreras.