extracted_text:
Конспект
лекций
МДК.02.01
Организация движения

2023
Тема
1.1 Система организации движения
1.
Общие
сведения о системе организации движения.
2.
Способы
изучения организации движения.
3.
Классификация
автомобильных дорог.
4.
Выбор
маршрута движения.
Общие сведения о
системе организации движения

На безопасность дорожного движения
оказывает влияние множество факторов: как объективных (конструктивные параметры
и состояние дороги, интенсивность транспортных средств и пешеходов и т.д.), так
и субъективных (состояние водителей и пешеходов, нарушение ими установленных
правил). Таким образом, на дорогах существует сложная динамическая система,
включающая в себя совокупность элементов человек, автомобиль, дорога. Эти
элементы дорожно-транспортной системы формируют факторы риска, которые могут
привести к ДТП.
Роль различных факторов как причин ДТП: в
57% случаях главная причина ДТП – ошибка человека; в 27% случаев – проблема
взаимодействия человека и дороги; в 6% случаев – проблема многостороннего
взаимодействия человека, автомобиля и дороги.
Все разнообразие мер, применимых в
качестве основных инструментов для повышения безопасности дорожного движения,
можно подразделить по основным факторам риска ДТП не три группы:
·
повышение
безопасности поведения участников дорожного движения (фактор «человек»)
·
повышение
безопасности транспортных средств (фактор «автомобиль»)
·
повышение
безопасности дорожной инфраструктуры (фактор «дорога»)
Следует отметить, что среди приведенных
инструментов нет единственного и радикального средства для повышения
безопасности дорожного движения. Высокий уровень безопасности дорожного
движения обеспечивается посредством:
·
сотрудничества
и единства цели для всех институтов, служб и организаций, имеющих отношение к
проблеме безопасности дорожного движения;
·
программирования
деятельности в порядке правильно расставленных приоритетов;
·
планомерности
и системности проведения мероприятий;
·
реализации
мер, направляемых на проведение мероприятий по повышению безопасности дорожного
движения;
·
проведения
последующего мониторинга для анализа результативности мероприятий;
·
оптимизация
решения главной задачи любой транспортно-дорожной сети.
1.
На
территории города концентрируются опасные контакты, порождающие конфликты и
ДТП. Особенно много опасных контактов на улицах, в первую очередь
магистральных. На них происходит основная доля ДТП городов. Около 1/3 городских
улиц — магистральные. Здесь сконцентрировано 80—90 % контактов, конфликтов и
ДТП. Следовательно, с точки зрения безопасности наиболее глубокого изучения
требует незначительная часть городской территории, расположенной в зонах
магистральных улиц. Однако конфликтные ситуации на ней формируются под влиянием
транспортных связей всего города, где расположены основные точки тяготения и
отправления.
Наибольшая
вероятность возникновения конфликтных ситуаций наблюдается в центральной части
города. Это объясняется тем,что именно здесь сконцентрированы интересы людей,
сходятся пассажирские связи и значительная часть потоков
обслуживающеготранспорта. Меры по уменьшению числа и тяжести
конфликтныхситуаций, как правило, в первую очередь применяются в
центрахгородов. Мерами уменьшения числа конфликтов чаще всего являются:
−
изоляция
массового, общественного транспорта — подземныелинии, ограждения, подземные
выходы к остановкам;
−
создание
бестранспортных зон в местах, где наиболее часто возникают конфликтные
ситуации;
−
создание
пересечений в разных уровнях;
−
разделение
пешеходного и транспортного движения.
Уменьшению
тяжести конфликтных ситуаций в основном способствует уменьшение разности
скоростей в местах соприкасаниятранспорт—транспорт, транспорт—пешеходы. При
этом соблюдается принцип: чем ближе к центру, тем меньше скорости.Вероятность
возникновения конфликтных ситуаций зависит иот других факторов. Среди них
особое место занимает способ передвижения. Наибольшая опасность подстерегает
человека, пользующегося общественным транспортом. Значительная её доля
грозитему при пешем подходе до остановки и следования от нее. Опасность для
владельцев индивидуального автомобиля в городе такжевозрастает, потому что они
обычно проезжают в городе несколькобольшее расстояние по сравнению с
пассажирами общественноготранспорта.
При
анализе опасности городская территория может разбиваться на территориальные
районы. Анализ распределения ДТПпо районам позволяет получить многофакторные
модели корреляционной связи ДТП и градостроительных показателей.
При
анализе ДТПопределяются транспортно-градостроительные характеристикирайонов:
−
площадь;
−
численность
постоянного и временного населения;
−
плотность
постоянного и временного населения (суммарная);
−
длина
магистралей в фактическом и полосном исчислении;
−
площадь
проезжей части;
−
квадратичная
и линейная плотность проезжей части магистралейрайона;
−
средневзвешенная
(по длине магистралей) интенсивность транспортных потоков;
−
средневзвешенная
скорость движения транспорта в районе;
−
средневзвешенная
плотность транспортных потоков.
При
анализе ДТП учитываются происшествия из-за неудовлетворительной транспортной и
градостроительной обстановки: наезд, столкновение и пр. Учитываются общее число
ДТП и отдельныеих виды.
Корреляционным
многофакторным анализом с использованиемспециализированных компьютерных
программ в ряде городов Российской Федерации выявлены зависимости линейного
характерачисло ДТП на 1000 чел. жителей в периферийной зоне города в1,31 раза
больше, чем в центральной; на 1 км2 территории ДТП соответственно на 40 %
меньше;удельные показатели ДТП при повышении плотности
населениявозрастают;удельные показатели ДТП при повышении плотности сети (в
однополосном исчислении) снижаются; увеличение числа полос движения при одной и
той же схеме начертания улично-дорожной сети приводит к снижению числа
Анализ
позволил сделать вывод, что основное градостроительное мероприятие, снижающее
показатели относительнойаварийности, — повышение полосной плотности
магистральныхулиц. Подрайоны города по показателям опасности
предлагаетсяразделить на четыре группы. К первой и второй группам, какправило,
следует отнести подрайоны промышленно-складской зоны и периферийные участки
служебной территории. Подрайонытретьей группы — это в основном участки
селитебной территории,расположенной вокруг центра, а четвертой — центр и
некоторыерайоны вокруг него.Для сводных или отдельных относительных показателей
опасности строятся планограммы на плане города. Выявляются наиболее опасные
места. Кроме карт-схем рекомендуется составлять линейные графики ДТП по улицам
и схемы наиболее характерныхмест возникновения ДТП.

2.

Способы
изучения организации движения
Для получения фактических данных о
движении транспортных и пешеходных потоков проводят исследование характеристик
дорожного движения, которое в зависимости от цели исследования может быть
проведено различными методами: документальными, натурными и математического
моделирования.
Документальные
методы основаны на изучении и анализе плановых, отчетных, статистических и
проектно-технических материалов.
Документальные
данные уточняются натурными исследованиями, которые в свою очередь делятся на
обследование дорожных условий и исследование транспортных и пешеходных потоков.
Натурные исследования являются единственным способом получения достоверной
информации.
При
обследовании дорожных условий необходимо выявлять участки, не соответствующие
требованиям обеспечения безопасности дорожного движения, и предусмотреть
мероприятия по ее повышению.
Повышенным
числом ДТП и высокой вероятностью появления заторов чаще всего характеризуются
следующие участки дорог:
−
на
которых резко уменьшается скорость движения преимущественно в связи с
недостаточной видимостью и устойчивостью движения. Такие участки, как правило,
имеют пониженную пропускную способность;
−
у
которых какой-либо элемент дороги не соответствует скоростям движения,
обеспечиваемым другими элементами (скользкое покрытие на кривой большого
радиуса, узкий мост на длинном прям горизонтальном участке, сужение дороги и
т.д.). На таких участках чаще всего происходит опрокидывание транспортных
средств или их съезд с дороги;
−
где
из-за метеоусловий создается несоответствие между скоростями движения на них и
на остальной дороге (заниженное земляное полотно там, где часты туманы,
гололед);
−
где
возможны скорости, которые могут превысить безопасные пределы (длинные затяжные
спуски на прямых, прямые участки в открытой степной местности);
−
где
у водителей исчезает ориентировка в направлении дороги или возникает
неправильное представление о нем (поворот в плане непосредственно за выпуклой
кривой, неожиданный поворот в сторону с примыканием второстепенной дороги по
прямому направлению);
−
слияния
или пересечения транспортных потоков на пересечениях дорог, съездах,
примыканиях, переходно-скоростных полосах;
−
проходящие
через малые населенные пункты или расположенные напротив пунктов обслуживания,
автобусных остановок, площадок отдыха и т.д., где имеется возможность
неожиданного появления пешеходов и транспортных средств;
−
на
обочине и в непосредственной близости от бровки в которых расположены деревья
или другие препятствия;
−
участки
многополосных дорог без разделительной полосы при высокой интенсивности
движения и т.д.

Классификация
автомобильных дорог
−
Автомобильные дороги по условиям движения и доступа на них
транспортных средств разделяют на три класса:
−
автомагистраль,
−
скоростная дорога,
−
дорога обычного типа (нескоростная дорога).
−
К
классу «автомагистраль» относят
автомобильные дороги:
−
имеющие на всем протяжении многополосную проезжую часть с центральной
разделительной полосой;
−
не имеющие пересечений в одном уровне с автомобильными,
железными дорогами, трамвайными путями, велосипедными и пешеходными дорожками;
−
доступ на которые возможен только через пересечения в разных
уровнях, устроенных не чаще, чем через 5 км друг от друга.
−
К классу «скоростная дорога» относят автомобильные дороги:
−
имеющие
на всем протяжении многополосную проезжую часть с центральной разделительной
полосой;
−
не
имеющие пересечений в одном уровне с автомобильными, железными дорогами,
трамвайными путями, велосипедными и пешеходными дорожками;
−
доступ
на которые возможен через пересечения в разных уровнях и примыкания в одном
уровне (без пересечения потоков прямого направления), устроенных не чаще, чем
через 3 км друг от друга.
−
К
классу «дороги обычного типа» относят автомобильные дороги, не
отнесённые к классам «автомагистраль» и «скоростная дорога»:
−
имеющие
единую проезжую часть или с центральной разделительной полосой;
−
доступ
на которые возможен через пересечения и примыкания в разных и одном уровне,
расположенные для дорог категорий IB, II, III не чаще, чем через 600 м,
для дорог категории IV не чаще, чем через 100 м, категории V —
50 м друг от друга.

Категории
автомобильных дорог

Согласно ГОСТ Р
52398-2005, автомобильные дороги по транспортно-эксплуатационным качествам и
потребительским свойствам разделяют на категории в зависимости от:
−
количества
и ширины полос движения;
−
наличия
центральной разделительной полосы;
−
типа
пересечений с автомобильными, железными дорогами, трамвайными путями,
велосипедными и пешеходными дорожками;
−
условий
доступа на автомобильную дорогу с примыканиями в одном уровне.
1.
Более шести полос допускается только на существующих
автомобильных дорогах.
2.
Пересечение 4-полосной трассы категории IВ с дорогами той же
категории и дорогами категории II допускается только в разных уровнях
3.
На дороге категории II требование к наличию разделительной
полосы определяется проектом организации дорожного движения.
4.
Три полосы движения только для существующих автомобильных дорог.
5.
Пересечение 4-полосной дороги категории II с аналогичной
осуществляется в разных уровнях. Другие варианты пересечения дорог категории II
с дорогами категорий II и III могут осуществляться как в разных уровнях, так и
в одном (при условии светофорного регулирования, «отнесённых» левых поворотов
или пересечения кольцевого типа).

Выбор
маршрута движения
Маршрутизация (англ. Routing) — процесс
определения маршрута следования информации в сетях связи.
Маршруты
могут задаваться административно (статические маршруты), либо вычисляться с
помощью алгоритмов маршрутизации, базируясь на информации о топологии и
состоянии сети, полученной с помощью протоколов маршрутизации (динамические
маршруты).
Статическими маршрутами могут быть:
−
маршруты,
не изменяющиеся во времени;
−
маршруты,
изменяющиеся по расписанию;
Маршрутизация
в компьютерных сетях выполняется специальными программно-аппаратными средствами
— маршрутизаторами; в простых конфигурациях может выполняться и компьютерами
общего назначения, соответственно настроенными.
Маршрутизируемые протоколы
Протокол маршрутизации может работать
только с пакетами, принадлежащими к одному из маршрутизируемых протоколов,
например, IP, IPX или XeroxNetworkSystem, AppleTalk. Маршрутизируемые протоколы
определяют формат пакетов (заголовков), важнейшей информацией из которых для
маршрутизации является адрес назначения. Протоколы, не поддерживающие
маршрутизацию, могут передаваться между сетями с помощью туннелей. Подобные
возможности обычно предоставляют программные маршрутизаторы и некоторые модели
аппаратных маршрутизаторов.
Программная и аппаратная маршрутизация
Первые маршрутизаторы представляли собой
специализированное ПО, обрабатывающее приходящие IP-пакеты специфичным образом.
Это ПО работало на компьютерах, у которых было несколько сетевых интерфейсов,
входящих в состав различных сетей (между которыми осуществляется
маршрутизация). В дальнейшем появились маршрутизаторы в форме
специализированных устройств. Компьютеры с маршрутизирующим ПО называют
программные маршрутизаторы, оборудование - аппаратные маршрутизаторы.
В современных аппаратных маршрутизаторах
для построения таблиц маршрутизации используется специализированное ПО
("прошивка"), для обработки же IP-пакетов используется коммутационная
матрица (или другая технология аппаратной коммутации), расширенная фильтрами
адресов в заголовке IP-пакета.
Аппаратная маршрутизация
Выделяют два типа аппаратной
маршрутизации: со статическими шаблонами потоков и с динамически адаптируемыми
таблицами.
Статические шаблоны потоков подразумевают
разделение всех входящих в маршрутизатор IP-пакетов на виртуальные потоки;
каждый поток характеризуется набором признаков для пакета такие как:
IP-адресами отправителя/получателя, TCP/UDP-порт отправителя/получателя (в
случае поддержки маршрутизации на основании информации 4 уровня), порт, через
который пришёл пакет. Оптимизация маршрутизации при этом строится на идее, что
все пакеты с одинаковыми признаками должны обрабатываться одинаково (по
одинаковым правилам), при этом признаки проверяются только для первого пакета в
потоке (при появлении пакета с набором признаков, не укладывающимся в
существующие потоки, создаётся новый поток), по результатам анализа этого
пакета формируется статический шаблон, который и используется для определения
правил коммутации приходящих пакетов (внутри потока). Обычно время хранения
неиспользующегося шаблона ограничено (для освобождения ресурсов
маршрутизатора). Ключевым недостатком подобной схемы является инерционность по
отношению к изменению таблицы маршрутизации (в случае существующего потока
изменение правил маршрутизации пакетов не будет "замечено" до момента
удаления шаблона).
Динамически адаптируемые таблицы
используют правила маршрутизации "напрямую", используя маску и номер
сети из таблицы маршрутизации для проверки пакета и определения порта, на
который нужно передать пакет. При этом изменения в таблице маршрутизации (в
результате работы, например, протоколов маршрутизации/резервирования) сразу же
влияют на обработку всех новопришедших пакетов. Динамически адаптируемые
таблицы также позволяют легко реализовывать быструю (аппаратную) проверку
списков доступа.
Программная маршрутизация
Программная маршрутизация выполняется либо
специализированным ПО маршрутизаторов (в случае, когда аппаратные методы не
могут быть использованы, например, в случае организации туннелей), либо
программным обеспечением на компьютере. В общем случае, любой компьютер
осуществляет маршрутизацию своих собственных исходящих пакетов (как минимум,
для разделения пакетов, отправляемых на шлюз по умолчанию и пакетов,
предназначенных узлам в локальном сегменте сети). Для маршрутизации чужих
IP-пакетов, а также построения таблиц маршрутизации используется различное ПО:
сервисRRAS (англ. routingandremoteaccessservice) вWindowsServer, Домены routed,
gated, quagga в Unix-подобных операционных системах (Linux, FreeBSD и т.д.)

Тема
1.2 Основные принципы организации движения
1.
Основные
принципы организации движения.
2.
Методы
организации движения.
3.
Исследование
движения.
4.
Организация
уличного движения.
5.
Транспортный
поток.
6.
Пропускная
способность дороги.
7.
Факторы,
оказывающие влияние на пропускную способность дороги.
8.
Оценка
пропускной способности дороги.
9.
Пешеходный
поток.
10.
Формирование
однородных транспортных потоков.
11.
Оптимизация
скоростного режима.
12.
Организация
пешеходного движения на сети улиц.
13.
Организация
временных стоянок различных видов транспорта.
14.
Составление
диаграммы транспортного потока.
15.
Организация
пешеходного движения в пешеходных зонахи их классификация.
16.
Организация
временных стоянок в пешеходной зоне.
17.
Обеспечение
функционирования пешеходных зонсредствами организации движения.
18.
Перераспределение
интенсивности движения в пешеходной зоне.
19.
Адаптивное
регулирование.
20.
Разделение
транспортных и пешеходных потоков.
21.
Совершенствование
организации движения транспортныхсредств и пешеходов.
22.
Изменение
времени и скорости сообщения
23.
Специфические
условия организации движения.
24.
Общие
требования и условия комплексной организации дорожного движения.
Основные
принципы организации движения
Основными
задачамитранспортных
компаний при организации
перевозок грузов являются:
1.
Полное удовлетворение потребностей
заказчиков в автоперевозках.
2.
Обеспечение высокого уровня обслуживания
заказчиков.
3.
Выполнение существующих планов
перевозок.
4.
Эффективное использование
транспортных средств, повышение производительности труда, максимальное снижение
транспортных расходов.
5.
Систематическое получение прибыли.
Система
организации перевозок должна обеспечить:
−
координацию работы всех
подразделений и работников автотранспортного предприятия;
−
оптимальную организацию движения;
−
доставку грузов в кратчайшие
сроки;
−
эффективное использование
подвижного состава автотранспорта;
−
безопасность движения;
−
рентабельность перевозок.
При
организации перевозок конкретных грузов автотранспортными предприятиями
проводится ряд мероприятий:
1. Составляется маршрут
перевозок и схема маршрута с указанием опасных участков. Допустимая
протяженность автомобильных маршрутов определяется исходя из соблюдения
установленных законодательством Российской Федерации нормативов рабочего
времени водителей с учетом расчетных нормативов скорости движения и технологии
перевозок.
2. Выбирается тип и марка
автотранспорта в зависимости от вида перевозок (без нарушения норм вместимости)
с учетом дорожных и погодно-климатических условий. При перевозке масса и объем
груза не должны превышать предельной вместимости транспортного средства,
указанной в технической характеристике автомобиля данной марки.
3. Разрабатываются графики
движения - на основе определения оптимальных значений скоростей движения
автотранспорта на маршруте и отдельных его участках между остановочными
пунктами, с учетом соблюдения режимов труда и отдыха водителей,
регламентируемых действующими нормативными документами. Каждый водитель должен
быть обеспечен графиком движения на маршруте с указанием перечня мест для
остановок в пути на обед, отдых и ночлег, схемой маршрута с указанием опасных
участков (в случае рейсов большой протяженности.
4. Проводится инструктаж
водителей транспортных средств:
−
об особенностях маршрута;
−
об обеспечения безопасности
движения;
−
о правилах перевозки отдельных
видов грузов (опасных, крупногабаритных, тяжеловесных и др.)
5. Назначается контрольное
время возвращения автотранспорта, по истечении которого будут приниматься меры к
установлению места нахождения автотранспорта.
6. Организуется контроль за
соблюдением графиков (расписаний) движения, норм вместимости автотранспорта,
маршрутов движения. Контроль осуществляется за выполнением рейсов,
предусмотренных графиками и планами перевозок с целью последующего анализа
причин возникших отклонений и корректировки графиков и планов (например,
изменение времени движения на маршруте, его участках).
Техническое состояние
автомобилей, выпущенных в рейс, должно отвечать Правилам технической
эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта и инструкциям
заводов-изготовителей.
Не допускается выпуск в рейс
автомобилей, не обеспеченных необходимым исправным противопожарным
оборудованием, медицинскими аптечками, знаками аварийной остановки,
противооткатными башмаками. Автомобили, работающие на горных и приравненных к
ним маршрутах, должны быть оборудованы противотуманными фарами и фарами заднего
хода.
При работе автомобилей на
маршрутах, транспортные предприятия должны особое внимание уделять контролю за
соблюдением водителями расписания движения и норм грузоподъемности автомобилей.

Методы
организации движения
Организация дорожного движения – это
комплекс организационно-правовых, организационно-технических мероприятий и
распорядительных действий по управлению движением на дорогах.
Мероприятия по организации дорожного
движения преследуют две основные цели: повышение безопасности движения и
повышение пропускной способности дорог.
Организация дорожного движения
подразумевает следующее:
1.
Организация
пространства для движения (улиц, дорог, зон) из общего земного (подземного)
пространства, включая материальное и информационное обустройство
(инфраструктурное обеспечение) этого пространства. В этом направлении можно
выделить следующие задачи:
2.
Разработка
инфраструктурных стандартов, стандартов для транспортных средств и разработка
правил дорожного движения, обеспечивающих безопасность, комфортность и
безаварийность движения транспортных средств, оптимальное использование
пространства движения и подчинение диспетчерскому управлению движением.
3.
Надзор
и контроль соблюдения правил дорожного движения – обнаружение нарушений правил
и инициирование наказаний. В задачу данного направления входит оценка
эффективности внедряемых мероприятий по организации и регулированию дорожного
движения.
4.
Управление
движением – организация транспортных потоков в выделенном пространстве движения
с целью обеспечения безопасности дорожного движения, с одной стороны, и
оптимизации использования пространства движения – с другой.
На практике перечисленные задачи связаны между
собой. Разработка рациональных схем движения для транспортных и пешеходных
сообщений способствует сокращению задержек и числа ДТП. Ликвидация мест
повышенной опасности, как правило, способствует повышению скорости движения.
При разработке методов организации
дорожного движения необходимо учитывать общемировые тенденции развития дорожной
сети,
складывающиеся в последнее время:
·
снижение
интенсивности движения транспортных средств в центральной части городов;
·
приоритет
в движении общественного транспорта и автомобилей, перевозящих несколько
пассажиров;
·
жесткая
регламентация стоянки (ограничение остановки транспортных средств на дорогах,
повышение платы за стоянку в центре города, создание перехватывающих стоянок);
·
гармонизация
дорожной сети и городской среды, предусматривающая выделение зон с
благоприятными условиями для различных видов деятельности, в том числе для
движения.

Исследование
движения
Программы
обследования движения вне городов и населенных пунктов существенно отличаются
между собой в зависимости от типа и размеров подлежащей исследованию
территории. Классификация загородных дорог базируется на характере движения
автомобилей по ним, на протяженности и ряде других факторов. Рекомендуется
использовать несколько точек учета для каждого класса дорог На каждом таком
посту учет движения транспортных средств проводится непрерывно весь год. Менее
важные посты учета регистрируют движение одну неделю в месяц. Зональные посты
расположены на всех участках дорог и осуществляют подсчет двое — четверо суток
в неделю. Для дорог со среднесуточным объемом движения более 500 автомобилей
отмечаются стандартные ошибки, меньшие 10%, а для дорог со среднесуточным
движением 100 автомобилей стандартная ошибка составляет около 20% т. е.
примерно у 2/3 зональных постов действительные величины среднесуточных объемов
движения отклоняются от расчетных менее чем на 0,20 действительной величины
среднесуточного объема движения.Для того чтобы данные обследования движения
внутри были сопоставимы между собой, среднесуточный объем движения обычно
рассчитывают для каждого участка дороги с использованием переходных
коэффициентов, полученных с постов учета. В последнее время в масштабах США
введена в действие централизованная система получения и обработки данных по
дорожному движению. Детекторы соединяются с небольшими компьютерами,
периферийные компоненты подключают к центральной ЭВМ при помощи арендуемых
телефонных линий. Данные могут обобщаться в любой желаемой форме.Учет всех лиц
и автомобилей, выходящих или входящих из обследуемой зоны (кордонный учет).
Кордонный учет осуществляется для получения сведений о суммарном количестве
автомобилей определенных типов (или) пассажиров в пределах участка,
ограниченного кордонной линией, а также о количестве автомобилей, въезжающих и
выезжающих из обследуемой территории в зависимости от времени дня. Кордонный
учет служит для исследования автомобильного движения в центральном деловом районе
города или движения из центрального района города, городов в целом или
метрополий. Этот учет может являться частью всестороннего обследования движения
для определения пунктов отправления и назначения автомобильных поездок или
использоваться через регулярные периоды времени для получения данных,
характеризующих тенденцию изменения интенсивности движения.Кордонная линия
определяется как граница обследуемого участка. Корректировка кордонной линии
может быть сделана для сокращения числа пересекающих ее улиц. На всех
пересекающих кордонную линию улицах устанавливают посты учета (на улицах
местного значения с незначительной интенсивностью движения постов учета можно
не ставить). Соответственным образом классифицированный подсчет движения по
направлениям проводится на каждом посту в течение 12- или 24-часового периода
(продолжительность периода обследования зависит от требуемой информации). По
возможности желательно, чтобы на всех постах учет проводился в один и тот же
день; однако при необходимости обслуживания набора нескольких постов учета
кордонный учет может продолжаться несколько недель. При помощи контрольных
отсчетов все полученные данные приводятся к одному общему дню.

Организация
уличного движения
Процесс развития уличной сети.
Улично-дорожные сети городов до начала автомобилизации формировались для
смешанного движения пешеходов и гужевых транспортных средств. Скорость
транспортных средств лишь в исключительных случаях превышала пешеходную в 2—3 раза.
Основные грузовые и пассажирские пере- возки на гужевом транспорте на городских
улицах осуществлялись практически на такой же скорости, как и пешеходная.
Следователь- 12 но, конфликты между транспортом и пешеходами не зависели от
разницы скоростей. Медленно движущиеся транспортные средства при поломке не
могли причинить большого вреда окружающим. Все это способствовало тому, что
сеть улиц, их облик, поперечный, про- дольный профили и планы были также
приспособлены для сме- шанного движения. Повышенный на 12—20 см тротуар служил
надежной защитой для пешехода. Он был характерен для городских улиц в течение
длительного исторического периода, вплоть до сере- дины XX столетия.
Автомобилизация породила потоки автомобилей, для которых стали приспосабливать
старые уличные сети. И очень быстро вы- явились их недостатки: · насыщение
проезжей части автомобилями, едущими в 6—12 раз быстрее пешехода рядом с
тротуарами, создало условия для возникновения множества конфликтных ситуаций;
линии общественного наземного транспорта по традиции прокладывались по местам
наибольшего скопления людей, потенциальных пассажиров, т. е. по самым
оживленным (магистральным) улицам. В свою очередь, эти линии притягивали еще
большее число потенциальных пассажиров — пешеходов, идущих к остановкам и от
них. Вероятность возникновения конфликтов увеличилась;меры по приспособлению
старых улиц к новым условиям (уширение проезжей части, отделение пешеходов
газонами и др.) давали лишь частичный эффект, порождали новые проблемы
(удлинение переходов через широкие улицы) и не разрешали ситуацию в целом. 13 К
старым улично-дорожным сетям как к неким градостроительным коридорам и осям по
существу приспосабливалась не только старая, но и новая застройка. Фасады
домов, входы в них, витрины по-прежнему ориентировались на улицы, в первую
очередь на магистральные. Такое положение опять-таки служило источником
порождения транспортных конфликтов между автомобилями и людьми. Осознание
необходимости сохранить окружающую среду и нежелательность увеличения конфликтов
породили новые градостроительные решения. Прогрессивные черты формирования
улично-дорожных сетей направлены на уменьшение конфликтов. Они сводятся к
следующему: улицы разделяются по характеру движения, разделяется транс- порт и
пешеходы; улицы, предназначенные для транспортного движения с повышенными
скоростями, своими параметрами становятся близкими к автомобильным магистралям;
сближаются параметры основных городских и загородных магистралей (появление
скоростных дорог в городах); · теряется связь (визуальная и функциональная)
между транс- портными магистралями и окружающей застройкой; · проводится более
глубокий учет требований охраны окружающей среды в формировании уличной сети.
Уменьшение связи между магистралями и застройкой происходит путем прокладки дублирующих
местных проездов, ориентировки входов, подъездов застройки не к транспортным
магистралям, а к местным подъездам и пешеходным подходам. Разделение при помощи
различных экранов (озеленение, кавальеры, стенки и т. д.) 14 способствует не
только уменьшению нежелательных контактов, но и снижению шума и загазованности
в застройке. Новый подход к оценке функции улицы отражается и в новых жилых
районах. На базе данных о ДТП необходимо уточнять классы улиц, их трассировку,
параметры, устанавливать методы и способы регулирования движения. Часть этих
вопросов должна решаться на стадии разработки генпланов городов. При таком
подходе уже на стадии проектирования будет обеспечен значительный эффект. Как
отмечалось, городские транспортные магистрали до середины нашего века считались
осями застройки. На них были ориентированы культурно-бытовое обслуживание,
фасады общественных зданий, концентрировалось движение пешеходов-посетителей.
Учет экологических факторов (загазованности, связанной с выделением вредных компонентов
автомобилями, и транспортного шума) способствовал пересмотру этих идей.
Накопленные данные о влиянии городских магистралей на окружающую среду
позволили установить оценочные характеристики этих показателей для различных
категорий городских улиц. В существующих системах классификации улиц уже
выделены категории дорог — скоростные магистрали и местные дороги. Они
отличаются от остальных улиц в основном тем, что не имеют тротуаров, остановок
общественного транспорта, т. е. потенциальных контактов и конфликтов между
автомобилями и пешеходами. Класс улицы может быть охарактеризован и
относительным числом конфликтных ситуаций при определенных скоростях движения.
Характеристика степени опасности отдельных элементов улиц. В условиях движения
по городской улице конфликтные ситуации возникают под влиянием сложившихся
транспортных связей, а также конфликтные ситуации формируются под влиянием 15
существующей застройки, пересечений улиц, размещения остановок и т. д.
Структура улично-дорожной сети городов будущего создается под влиянием
стремления уменьшить вероятность нежелательных контактов. Этому будет
способствовать разделение функций всей улично-дорожной сети, состоящей: · из
максимально изолированных от застройки магистралей, на которых будет
концентрироваться движение грузового, пассажирского автомобильного транспорта с
повышенными скоростями (аналоги — городские скоростные дороги); улиц,
максимально приспособленных для приоритетного движения наземного общественного
пассажирского транспорта. Они должны связывать важнейшие точки тяготения и
проходить кратчайшими путями. Скорости наземного общественного транс- порта на
этих улицах из-за частых остановок и опасности конфликтов не могут быть
высокими; · обслуживающей сети улиц — подъездов для индивидуальных автомобилей
и обслуживающего грузового транспорта. В случаях образования контактов на таких
улицах между автомобилями и пешеходами приоритет должен отдаваться пешеходу.
Следовательно, на улицах такого типа скорость транспорта ограничивается; улиц
пешеходного движения.

Транспортный
поток
Транспортный поток – это совокупность
транспортных средств, движущихся по проезжей части дороги. В зависимости от
числа полос и разрешенных направлений движения транспортный поток подразделяют
на следующие виды:
·
однополосный
односторонний;
·
двухполосный
односторонний или двусторонний;
·
трехполосный
односторонний или двусторонний;
·
четырехполосный
(и более) односторонний или двусторонний.
Интенсивность движения Naопределяется
числом транспортных средств (автомобилей), движущихся в определенном
направлении или направлениях по данной полосе или дороге и проходящих через
пункт наблюдения за фиксированный промежуток времени. Определение интенсивности
движения составляет основу оценки состояния транспортного потока.
Интенсивность движения – это непрерывно
изменяющаяся величина, даже при очень низкой часовой интенсивности движения
могут наблюдаться кратковременные интервалы, за которые через данный пункт
будет проходить сравнительно много транспортных средств.
Затор – это качественное понятие, которое
связано с количественной характеристикой, называемой плотностью транспортного
потока qa.
Плотность транспортного потока является
пространственной характеристикой, определяющей степень стесненности движения на
полосе дороги. Ее измеряют числом транспортных средств, приходящихся на 1 км
протяженности дороги.
Скорость движения vaявляется важнейшим
показателем транспортного потока, так как цель всех мероприятий по организации
дорожного движения – обеспечение скорости транспортного потока, наиболее
приближенной к максимально возможной из условий безопасности дорожного
движения.
В практике организации дорожного движения
в зависимости от методов измерения и расчета рассматривают:
−
мгновенную
скорость движения va – скорость, фиксируемую в отдельных
типичных сечениях (точках) дороги;
−
максимальную
скорость движения vm – наибольшую мгновенную скорость
движения, которую может развить транспортное средство;
−
крейсерскую
скорость движения vk– скорость, с которой водитель стремится
ехать в данных условиях;
−
разрешенную
скорость движения vраз – скорость, разрешенную на данном участке
дороги нормативными документами или средствами регулирования дорожного
движения;
−
рекомендуемую
скорость движения vрек – скорость, с которой рекомендуется
двигаться водителю и которая обеспечивает безопасность дорожного движения в
данных условиях;
−
безопасную
скорость движения vб.д – скорость, при которой водитель в
состоянии предпринять необходимые действия при возникновении опасной ситуации;
−
экономичную
скорость движения vэкн – скорость, при которой затраты на
движение (в основном расход топлива) минимальны;
−
скорость
сообщения vс – скорость,
которая является измерителем времени доставки пассажиров и грузов.

Пропускная
способность дороги
Под пропускной способностью дороги Ра
понимают максимально возможное число транспортных средств, которое может пройти
через сечение дороги за единицу времени.
Величина пропускной способности дороги
определяется большим числом факторов, характеризующих комплекс водитель –
автомобиль – дорога – среда и оказывающих непосредственное воздействие на
транспортный поток.
Пропускную способность дороги можно
определить:
−
по
нормативам, что, однако, не учитывает комплекс факторов и условий,
характеризующих конкретный участок дороги;
−
расчетным
путем, используя математические модели транспортного потока и эмпирические
формулы, основанные на обобщении исследовательских данных;
−
на
основании натурных исследований на действующих дорогах и в сложившихся условиях
дорожного движения.
Пропускная способность дороги определяется
плотностью транспортного потока (числом транспортных средств на одну полосу, на
1 км дороги или временным интервалом между транспортными средствами) и
скоростью его движения. Наибольшая пропускная способность дороги при
определенной скорости движения достигается при максимальной плотности
транспортного потока.
Пропускная способность дороги (участка
дороги) определяется пропускной способностью наиболее сложного сечения или опасного
участка дороги.
Все факторы, оказывающие влияние на
пропускную способность дороги, подразделяющие на две группы:
−
первая
группа – факторы, устанавливающие предел пропускной способности полосы движения
(пересечения с автомобильными дорогами и железными дорогами, паромные переправы
и т.п.);
−
вторая
группа – факторы, вызывающие снижение скорости движения или разуплотнение
транспортного потока (ширина проезжей части и обочин, ровность дорожного
покрытия, ограничения движения).
Пропускная способность сечения оценивается
как сумма пропускной
способности всех проходящих через него дуг
графа дорожной сети. Распределение потока по дугам графа может быть
распределено жестко или по каким-либо алгоритмам, например по критерию
кратчайшего расстояния. Оценка пропускной способности выполняется с помощью
математического моделирования.

Факторы,
оказывающие влияние на пропускную способность дороги
Многие из процедур, упоминаемых в
настоящем руководстве, подразумевают использование формульного либо простого
табличного или графического представления для набора заданных стандартных
условий, которое подлежит корректировке с целью учета доминирующих условий в
случае их отклонения от стандартных. Стандартные условия, определяемые в этом
смысле, называют базовыми.
Базовые условия подразумевают нормальную
погоду, хорошее дорожное покрытие, осведомленность водителей об особенностях
дорожного участка и отсутствие преград для транспортного потока. Другие, более
специфические, базовые условия оговариваются в каждой главе части III. Примеры
базовых условий для дорожных участков с непрерывным потоком и для подъездов к
перекресткам приведены ниже.
Базовые условия для дорожных участков с
непрерывным потоком включают следующие положения:
−
ширина
полосы —3.6 м;
−
боковой
зазор между кромкой полосы и ближайшим заграждением или объектами на обочине
или посередине дороги — 1.8 м;
−
скорость
движения без помех по многополосной магистрали —100 км/час;
−
транспортный
поток — только из пассажирских автомобилей (отсутствие транспорта большой
грузоподъемности);
−
тип
местности — равнина;
−
отсутствие
зон запрета обгона на двухполосных магистралях;
−
отсутствие
препятствий для прямого направления движения из-за средств регулирования или
поворачивающего транспорта;
−
В
число базовых условий для подъездов к перекресткам входят:

−
ширина
полосы — 3.6 м;
−
нулевой
уклон;
−
отсутствие
стоянок у тротуара в пределах подъезда;
−
транспортный
поток — только из пассажирских автомобилей;
−
отсутствие
на полосах движения останавливающихся автобусов, обслуживающих локальные
маршруты общественного транспорта;
−
перекресток
вне центрального делового района;
−
отсутствие
пешеходов.
В большинстве сеансов анализа пропускной
способности доминирующие условия отличаются от базовых, и вычисления пропускной
способности, интенсивности потока в контексте обслуживания и уровня
обслуживания должны сопровождаться соответствующей корректировкой данных.
Доминирующие условия, вообще говоря, подразделяют на условия проезжей части,
трафика и управления.
Условия проезжей части
Условия проезжей части включают
геометрические и прочие факторы. В одних случаях они влияют на пропускную
способность дороги; в других затрагиваются показатели эффективности (такие как
скорость), но не пропускная способность или максимальная интенсивность потока
на участке.
К условиям проезжей части относятся:
−
количество
полос;
−
тип
участка дороги и условия его возведения;
−
значения
ширины полос;
−
ширина
обочины и боковые зазоры;
−
проектная
скорость;
−
горизонтальный
и вертикальный профили;
−
наличие
выделенных полос поворота на перекрестках.
Горизонтальный и вертикальный профили
магистрали зависят от проектной скорости и топографии местности, где
расположена магистраль.
В общем случае с усложнением типа
местности снижаются пропускная способность дороги и интенсивность потока в
контексте обслуживания. Это особенно важно для двухполосных загородных
магистралей, где сложность ландшафта способна не только влиять на
функциональные характеристики отдельных автомобилей в потоке, но и ограничивать
возможности обгона низкоскоростных транспортных средств.
Условия трафика
К числу условий трафика, влияющих на
пропускную способность и уровень обслуживания, относятся типы транспортных
средств и распределение автомобилей по полосам и направлениям.
Типы транспортных средств
Появление в потоке транспортных средств
большой грузоподъемности, т.е. автомобилей, отличных от пассажирских (включая
малые грузовики и фургоны), непосредственно влияет на количество единиц
транспорта, который может быть обслужен. К категории большегрузных относятся
автомобили, обладающие более чем четырьмя покрышками, соприкасающимися с
дорожным полотном.
Грузовики, автобусы и рекреационные
автомобили представляют собой три группы большегрузных автомобилей, к которым
применяются методы, излагаемые в настоящем руководстве. Автомобили большой грузоподъемности
отрицательным образом влияют на трафик в двух аспектах:
−
они
длиннее пассажирских автомобилей и занимают большее пространство дороги;
−
они
обладают худшими эксплуатационными возможностями в сравнении с пассажирскими
автомобилями, особенно в части ускорения, торможения и способности поддерживать
скорость на подъемах.
Второй фактор более критичен.
Неспособность большегрузных автомобилей поддерживать темп, задаваемый
пассажирскими, во многих ситуациях приводит к образованию длинных просветов в транспортном
потоке, которые трудно заполнить за счет маневров обгона. Проистекающая отсюда
неэффективность использования пространства проезжей части не может быть
полностью преодолена. Этот эффект сугубо вредоносен на длинных крутых подъемах,
когда различия в эксплуатационных возможностях особенно отчетливы, и на
двухполосных магистралях, где обгон требует использования полосы встречного
направления.
Наличие автомобилей большой
грузоподъемности также влияет на операции спуска, особенно когда уклон в
достаточной степени велик и вынуждает применять низшую передачу. В таких
случаях большегрузные автомобили должны двигаться с меньшими скоростями, нежели
пассажирские, формируя просветы в потоке.
Термин грузовик охватывает широкий
диапазон автомобилей, от легких фургонов до тяжелых машин для перевозки угля,
леса, труб и стройматериалов. Эксплуатационные характеристики отдельных
грузовиков варьируются в зависимости от массы перевозимого груза и
производительности двигателя.
К категории рекреационных также относятся автомобили
обширной номенклатуры — кемперы, как самоходные, так и буксируемые, дома на
колесах, а также пассажирские автомобили и малые грузовики-трейлеры,
доставляющие различное оборудование для отдыха — лодки, снегоходы и пр. Хотя
подобные автомобили способны функционировать значительно гибче, нежели
грузовики, их водители не являются профессионалами, что усиливает их
отрицательное влияние на транспортный поток.
Междугородные автобусы относительно
однородны по быстродействию. Городские автобусы, обслуживающие линии
общественного транспорта, обычно не столь мощны, как междугородные; их основное
влияние на трафик обусловлено необходимостью посадки и высадки пассажиров в
пределах проезжей части. В процедурах анализа, применяемых в настоящем
руководстве, параметры производительности автобусов принимаются близкими тем,
которые характерны для грузовиков.
Распределение потока по направлениям и
полосам
Помимо распределения автомобилей по типам,
влияние на пропускную способность, интенсивности потоков в контексте
обслуживания и уровень обслуживания оказывают две другие характеристики
распределения трафика — по направлениям и полосам. Распределение по направлениям
демонстрирует существенное влияние на функционирование двухполосных загородных
магистралей, которые достигают оптимальных условий, когда объем трафика в обоих
направлениях примерно равен. При анализе пропускной способности многополосных
магистралей внимание сосредоточивают на одном направлении потока. Тем не менее
каждое направление дорожного участка обычно проектируется с учетом возможности
обслуживания потока пиковой интенсивности. Как правило, утренний пик трафика
случается в одном направлении, а вечерний — в противоположном. Распределение по
полосам также служит немаловажным фактором на многополосных участках. Обычно
боковые полосы пропускают меньше трафика, нежели остальные.
Условия управления
Для дорожных участков с прерыванием
транспортного потока регулирование времени движения в определенных направлениях
является существенным фактором, воздействующим на пропускную способность,
интенсивности потоков в контексте обслуживания и уровни обслуживания. К
наиболее критичным типам средств управления относятся светофоры. На
функционирование дорожно-транспортной системы влияют разновидность схемы
управления, фазы сигналов, распределение времени зеленого сигнала, длительность
цикла и взаимосвязь между смежными устройствами регулирования. Все эти параметры
подробно рассматриваются в главах 10 и 16.
Знаки Стоп и Уступи дорогу также влияют на
пропускную способность, однако менее детерминированным образом. Светофор
распределяет промежутки времени разрешения каждого направления движения; однако
знаки Стоп на двух сторонах перекрестка только определяют право проезда по
главной дороге. Автомобили, следующие по второстепенной дороге, должны
остановиться и найти просвет в потоке на главной дороге, чтобы совершить
необходимый им маневр. Пропускная способность второстепенных подъездов, таким
образом, зависит от условий на главной дороге. Знаки Стоп на всех сторонах
перекрестка заставляют водителей останавливаться и въезжать на перекресток
попеременно.
Пропускная способность и эксплуатационные
характеристики могут изменяться в широких пределах в зависимости от запросов на
трафик на различных подъездах.
Средства регулирования других типов
способны значительно влиять на пропускную способность, интенсивности потоков в
контексте обслуживания и уровни обслуживания. Ограничение на стоянку у тротуара
может поспособствовать увеличению количества полос, реально доступных для
движения по улице или магистрали. Ограничения поворота способны предотвратить
конфликты на перекрестках и увеличить их пропускную способность. С помощью предписаний
относительно распределения полос можно отводить пространство проезжей части для
совместного использования несколькими направлениями или создавать реверсивные
полосы. Наконец, маршруты одностороннего движения устраняют конфликты между
левыми поворотами и трафиком встречного направления.
Новые технологии
Современные интеллектуальные транспортные
системы (ИТС) способны увеличить степень безопасности и эффективности
функционирования транспорта. Стратегии, лежащие в основе ИТС, направлены на
повышение эксплуатационных качеств дорожных систем. В контексте настоящего
обсуждения подразумевается, что ИТС могут включать любые технологии,
позволяющие водителям и операторам систем регулирования движения собирать и
использовать информацию реального времени для улучшения качества навигации
автомобилей и управляемости дорожно-транспортной системы в целом.
До настоящего времени для определения
степени влияния ИТС на пропускную способность и уровень обслуживания
предпринимались незначительные исследовательские усилия. Процедуры,
рассматриваемые в нашем руководстве, подразумевают использование дорожной
инфраструктуры без усовершенствований за счет ИТС.
Текущие программы ИТС могут оказывать
влияние на результаты определенных процедур анализа пропускной способности в
следующих аспектах.

Оценка пропускной способности дороги

По дороге можно пропустить
максимальное количество автомобилей только при определенной скорости и
плотности транспортного потока. Если транспортный поток состоит только из одних
легковых автомобилей, то за одно и то же время их можно пропустить по дороге
больше, чем грузовых, имеющих большую длину. Поскольку транспортный поток
состоит из различных по габаритам и техническим характеристикам автомобилей,
возникают определенные трудности при сравнении по пропускной способности
конкретных участков дорог. Поэтому для оценки пропускной способности принято
весь транспортный поток приводить к однородному потоку легковых автомобилей с
помощью переводных коэффициентов. Численные значения переводных коэффициентов
показывают, насколько динамический габарит (длина автомобиля плюс безопасная
дистанция до движущегося впереди транспортного средства) данного автомобиля
отличается от динамического габарита легкового автомобиля.
Тормозные качества автомобилей
различных типов имеют существенную разницу, что оказывает влияние на величину
безопасной дистанции и, как следствие, на динамический габарит.В расчетах
обычно пользуются следующими значениями коэффициенте! приведения, которые
получены путем изучения динамических габаритов транспортных средств в реальных
дорожных условиях:
Легковые автомобили –
1Грузовые автомобили грузоподъемностью, т:до 2 - 1,5от 2 до 5 - 2,0от 5 до 8 -
2,5
свыше 8 - 3,5
Автопоезда грузоподъемностью,
т;
до 6 - 3,0
от 6 до 12 - 3,5
от 12 до 20 - 4,0
от 20 до 30 - 5,0
свыше 30 - 6,0
Автобусы - 2,5
Троллейбусы – 30
Сочлененные троллейбусы и
автобусы – 40
Мотоциклы, мопеды - 0,5
Велосипеды - 0,3.
Если, например, по дороге
проходит 250 легковых автомобилей, 400 грузовых грузоподъемностью от 2 до 5 т,
20 автобусов и 100 автопоездов грузоподъемностью до 20 т (всего 670
транспортных средств), то, используя коэффициенты приведения, получим:
(250 X 1) + (400 X 2) + (200 X
2,5) + (100 X 4) = 1500.
Иными словами, поток,
состоящий из 670 разнотипных транспортных средств, эквивалентен по степени
загрузки дороги 1500 легковым автомобилям.
Сопоставление между собой
коэффициентов приведения подсказывает, что одним из путей повышения пропускной
способности перегруженных участков улиц и дорог является исключение из
транспортного потока (или перевод на другие маршруты) троллейбусов и
автопоездов, имеющих динамический габарит соответственно в 3 и 4 раза больше,
чем у легковых автомобилей.
На величину пропускной
способности дороги существенное влияние оказывает дистанция между движущимися
по дороге автомобилями. При скользкой проезжей части в целях безопасности
водители выдерживают большую дистанцию, чем при нормальном состоянии дороги.
Поэтому при гололедице, сильном снегопаде или дожде пропускная способность дороги
резко снижается, и нередко образуются заторы. Однако при определении пропускной
способности обычно исходят из предположения, что движение происходит при
нормальном состоянии проезжей части.
Пропускная способность
проезжей части рассчитывается при следующих предпосылках. По какому-либо
участку дороги можно пропустить максимально возможное количество автомобилей
только в том случае, если все транспортные средства будут двигаться с
одинаковой скоростью в колонне, поддерживая между собой минимально безопасную
дистанцию. Эта дистанция должна обеспечивать безопасную остановку в случае
экстренного торможения движущегося впереди транспортного средства. Если бы все
автомобили обладали одинаковыми тормозными качествами, то, очевидно, дистанция
между ними могла бы быть равна расстоянию, проходимому за время реакции
водителя. Однако в реальных условиях, как уже отмечалось, транспортный поток
состоит из разнотипных автомобилей, имеющих тормоза с различной эффективностью.
Поэтому величину безопасной дистанции определяют исходя из предположения, что
движущийся впереди автомобиль имеет более эффективную тормозную систему и,
следовательно, меньший тормозной путь, чем следующий сзади.
Эффективность тормозов
характеризуется величиной максимального замедления j при торможении на сухом
асфальтобетонном покрытии. Разница между величиной замедления двух следующих
друг за другом автомобилей может достигать 4 - 5 м/с^2. Например, легковой
автомобиль с дисковыми тормозами может развить замедление j = 8 м/с^2, а
тяжелый автопоезд иногда укладывается только в диапазон j = 3 - 4 м/с^2. В
таких условиях тормозной путь автопоезда будет примерно в 2 раза больше, чем
легкового автомобиля. Поэтому, чтобы при экстренном торможении движущегося,
впереди легкового автомобиля автопоезд не столкнулся с ним, между этими
транспортными средствами должна быть дистанция, равная разности их тормозных
путей плюс расстояние, которое пройдет автопоезд за время реакции водителя.

Рис.1. Схема к определению динамического габарита автомобиля.
Тормозной путь автомобиля на
горизонтальном участке равен:
St = V^2/2j, м.
Тогда разность тормозных путей
двух следующих с одинаковой скоростью друг за другом автомобилей будет:
St2 – St1 = V^2/2(1/j_2 –
1/j_1), м,
где j_1 и j_2 - максимальное
замедление при торможении переднего и заднего автомобилей соответственно,
м/с^2;
V - скорость движения, м/с.
Динамический габарит (рис. 1),
включающий в себя разность тормозных путей, расстояние, проходимое за время
реакции водителя, и длину автомобиля, определяется соотношениями:
L = V^2/2(1/j_2 – 1/j_1) + Vt
+ la.
В этой формуле и на рис. 1
величина Vt - путь за время реакции водителя; la - длина автомобиля. Приняв j_1
= 8 м/с^2 и j_2 = 3 м/с^2, t = 1 с и длину автомобиля la = 6 м, получим
следующие величины динамических габаритов (с округлением до целых метров) для
различных скоростей:

скорость V

км/ч

20

40

60

80

100

м/с

5,6

11,1

16,7

22,2

27,8

динамический габарит, L

м

15

30

52

80

114

По этим данным построена
кривая I на рис. 2. Здесь же для сравнения приведены экспериментальные
характеристики, полученные на дорогах России (2) и США (5). Обращает на себя
внимание несовпадение экспериментальных и расчетных значений динамических
габаритов. Даже со скидкой на некоторую условность принятых в расчёте данных
(чрезмерно большое различие в эффективности действия тормозов следующих друг за
другом автомобилей) следует все же заметить, что выбираемые водителями
дистанции, особенно при высоких скоростях, иногда не обеспечивают безопасности
движения. Подтверждением этого служит большое количество так называемых
попутных столкновений в плотных транспортных потоках.

Рис. 2. Зависимость динамических габаритов автомобилей от скорости движения.

Рис. 3. Зависимость интенсивности движения от скорости.
Для вычисления пропускной
способности уравнение транспортного потока можно представить в следующем виде:
N = DV = (1000/L)*V.
Здесь плотность транспортного потока D выражена через величину 1000/L -
количество автомобилей на 1 км дороги, a L - динамический габарит среднего
автомобиля.
На рис. 3 приведены зависимости интенсивности движения N от скорости V,
вычисленные по данной формуле (при значениях L и V по рис. 2). Они показывают,
что максимум, соответствующий пропускной способности, наблюдается при различных
скоростях: для кривой I он соответствует скорости около 35 км/ч, для кривых 2 и
3 - скорости 50- 60 км/ч.
Анализ графиков на рис. 3
наглядно показывает, как влияет динамический габарит на пропускную способность
дороги. Для дорог России при реальных значениях интервалов между автомобилями
максимум пропускной способности составляет примерно 1650 авт/ч на одну полосу,
для американских условий эта величина несколько больше - 2000 авт/ч. Наименьшее
значение пропускной способности (кривая I) получилось для принятых в расчете
условий движения автомобилей с резко различной эффективностью тормозных систем,
что предопределило существенно большую величину динамического габарита (см.
рис. 2).
Указанные величины пропускной
способности относятся к горизонтальным участкам многополосных дорог и являются
предельно возможными при условии непрерывного движения транспортных средств в
колоннах. Как уже отмечалось, наблюдения, проводившиеся на дорогах нашей
страны, показывают, что обычная дорога с двусторонним движением, имеющая
проезжую часть шириной 7 - 7,5 м, может в обоих направлениях пропустить около
2000 авт/ч, т. е. почти столько же, сколько одна полоса многополосной
магистрали. Объясняется это взаимными помехами при встречном движении на узкой
проезжей части.
Маневрирование при
многополосной проезжей части, и обгоны также снижают пропускную способность.
Поэтому пропускная способность, например, четырехполосной проезжей части будет
больше пропускной способности одной полосы не в 4 раза, а только в 3.
В городских условиях на
регулируемых пересечениях транспортный поток периодически останавливается
красным сигналом светофора, и общее время запрещения движения в течение часа
может достигать 30 мин. Неизбежные задержки возникают и при проезде
нерегулируемых пересечений, где автомобили снижают скорость или даже
останавливаются, уступая дорогу тем транспортным средствам, которые в
соответствии с Правилами движения имеют преимущественное право проезда. Поэтому
реальная пропускная способность одной полосы городской улицы при наличии
светофорного регулирования не превышает 500 авт/ч.
Анализ факторов, влияющих на
пропускную способность, свидетельствует, что для ее повышения решающее значение
имеет сокращение дистанций между автомобилями. Однако это возможно лишь при условии
повышения эффективности тормозных систем автомобилей. Важное значение имеет
обеспечение одинаковой эффективности торможения различных типов автомобилей. В
настоящее время водители автомобилей старых моделей в целях безопасности
движения вынуждены увеличивать дистанцию, что, естественно, снижает плотность
транспортного потока и пропускную способность улицы или дороги.
Если бы тормозные системы всех
автомобилей обладали одинаковой эффективностью, то дистанция между
автомобилями, как уже отмечалось, определялась бы в основном временем реакции
водителя. В этом случае для скорости 80 км/ч и времени реакции 1 с дистанция
составляет 22 м, а пропускная способность полосы - примерно 2700 авт/ч. При
различной эффективности тормозов безопасная дистанция увеличится до 72 м, а
пропускная способность снизится до 1000 авт/ч. Этот пример наглядно показывает,
какие огромные резервы повышения пропускной способности улиц и дорог кроются в
дальнейшем совершенствовании тормозных систем автомобилей.Надо подчеркнуть, что
за счет повышения водительского мастерства также можно «уплотнить» транспортный
поток, так как опытные водители могут позволить себе двигаться на несколько
меньших расстояниях.
Другой путь повышения
пропускной способности связан с введением элементов автоматизации управления
автомобилем. В данном случае речь идет о системах, обеспечивающих
автоматическое поддержание заданной дистанции между автомобилями. Научные
разработки в этом направлении проводятся как в нашей стране, так и за рубежом.

Пешеходный
поток
Показатели, характеризующие пешеходные
потоки, аналогичны показателям, характеризующим транспортные потоки:
интенсивность, плотность и скорость.
Интенсивность пешеходного потока Nпеш определяется
численностью пешеходов, проходящих через определенное сечение пути в единицу
времени, и колеблется в широких пределах в зависимости от функционального
назначения дороги и расположенных на ней объектов притяжения, например станций
метрополитена.
Плотность пешеходного потока qпеш определяется
численностью пешеходов, приходящихся на 1 м2 площади. Плотность
переходного потока так же, как и интенсивность, колеблется в широких пределах и
оказывает влияние на скорость движения пешеходов и пропускную способность
пешеходных путей.
Скорость пешеходного потока vпеш обусловлена
скоростью передвижения пешеходов в потоке. Скорость движения человека спокойным
шагом в среднем составляет 0,5 … 1,6 м/с и зависит от его возраста и состояния
здоровья, цели передвижения, дорожных условий, состояния окружающей среды.
Конфликты между пешеходами и транспортном
– распространенные и опасные транспортные конфликты в городе. Пешеходы – самаые
незащищенные участники дорожного движения, в то же время они самые
неорганизованные и самые многочисленные на дороге.
Кардинальным решением исключения
конфликтов между пешеходами и транспортном при смешанном движении в
сформировавшихся городах является их разделение в разных уровнях в местах
пересечений. В первую очередь разделение пешеходных и транспортных потоков
требуется на магистральных дорогах, где преобладает общественный транспорт.
В условиях старой планировки и застройки
обычно возможны два решения: устройство пешеходного тоннеля и эстакады.
Устройство тоннеля имеет следующие
достоинства:
−
пешеходы
преодолевают меньший перепад высот;
−
тоннель
не загромождает дорогу и может быть сооружен без нарушения градостроительной
целостности застройки;
−
а
также недостатки:
−
часто
на большом расстоянии приходится перекладывать подземные сети, что удорожает
строительство;
−
входы
в тоннель (лестницы, пандусы) требуют места, что вызывает сужение тротуаров и
иногда требует реконструкции близстоящих домов.
Устройство эстакад имеет следующие
достоинства:
−
легче
решаются инженерные вопросы, быстрее монтируются сооружения;
−
требуются
меньшие капиталовложения;
−
при
строительстве требует меньший объем перекладки подземных сетей;
а также недостатки:
−
пешеходам
приходится преодолевать большой перепад высот;
−
нарушается
сложившееся градостроительное пространство дорог.
−
При
различных соотношениях интенсивности конфликтующих транспортных и пешеходных
потоков возможны различные организационные и регулировочные мероприятия, в том
числе:
−
организация
и инженерное обустройство пешеходных переходов;
−
применение
пешеходных ограждений;
−
обустройство
и (или) перенос остановок общественного транспорта;
−
освещение
опасных участков дорог с интенсивным пешеходным движением;
−
организация
парковки транспортных средств;
−
создание
пешеходных зон.

Формирование
однородных транспортных потоков
Примерами формирования однородных
транспортных потоков по типам транспортных средств являются разделение полос
для легковых и грузовых автомобилей на магистралях с многорядным движением и
выделение отдельных полос для маршрутного пассажирского транспорта. В
большинстве стран запрещено движение грузовых транспортных средст в центральных
зонах городов (в некоторых случаях действующее в дневное время).
Формирование однородных транспортных
потоков по направлению дальнейшего движения на пересечении обеспечивается
специализацией полос движения на подходе к пересечениям по признаку дальнейшего
направления и является типичной мерой выравнивания состава транспортного
потока.
Наиболее существенный эффект формирования
однородных транспортных потоков по цели движения – разделение местного для
данного города (населенного пункта) и транзитного движения – дает устройство
обходной дороги. Эффективность использования обходных дорог может быть
достигнута, если ни имеют достаточную пропускную способность и обустроены
автозаправочными станциями, предприятиями торговли и питания, средствами связи,
пунктами технического обслуживания автомобилей.
Местное движение должно организовываться
на параллельных дорогах с выходом на транзитную дорогу на специально
оборудованных пересечениях.

Оптимизация
скоростного режима
Оптимизация скоростей движения
представляет собой воздействие на скоростной режим транспортных средств с целью
повышения безопасности движения, пропускной способности или скорости сообщения.
В зависимости от конкретных условий задача оптимизации может заключаться как в
снижении, так и повышении существующего скоростного режима.
Основными мероприятиями, направленными на
оптимизацию скоростного режима, являются следующие:
−
ограничение
скоростного режима по условиям безопасности скоростных дорогах для повышения
пропускной способности;
−
выполнение
мероприятий, ликвидирующих опасные участки или предусматривающих реконструкцию
дороги или повышения максимально разрешенной скорости движения;
−
выполнение
мероприятий по «успокоению движения», позволяющих выровнять скоростной режим
транспортного потока и не допустить превышения транспортными средствами
разрешенной максимальной скорости;
−
выделение
зон с определенным скоростным режимом.
Статистические данные всех стран мира
показывают, что превышение установленных ограничений скорости или движение на
скорости, не соответствующей состоянию дороги либо дорожной обстановке, влияет
не только на вероятность ДТП, но и на их последствия.
Можно привести следующие статистические
данные:
−
превышение
скорости или движение на скорости, не соответствующей дорожной обстановке, является
причиной 30 … 50% ДТП со смертельным исходом;
−
превышение
скорости или езда на скорости, не соответствующей дорожной обстановке, приводит
к трагическим последствиям для пешеходов. При увеличении скорости в момент
наезда с 30 до 50 км/ч вероятность смерти пешехода при столкновении возрастает
в 8 раз;
−
увеличение
либо уменьшение средней скорости на 1% ведет к соответствующему увеличению либо
уменьшению на 4% числа ДТП с со смертельным исходом;
−
при
уменьшении скорости на 10% число ДТП с причинением легких телесных повреждений
снижается на 10%, число ДТП с причинением тяжких телесных повреждений – на 20%,
число ДТП со смертельным исходом – на 40%.
С увеличением скорости движения возрастает
влияние негативных факторов, а именно:
−
движение
на повышенной скорости ведет к увеличению уровня загрязнения и шума, росту
эксплуатационных расходов;
−
выигрыш
времени при увеличении скорости движения незначителен и зачастую переоценивается:
так, на 100-километровой дистанции увеличение скорости движения с 130 до 159
км/ч позволяет сэкономить всего 6 мин;
−
с
увеличением скорости движения повышается риск ошибки и быстрее наступает
усталость водителя;
−
скоростное
движение требует особой бдительности водителя в ночное время: фары ближнего
света освещают участок протяженностью всего 30 м, и на скорости свыше 70 км/ч
столкновение с внезапно возникшим в освещенной зоне препятствием становится
неизбежным;
−
с
увеличением скорости движения ухудшается зрительное восприятие; поле зрения
водителя на скорости 40 км/ч составляет на 100˚, на скорости 130 км/ч
снижается до 30˚;
−
от
скорости движения зависит качество жизни, особенно в городских зонах.
Повышением скорости движения сопровождается существенным увеличением уровня
шума транспортного потока;
−
с
увеличением скорости движения ухудшается сцепление дорожного покрытия с шиной
колес.
−
Исследования
показали, что в восприятии скорости движения решающую роль играют:
−
слуховая
информация – ее отсутствие приводят к недооценке скорости движения;
−
периферийное
зрение – широкие трассы, не имеющие визуальных ориентиров, также приводят к
заниженному восприятию скорости движения.
Кроме того, восприятие скорости движения
ухудшается по мере нахождения в пути, и водители в момент, когда им нужно
снизить или увеличить скорость, всегда делают это в меньшей степени, чем
необходимо.
Перспектива оптимизации скоростного
режима, особенно на городских магистралях с высоким уровнем загрузки в пиковые
периоды, тесно связана с применением многопозиционных управляемых дорожных
знаков (со сменным табло), с помощью которых можно изменять предел ограничения
в зависимости от загрузки и метеоусловий.
Домашнее задание: подготовить
информационное сообщение

Организация
пешеходного движения на сети улиц
Пешеходные тротуары необходимо располагать
с двух сторон дороги, а при односторонней застройке – с одной стороны.
Число полос движения на тротуаре и
пешеходной дорожке зависит от интенсивности пешеходного движения. На тротуаре
число полос движения должно быть не менее двух. При суммарной интенсивности
пешеходного движения в часы пик более 1000 чел./ч число полос движения на
тротуаре должно быть не менее трех.
Ширина одной полосы тротуара (пешеходной
дорожки) с числом полос движения два и более должно быть не менее 0,75 м.
Минимальная ширина однополосной пешеходной дорожки должна быть не менее 1 м.
Для ограничения случайного выхода пешехода
на проезжую часть вдоль тротуара необходимо устраивать пешеходные ограждения
или посадки кустарника, отделяющего пешеходов от проезжей части. Кустарник не
должен ограничивать боковую видимость. На дорогах Ӏ категории
дополнительно устанавливают сетки по оси разделительной полосы. Высота сетки
должна быть не менее 1 600 мм, а нижнего края – не более 450 мм от
поверхности дороги.
При интенсивности движения по дороге более
200 авт./ч в местах сосредоточения пешеходов, пересекающих дорогу, необходимо
устраивать пешеходные переходы. В крупных населенных пунктах пешеходные
переходы располагаются не реже чем через 300 м. В населенных пунктах
протяженностью до 0,5 км устраивают не более двух пешеходных переходов с
интервалом 150 … 200 м. Места пешеходных переходов должны быть оборудованы и
хорошо просматриваться на расстоянии не менее 150 м.
Чтобы пешеходы могли, не доходя до
перехода, увидеть транспортные средства на подходах к нему, должен быть
обеспечен треугольник видимости.

Организация
временных стоянок различных видов транспорта
При прохождении автомобильной дороги через
населенный пункт около общественных центров, административных и
культурно-бытовых объектов, магазинов, столовых, достопримечательных мест
должны предусматриваться временные стоянки автомобилей.
Определение необходимой площади
автомобильных стоянок на основе оценок местных потребностей можно вести
следующими методами:
−
по
числу жителей. Число мест на автомобильных стоянках в деловой части города
принимается в пределах 0,5 … 1% общей численности населения;
−
числу
автомобилей в городе. В деловой части города предусматривается одна стоянка на
каждые 5 – 8 автомобилей, зарегистрированных в городе;
−
транспортным
потокам. Одна стоянка на 7 … 9% автомобилей, ежегодно въезжающих в деловую
часть города.
Открытые стоянки
для временного хранения автомобилей следует предусматривать из расчета не менее
чем для 70% расчетного парка индивидуальных легковых автомобилей, в том числе:
−
жилые
районы – 25%;
−
промышленные
и коммунально-складские зоны (районы) – 25%;
−
общегородские
и специализированные центры – 5%;
−
зоны
массового кратковременного отдыха – 15%.
Расстановка автомобилей на стоянках
линейного типа – продольная, на площадках – различная, в зависимости от площади
и требуемой емкости стоянки.
Автомобильные стоянки следует размещать за
пределами проезжей части дороги в непосредственной близости от объекта
посещения на расстоянии не более 100 м. Въезды и выезды с автомобильных стоянок
не должны затруднять или задерживать движение транспортных средств по дороге.
Необходимую площадь автомобильной стоянки
назначают в зависимости от вида объекта посещения и интенсивности движения по
дороге.
При расположении автомобильной стоянки
вдоль дороги возникают
трудности с въездом в ячейку и выездом из
нее. Для облегчения пользования такой стоянкой ячейки объединяют по две и
оставляют между ними зазор не менее 2 м. При вероятной постановке на стоянку
автобусов этот зазор может быть увеличен до 3 м.
Для автомобильной стоянки на проезжей
части дорог должны быть предусмотрены специальные полосы. Ширина этих полос
меньше, чем для движения, и в зависимости от типа автомобилей,
останавливающихся на дороге, составляет 2,5 … 3 м.
На дорогах в жилых кварталах с малой
интенсивностью автомобильного пешеходного движения стоянки автомобилей
допускаются с заездом на тротуар. В этом случае увеличивается поперечный уклон
тротуара и уменьшается до 5 … 10 см высота ботового камня. Свободная часть тротуара
должна иметь ширину не менее 1,5 м, достаточную для устройства двух полос
пешеходного движения.
В целях обеспечения безопасного дорожного
движения следует запрещать остановку и стоянку всех видов транспортных средств
на обочинах. Исключение составляют неисправные и поврежденные в результате ДТП
транспортные средства. Остановку транспортных средств следует обеспечивать на
стояночных полосах, расположенных на обочинах и специальных площадках,
устраиваемых вдоль дороги за пределами земляного полотна.
Стояночные полосы необходимо устраивать на
дорогах 1 – 3 категорий на поверхности земляного полотна вдоль проезжей части в
местах возможной остановки автомобилей. Стояночные полосы должны иметь твердое
покрытие, желательно такое же, как и на проезжей части, и быть отделены от нее
разметкой или разделительной полосой.
Расстояние между стояночными полосами
определяется местными условиями. Желательно, чтобы это расстояние было не более
5 км.
Длина стояночных полос определяется в
зависимости от возможного числа останавливающихся автомобилей из расчета 10 м
на остановившийся легковой автомобиль и 15 м – на грузовой. Число мест на
стояночных полосах должно быть не менее трех.
При числе останавливающихся автомобилей
более 5 – 7 целесообразно для остановок и стоянки автомобилей вместо стояночных
полос устраивать специальные площадки, отделенные от проезжей части.
Ширина стояночных полос должны быть
достаточной для размещения расчетного грузового автомобиля и принимается не
менее 3 м.
Домашнее задание:
подготовить информационное сообщение

Составление
диаграммы транспортного потока
Основополагающая теория функционирования транспорта – теория
транспортного потока - начала развиваться более ста лет назад. Основы
математического моделирования закономерностей движения были заложены в 1912
году русским ученым, проф. Г.Д. Дубелиром. Исследования касались, прежде всего
повозок с грузом и людьми и, зарождавшегося в то время, автомобильного
транспорта.
В результате увеличения транспортных средств на дорогах эта теория
реформировалась и совершенствовалась, чему посвящена труды ряда известных
ученых. Одним из факторов, свидетельствующих о необходимости эволюционирования
этой теории стало создание на территории Европы транспортных коридоров.
Так как транспортный коридор является совокупностью всех видов
транспорта, обеспечивающих перевозки грузов и пассажиров между определенными
точками (регионами), то, соответственно, каждый вид транспорта оказывает
влияние и на параллельные грузопотоки, осуществляемые определенным видом
транспорта, и на смешанные перевозки, когда различные виды транспорта
становятся звеньями одной транспортной цепи. Так, характерным примером
«появления пробок на дорогах» являются «брошенные поезда» у морских портов РФ,
когда ежесуточно там простаивает около 200 составов с грузами, а в праздничные
дни их количество может многократно увеличиваться [2].
В этой статье будет предпринята попытка изучения и анализа влияния
теории транспортного потока на разработку методологического инструментария
создания и классификации транспортных коридоров.
Одним из результатов взаимодействия между потребностями и
желаниями населения, грузоотправителями и грузоперевозчиками, их
месторасположением являются грузопотоки, определяющие объемы перевозок.
Движение транспортных средств может быть описано при помощи таких
переменных как плотность, скорость и т.д. (рис. 1 выделенное серым).

Рис.1 Концептуальная связь теории транспортного потока
транспортным коридором
Плотность движения – число транспортных средств, присутствующих на
отдельном отрезке пути. Транспортные потоки на определенных отрезках пути и в
определенное время могут быть различны, а пути свободны или заняты (переполнены
или перегружены), соответственно, движение по ним будет затруднено и ненадежно.
Следовательно, проблемы с перемещением товаров (грузов) подразумевают
отрицательные последствия для объемов товарного потока. Исходя из этого нам
необходимо сосредоточиться на переменных составляющих, таких как поведение
участников транспортного процесса под которыми мы подразумеваем не водителей
транспортных средств (их поведение вторично), а менеджеров, управляющих
перевозками, выбирающих пути (направления) движения, обусловленные
логистическими, экономическими, эксплуатационными, политическими факторами и
информационными технологиями.
Теория транспортного потока предполагает знание и применение
фундаментальных характеристик транспортных потоков и связанных с ними методов
анализа. Примером может служить теория ударной волны и микроскопические модели.
Базируясь на исследуемом материале, мы должны интерпретировать особенности
имеющихся транспортных потоков в характеристики транспортных коридоров как их
высшей современной формы. Траекторию движения транспортного средства обозначим  транспортного
средства).   указывает на его
положение в течение определенного времени,  -
на определенном участке пути. Траектория – основная переменная, позволяющая
определять все соответствующие микроскопические и макроскопические состояния
транспортного потока. Для иллюстрации рассмотрим многосторонность траектории
транспортных средств (рис.2).

Рис.2 Траектории транспортных средств и ключевые микроскопические
особенности потока
Из
рисунка видна эволюция расстояний  и времени движения  , а также возможные наступающие события, скорость транспортных
средств ,величину ускорения, время в пути  . Однако
ситуация в потоке может быстро измениться, тогда как аналитики используют
усредненные данные полученные с использованием технических средств слежения.
Выше
рассматривались микроскопические характеристики транспортного потока, тогда как
они являются лишь частью макроскопических переменных, таких как поток, его
плотность и скорость (скорости), отражающих усредненные, обобщающие
характеристики в отличие от микроскопических переменных транспортного потока,
которые сосредоточиваются на отдельных (конкретных) транспортных средствах.
Рассмотрим
более подробно макроскопические переменные, так как  в условиях
транспортного коридора именно они имеют наиболее важное значение. В общем,
потокq(также называемый интенсивностью или объемом)
 характеризуется средним числом транспортных средств (n), которые пересекают
поперечное сечение объекта транспорта (дороги, реки) в единицу времени (Т).Согласно этому определению,
поток – переменная величина:

которая
может быть легко вычислена, подставив конкретные числа транспортных средств  которые
следовали в период времени Т.
Похожим
способом определяется плотность k как число транспортных средств,
приходящихся на единицу длины (расстояния). Плотность характеризуется как
мгновенная переменная, которая вычисляется следующим образом:

Это
выражение показывает, что плотность может быть вычислена с использованием
конкретных данных: длина сегмента транспортного коридора , числа
транспортных средств , которые
находятся в данный момент там, и прогресса изменения расстояния .
Важное
значение в теории транспортного потока имеет уравнение непрерывности:
(Плотность
× скорость)
Это уравнение используют, чтобы связать мгновенную (среднюю)
плотность с местным характерным потоком (рис. 3)
Девиация
этого уравнения является фактически прямой (рис. 3), уравнение непрерывности
устойчиво, когда скорости постоянные. Вопрос состоит в том, может ли уравнение  так же
быть применено, когда скорости непостоянные и если так, какая средняя скорость
должна использоваться. Интуитивно это можно понять, но в условиях постоянно
меняющегося транспортного потока целесообразно применять среднюю скорость
потока.
Обсуждение научных целей данной проблемы могло было быть
продолжено дальше, однако в практической плоскости мы должны ориентироваться на
многолетнюю практику доставки грузов с учетом времени года, сезона, суток,
учитывая при этом особенности перевозок конкретными видами транспорта между
определенными точками.
Современные методы измерения (определения) местоположения
транспортных средств, вводимые в настоящее время на всех видах транспорта в
основном базируются на системах GPS/ГЛОНАСС, и позволяют в режиме реального времени
отслеживать перемещения всех сколь-нибудь значимых транспортных средств.

Рис. 3  Уравнение непрерывности
Несомненно, этот метод позиционирования очень прогрессивен и
позволяет давать временную и пространственную информацию о транспортном потоке.
В этой связи заслуживают внимания работы Эди, которые вводят обобщенное
определение потока, плотности и скорости и решают задачи, характеризующие поток
в пространстве и времени с учетом современных технологий и закладывают основы
взаимодействия понятий транспортного потока и транспортного коридора [3].
Рассмотрим прямоугольную область во времени (Т) и пространстве (Х) (рис.4). Представим, что транспортное
средство (i) перемещалось на дистанцию (di) в
течение времени (Т) и обозначим riвремя, которое оно находилось в
регионе Х.  Определим
расстояния, прошедшие всеми видами транспортных средств (рис.4)

Рис.4 Обобщенные данные согласно Эди

Базируясь
на этом количестве Ρ которое упоминается как работа Эди
определил обобщенный поток следующим образом:

Однако
это уравнение мы можем представить в следующем виде:

Тогда
мы можем представить полное время движения  следующим
образом:

Вместе
с тем, Эди определяет общую плотность как:

Для
обобщенной скорости можно использовать следующее интуитивное определение:

Эти
определения можно использовать для всех участников транспортных коридоров в
любое заданное время.
Но
возникает вопрос, куда будут сходиться все эти данные, кто их будет
обрабатывать, анализировать и управлять соответствующими грузопотоками. Как нам
представляется, в транспортных коридорах федерального уровня этой структурой
может стать государственно-общественное объединение по типу
государственно-частных партнерств с привлечением общественных организаций,
объединяющих все заинтересованные группы бизнеса и социума с использованием
обобщенных данных. Например, по морскому транспорту в системе ЕСИМО – межведомственной
информационной системы для доступа к ресурсам морских информационных систем и
комплексного информационного обеспечения морской деятельностью [4].
Из
вышесказанного вытекает необходимость создания определенной инфраструктуры по
управлению транспортными потоками в рамках существующих и создаваемых
транспортных коридоров, которая была бы неразрывно связана с транспортной
инфраструктурой различных видов транспорта.
Существует множество подходов, которые могут быть применены для
расчета пропускной (провозной) способности объектов транспорта. Их актуальность
зависит, прежде всего от таких факторов как:
−
вид инфраструктуры, ее развитость, оснащенность, протяженность,
доступность и т.д.;
−
транспортные условия по ее эксплуатации (наличие пробок, заторов, узких
мест);
−
совокупность транспортных средств различных видов транспорта и их
местонахождение.
В общем случае, наиболее часто применяется фундаментальная
диаграмма, описывающая статическое отношение между макроскопическими
транспортными переменными потока (плотность, скорость). Есть различные способы
представлять эти отношения, но чаще используют отношение:
 между
потоком и плотностью.
Используя уравнение непрерывности, легко могут быть найдены другие
отношения:

и <![if !msEquation]>
На рис. 5 показаны типичные примеры отношения между потоком,
плотностью и скоростью. Данные показывают наиболее важные моменты в
фундаментальных диаграммах как пропускная способность объекта транспорта C, критическая плотностьkc и
критическая скоростьuc (плотность
и скорость при свободном движении), плотность пробки kjam( плотность при нулевой скорости) и
свободная неограниченная скоростьu0.
На рис.5  ясно видно различие между свободными условиями (k
‹ kc)
и переменными (k › kc).

Рис.5 Примеры фундаментальных
диаграмм
Чтобы понять происхождение фундаментальной диаграммы, мы можем
интерпретировать отношение поведения с ведущей точки зрения. Основываясь на
этом, мы можем видеть какая предпосылка лежит в основе существования диаграммы:
при подобных транспортных условиях менеджеры, принимающие решения по
координации транспортного потока  в транспортном коридоре будут вести себя
похожим образом, то есть это поведение к тому же ревалентно к скорости и
плотности и очевидно зависит от множества факторов, в том числе: ставки фрахта
за перевозку, ограничения, устанавливаемые государством и т.д.
Казалось бы, целесообразнее вывести причинную связь из
фундаментальной диаграммы: часто заявляется, что отношение <![if !msEquation]> описывает факт,
что с увеличивающейся плотностью скорость уменьшается, однако в транспортных
коридорах это положение может выглядеть совсем иначе, если мы берем ведущее
поведение за основу, то кажется более разумным предположить, что со снижением
скорости лидера основные участники нуждаются в меньшем расстоянии, чтобы
двигаться безопасно и удобно.
Фундаментальные диаграммы часто отличаются от реальных
транспортных данных, так как они обычно строятся на предположениях, что все
элементы потока могут быть точно идентифицированы, тогда как измерения могут
проводиться ежесекундно, ежеминутно, ежечасно и т.д. – соответственно, они
являются относительными.
Однако
кроме вышеназванных характеристик транспортного потока есть немаловажные
теории, характеризующие поток с динамической точки зрения – это снижение
потока, транспортный гистерезис и трехфазное движение– свободный поток,
синхронизированный поток и пробка [5].
Однако не все переходы из одной фазы в другую вызваны свойствами
потока. Так, например, переход от синхронизированного потока к пробке называют
движущейся пробкой. В летнее время на Юге России водители большегрузных
автомобилей с прицепами, движущиеся с небольшой скоростью, везущие зерно на
элеваторы, создают многокилометровые движущиеся пробки.
Транспортные модели потока могут использоваться в обобщенном виде
на данном этапе исследования для моделирования движения в транспортных
коридорах, в том числе и для проектирования их инфраструктурных компонентов.
Модели могут быть полезными инструментами при решении таких прикладных задач
как:
−
определение времени появления транспортных заторов (пробок) в
транспортных коридорах;
−
определение времени, необходимого для «рассасывания» пробок;
−
оптимизация взаимодействия различных видов транспорта (решение
транспортно-логистических задач).
Модели
транспортного потока в коридоре могут быть категоризированы, используя
различные измерения (стохастические, непрерывные или дискретные, аналитические
или модельные). Однако эти различия весьма неоднозначны вследствие
существования гибридных моделей. Поэтому модели следует категоризировать по
следующим основаниям:
−
представления о движении с точки зрения микроскопического и
макроскопического потока;
−
поведенческой теории, которая в транспортном коридоре во многом
зависит от решений, принимаемых менеджерами.
−
На основании вышеизложенного можно сделать следующие выводы, что:
−
применение теории транспортного потока и разработанные на ее
основе модели целесообразно использовать для решения практических задач и
разработки инструментария, создаваемых в Российской Федерации транспортных
коридоров;
−
транспортные модели могут использоваться для формирования
инфраструктуры транспортных коридоров, они могут быть категоризированы на
основании, во-первых, с точки зрения микроскопических и макроскопических
потоков, во-вторых – на основании поведенческой теории;
−
фундаментальная диаграмма в теории транспортного потока описывает
статическое отношение между макроскопическими переменными потока, его
плотностью и скоростью. Но предпосылка, лежащая в основе фундаментальной
диаграммы является тем условием, которому должны следовать менеджеры в похожих
ситуациях при организации грузопотоков в транспортном коридоре;
−
полная динамика функционирования транспортного коридора может быть
описана с использованием простого отношения, называемого макроскопической или
сетевой диаграммой. Это отношение показывает одно из важных свойств в условиях
транспортной цепи при снижении пропускной и провозной способности объектов
транспорта.

Организация
пешеходного движения в пешеходных зонах и их классификация
Общие
задачи
Обеспечение удобства и безопасности
движения пешеходов является одним из наиболее ответственных и вместе с тем до
сих пор недостаточно разработанных разделов организации движения. Сложность
этой задачи, в частности, обусловлена тем, что поведение пешеходов труднее
поддается регламентации, чем поведение водителей, а в расчетах режимов
регулирования трудно учесть психофизиологические факторы со всеми
отклонениями, присущими отдельным группам пешеходов.
На практике часто не уделяется
достаточного внимания условиям пешеходного движения. Усилия организаторов
движения направляются главным образом на обеспечение движения транспортных
средств. Такое положение в значительной мере объясняется тем, что при анализе
ДТП в качестве основных причин наездов на пешеходов, как правило, выделяют
нарушения правил со стороны пешеходов и водителей, а влияние, которое оказывают
недостатки в организации движения, остается недостаточно изученным и учтенным.
Рациональная организация движения пешеходов
является вместе с тем решающим фактором повышения пропускной способности улиц и
дорог и обеспечения более дисциплинированного поведения людей в дорожном
движении.
Можно выделить следующие типичные задачи
организации движения пешеходов: обеспечение самостоятельных путей для
передвижения людей вдоль улиц и дорог; оборудование пешеходных переходов;
создание пешеходных (бестранспортных) зон; выделение жилых зон; комплексная
организация движения на специфических постоянных пешеходных маршрутах.
Необходимость большего внимания к обеспечению условий для пешеходов
подтверждается тем, что в СНиП 2.07.01–89 впервые в классификацию улиц включены
такие понятия, как "пешеходно-транспортные",
"транспортно-пешеходные" и "пешеходные" улицы и дороги.
Таким образом, подчеркивается, что пешеходы являются равноправными участниками
дорожного движения и требуют такого же внимания проектировщиков и
организаторов движения, как и транспортный поток. Расчетная ширина полосы
пешеходного движения на основных пешеходных улицах рекомендуется 1 м в отличие
от 0,75 м, принятых для тротуаров.
Особенности пешеходного движения. Важным
условием оптимальной организации пешеходного движения является учет
психофизиологических особенностей и физических возможностей людей при
разработке соответствующих технических решений. Только при этом условии можно
достичь согласия с тем или иным решением основной массы людей и подчинения их
предусмотренным схемам движения и режимам регулирования.
К психофизиологическим факторам следует
прежде всего отнести естественное стремление людей экономить усилия и время,
двигаясь по кратчайшему пути между намеченными пунктами. При разработке схем
организации движения это положение требует тщательного учета. Важнейшее
значение имеют особенности зрения пешеходов, так как именно зрительный фактор
во многом определяет поведение человека на дороге. Поэтому конструкцию, окраску
и размещение технических средств организации пешеходного движения необходимо
разрабатывать с учетом их четкого и быстрого зрительного восприятия людьми.
Наконец, исключительно важным является учет особенностей человеческого зрения
в темноте, резко теряющего свою эффективность по сравнению со светлым
периодом. В связи с этим устройство наружного освещения и применение хорошо
видимых ночью указателей и знаков являются эффективными средствами для
обеспечения ориентировки пешеходов и воздействия на их поведение (например,
привлечение на оборудованный пешеходный переход).
Организация движения пешеходов по
тротуарам. Основной задачей обеспечения пешеходного движения вдоль магистралей
является отделение его от транспортных потоков. Необходимыми мерами для этого
являются:
– устройство тротуаров на улицах и
пешеходных дорожек вдоль автомобильных дорог. Они должны быть достаточной
ширины для потока людей и содержаться в надлежащем состоянии;
– устранение всяких
помех для движения потока пешеходов (ликвидация торговых точек на тротуарах,
рациональное размещение телефонных будок, киосков и т. п.), сокращающих
пропускную способность тротуаров;
– применение по краю тротуара ограждений,
предотвращающих внезапный для водителей выход пешеходов на проезжую часть, а
также установка на разделительной полосе магистралей ограждающей сетки,
препятствующей переходу людей;
– выделение и ограждение дополнительной
полосы на проезжей части для движения пешеходов при недостаточной ширине
тротуаров и наличии резерва на проезжей части;
– устройство пешеходных галерей (крытых
проходов) за счет первых этажей зданий в местах, где невозможно иначе расширить
тротуар;
– устройство ограждений (высоких бортов,
колесоотбойныхбрусов), предотвращающих выезд автомобилей на пешеходные пути в
наиболее опасных местах;
– наглядное информирование пешеходов (с
помощью указателей) об имеющихся пешеходных путях.
Ширина тротуаров и пешеходных дорожек
должна определяться из расчета их пропускной способности. СНиП 2.07.01–89*
рекомендует, чтобы эффективная ширина тротуара (пешеходная часть) (рис. 5.8) составляла,
м, не менее:
Магистральные улицы общегородского
значения:
непрерывного движения........................................
4,5
регулируемого
....................................................... 3,0
Магистральные улицы районного значения:
транспортно-пешеходные......................................
2,25
пешеходно-транспортные.....................................
3,0
Для улиц местного значения, а также других
второстепенных по значению улиц, если расчетная интенсивность пешеходного
потока в обоих направлениях менее 50 чел/ч, допускается устройство пешеходных
дорожек или тротуаров шириной 1 м.
Пешеходные ограждения рекомендуется
устанавливать обязательно, если пиковая интенсивность превышает 750 чел/ч на
условной полосе тротуара (0,75 м). Независимо от интенсивности пешеходного
потока ограждения вдоль тротуара целесообразно устанавливать также напротив
выходов из крупных объектов генерации пешеходного потока (зрелищных
предприятий, крупных магазинов, учебных заведений), если они расположены
поблизости от проезжей части. Наличие ограждения и некоторое отнесение
пешеходного перехода от выходов из общественных зданий предупреждают
неосмотрительный выход людей на проезжую часть.

Рис.
  5.8. Схема определения эффективной ширины тротуара:

1
  – общая ширина тротуара; 2 – мачта освещения; 3 – неиспользуемая для движения
  часть тротуара; 4 – неиспользуемая часть тротуара у фасадов зданий; 5 –
  эффективная ширина тротуара (пешеходная часть)

Нежелательно
устанавливать ограждения по краю тротуара, который явно не вмещает имеющийся
пешеходный поток, так как это вызывает движение пешеходов по проезжей части за
ограждением, что более опасно из-за невозможности для людей быстро покинуть
проезжую часть. В таких местах должна изыскиваться возможность расширить
тротуар за счет проезжей части или сократить (рассредоточить) пешеходный поток.
После этого можно устанавливать ограждение тротуара.
Пешеходные переходы. По принципу
размещения через проезжие части улиц и дорог их разделяют на расположенные в
одном уровне (наземные) и в разных уровнях (подземные или надземные). Полную
безопасность и возможность для пешехода пересечь проезжую часть без задержек
гарантируют только переходы второго типа. Однако при устройстве надземных или
подземных переходов путь перехода несколько увеличивается, а подъем и спуск
требуют от пешеходов дополнительных затрат энергии. Особенные затруднения при
пользовании такими переходами испытывают инвалиды и престарелые люди, а также
везущие детские коляски, идущие с багажом. Поэтому для гарантии пользования
сооружением всеми пешеходами в перспективе необходимо оборудовать их
эскалаторами. Одним из средств предупреждения перехода по поверхности дороги
при наличии подземного или надземного перехода является применение ограждения в
виде сетки высотой 2,0 – 2,5 м, расположенной на разделительной полосе.
По характеру регулирования движения людей
наземные пешеходные переходы могут быть классифицированы по следующим группам:
1 – нерегулируемые; 2 – с неполным регулированием; 3 – с полным регулированием
(оборудованные транспортными и пешеходными светофорами); 4 – с ручным регулированием.
Нерегулируемые
переходы являются наиболее распространенными. Смысл их организации заключается
в обозначении мест, где пешеходам рекомендуется пересекать проезжую часть, и
состоит в том, чтобы исключить хаотическое движение пешеходов через проезжую
часть и направить их на места с удовлетворительными условиями видимости.
Поэтому важнейшими условиями организации переходов 1-й группы являются
правильный выбор мест перехода и их четкое обозначение. Ко 2-й группе относят
все переходы на регулируемых перекрестках, где при сигнале транспортного
светофора, разрешающем движение пешеходов, разрешен также правый или левый
поворот транспортных средств, пересекающих пешеходный поток. На переходах 3-й
группы для пешеходов выделена специальная фаза, в течение которой движение
транспортных средств через переход полностью прекращается. К 4-й группе относят
переходы, где в течение относительно коротких периодов времени возникают
интенсивные потоки пешеходов. Примером могут служить переходы у зрелищных
предприятий по окончании представлений, напротив проходных крупных предприятий
перед началом работы очередной смены и по окончании ее, около учебных
заведений, стадионов и т. п. В таких местах на обычно нерегулируемом переходе
целесообразно выставлять посты ручного регулирования. Число регулировщиков на
них определяют мощностью и продолжительностью интенсивного пешеходного движения
и шириной пересекаемой проезжей части. В таких местах могут быть также
установлены светофоры с вызывным устройством или включаемые только на время непосредственной
необходимости с пульта, расположенного возле обслуживаемого объекта.
Конкретные указания по применению
технических средств для пешеходных переходов приведены в ГОСТ 23457–86
"Технические средства организации дорожного движения. Правила
применения".
При организации любого пешеходного
перехода прежде всего возникает задача определить место его расположения и
необходимую ширину. При выборе места перехода исходят из двух основных
предпосылок: обеспечение наибольших удобств для направлений наиболее
интенсивного и постоянного пешеходного потока; обеспечение безопасности
пешеходов на переходе. Как правило, пешеходные переходы должны быть приближены
или совмещаться с остановочными пунктами автобусов, троллейбусов, трамваев. В
соответствии с рекомендациями нормативных документов на улицах с непрерывной
застройкой пешеходные переходы должны располагаться на расстоянии 200–400 м
друг от друга.
Однако пешеходные переходы вызывают
значительные задержки транспортного потока, поэтому на магистральных улицах с
интенсивным движением автомобилей желательно располагать переходы не ближе
чем через 350–400 м.
Можно назвать три основных условия
обеспечения безопасности на наземном нерегулируемом переходе: хорошая видимость
переходов водителями, приближающимися со всех разрешенных направлений;
видимость пешеходами приближающихся автомобилей; наименьшая протяженность
перехода для сокращения времени нахождения людей на проезжей части.
Видимость пешеходного перехода и
обозначающего его дорожного знака водителями приближающихся автомобилей должна
быть обеспечена на расстоянии, м, не менее:
Магистральные
улицы общегородского значения......... ... 140
Магистральные
улицы районного значения 100
Улицы
местного значения .................................................. 75
Чтобы пешеходы могли, не доходя до
перехода, увидеть транспортные средства, на подходах к нему должен быть
обеспечен треугольник видимости в заштрихованной зоне не должно быть парапетов,
заборов, зеленых насаждений и других препятствий выше 0,5 м.
Иногда
соображения удобства и безопасности выдвигают противоречивые требования. Так,
например, в типичном случае устройства перехода на примыкании к улице интересы
пешеходов требуют размещения перехода точно по продолжению тротуара
(вариант I на рис. 5.10). Однако при таком расположении
перехода водители автомобилей, поворачивающих направо, недостаточно хорошо
видят пешеходов, идущих в попутном с ними направлении. Условия видимости
существенно улучшаются при смещении перехода от пересечения улиц в глубь
примыкающего проезда. Его называют "отнесенным" переходом (вариант II на
рис. 5.10). Вместе с тем во II варианте важным преимуществом
является также некоторое сокращение протяженности перехода. Однако несмотря на
эти преимущества смещение перехода нельзя признать допустимым, если вдоль
улицы Л имеется интенсивный пешеходный поток, так как это вызовет неудобства
для основной массы людей и может также привести к многочисленным пересечениям
проезжей части вне перехода. Все же и в этом случае некоторое смещение
перехода относительно края проезжей части допустимо, чтобы остановившийся для
пропуска пешеходов автомобиль не создавал помех основному транспортному потоку
вдоль магистрали.

Рис.
  5.9. Треугольник видимости "водитель–пешеход" на пешеходном переходе

Рис.
  5.10. Варианты расположения пешеходного перехода

На угловой части тротуара в зоне
перекрестка концентрация пешеходов повышена, а площадь тротуара уменьшена
радиусом закругления. В некоторых случаях, особенно в зоне старой застройки,
выходом из положения может быть использование первого этажа здания для устройства
галереи. По соображениям сокращения времени пребывания пешеходов на проезжей
части при ее большой ширине необходимо устраивать островки безопасности, где
пешеход может безопасно переждать поток автомобилей. Потребность в островке
тем больше, чем выше интенсивность движения. Островки безопасности обязательны
при ширине проезжей части двустороннего движения 14 м и более.
Пешеходный переход следует обозначить
разметкой типа "зебра", что обеспечивает хорошее зрительное
восприятие перехода водителями и пешеходами. В дополнение к разметке применяют
дорожные знаки 5.16.1, 5.16.2. Отличительной особенностью таких переходов является
наличие островков безопасности для пешеходов и желтого мигающего сигнала.
Одним из условий повышения безопасности и
пропускной способности пешеходного перехода является сокращение его длины до
возможного минимума. К сожалению, эта возможность недостаточно используется
организаторами движения и зачастую переход делается во всю ширину проезжей
части независимо от интенсивности транспортных потоков. Между тем на некоторых
широких улицах при относительно низкой интенсивности транспортного потока достаточными
для пропуска транспортного потока являются 2–3 полосы движения. Их общая ширина
– 7 – 12 м, а остальная часть улицы может быть при помощи линий разметки
зарезервирована. При этом путь (а следовательно, и время) движения пешеходов
через действующую проезжую часть сокращается, что улучшает условия движения
на пешеходном переходе.
Пешеходные зоны и улицы. По мере развития
автомобилизации проблема обеспечения безопасности и удобства пешеходного
движения в местах его концентрации (в деловых, культурных и торговых центрах
городов) становится все более трудноразрешимой. Особенно большая сложность
возникает в старых городах со стесненными планировкой и застройкой. В связи с
этим практика организации движения за рубежом уже давно привела к
необходимости закрывать или резко ограничивать движение транспортных средств
на отдельных улицах, создавая бестранспортную зону. При этом тротуары и
проезжую часть предоставляют для беспрепятственного движения пешеходов. Одна
из первых в Европе бестранспортных зон была организована в Эссене (Германия)
еще в 1926 г.
Выделение улиц для пешеходного движения
считается одним из основных путей полного обеспечения безопасности пешеходов.
Характерен в этом отношении опыт английских градостроителей, начавших выделять
пешеходные улицы в проектах торговых центров в начале 50-х годов. Такие улицы
стали появляться во многих проектах реконструкции центральных районов городов.
Широкое использование этого приема узаконено в градостроительных рекомендациях
как принципиальная планировочная схема организации пешеходных
торгово-административных центров английских городов.
При выделении пешеходных зон движение
транспортных средств может быть закрыто как полностью, так и на определенные
периоды суток. Второе решение, однако, менее эффективно, так как требует перестройки
поведения пешеходов в зависимости от времени суток, что не гарантирует полную
безопасность движения. В настоящее время в специальной литературе широко
применяются термины: "бестранспортная зона", "пешеходная
зона", "пешеходная улица". Между тем строгого различия между
этими терминами нет.

Организация
временных стоянок в пешеходной зоне
Организация
временных стоянок
Основные
мероприятия:
−
Организация околотротуарных стоянок
−
Организация внеуличных стоянок
−
Организация задерживающих стоянок
−
Информация и контроль стояночного режима.

Основные
положения
Нормативные
акты:
·
СНиП 2.07.01 - 89 "Градостроительство.
Планировка в застройках городских и сельских поселений"
·
СНиП 21-02 - 99* "Стоянки
автомобилей"
Методы
определения необходимой площади автомобильных стоянок на основе оценок местных
потребностей:
·
По числу жителей (число мест на
автостоянках в деловой части города принимается в пределах 0,5...1 % общей
численности населения).
·
По числу автомобилей в городе (в деловой части
города предусматривается 1 стоянка на каждые 5-8 автомобилей,
зарегистрированных в городе).
·
По транспортным потокам (предусматривается 1
стоянка на 7...9 % автомобилей, ежегодно въезжающих в деловую часть города).

Схемы
расположения автомобильных стоянок в населенных пунктах:

Основные
классификационные признаки временных автомобильных стоянок:

Правила
организации:
−
Размещать за пределами проезжей части дороги в непосредственной
близости от объекта посещения на расстоянии не более 100 м.
−
Въезды и выезды не должны затруднять или задерживать движение ТС
по дороге.
−
Планировочные характеристики (размеры ячейки для постановки
автомобиля, ширина проездов, радиусы поворотов, зоны для маневрирования)
определяют схемой расстановки автомобилей.
−
Размеры ячейки устанавливаются по типу автомобиля. Для городских
условий в качестве расчетного принимают тип автомобиля, наиболее
распространенный среди возможных пользователей стоянок. (В России за основу в
расчетах приняты:Стоянки личного пользования - малолитражный тип автомобиля
семейства ВАЗ, для служебных стоянок - автомобиль "Волга").
−
Если предполагается стоянка для грузовых автомобилей и автобусов,
например в пригородной части города, расчетный тип выбирают в зависимости от
состава транспортного потока.
−
Ячейка для установки одного автомобиля должна вмещать сам
автомобиль и позволять обойти вокруг него. Для этого размеры сторон ячейки
должны быть на 0,5 м больше соответствующих размеров автомобиля.

При
расположении автомобильной стоянки вдоль дороги возникают трудности с въездом в
ячейку и выездом из неё. Для облегчения пользования, ячейки объединяют по две и
оставляют между ними зазор не менее 2 м. При вероятной постановке на стоянку
автобусов этот зазор может быть увеличен до 3 м.

Для автомобильной
стоянки на проезжей части дорог должны быть предусмотрены специальные полосы.
Ширина этих полос меньше, чем для движения, и в зависимости от типа
автомобилей, останавливающихся на дороге, составляет 2,5...3 м.
На дорогах в жилых
кварталах с малой интенсивностью автомобильного и пешеходного движения стоянки
автомобилей допускаются с заездом на тротуар. В этом случае увеличивается
поперечный уклон тротуара и уменьшается до 5...10 см высота бортового камня.
Свободная часть тротуара должна иметь ширину не менее 1,5 м, достаточную для
устройства двух полоспешеходного движения.

Размеры
планировочных элементов внеуличных автомобильных стоянок зависят от схемы
расстановки автомобилей: по мере приближения угла расстановки к прямому
увеличивается вместимость стояночной полосы, но вместе с тем увеличивается
необходимая ширина проезда между рядами.
При
многорядной установке автомобилей основным также является размер ячейки для
одного автомобиля.

·
В целях обеспечения БДД следует запрещать остановку и стоянку всех
видов ТС  на обочинах (исключение - неисправные и поврежденные в
результате ДТП ТС).
·
Остановку ТС следует обеспечивать на стояночных полосах,
расположенных на обочинах вдоль дороги за пределами земляного полотна.

Обеспечение
функционирования пешеходных зон средствами организации движения
Развитие в населенных пунктах пешеходных
зон способствует улучшению условий пользования городскими центрами тяготения,
сохранению исторических памятников, улучшению экологической обстановки,
обеспечению условий отдыха населения и безопасности дорожного движения. Как
известно, при различных соотношениях интенсивности конфликтующих транспортных и
пешеходных потоков возможны различные организационные и регулировочные
мероприятия, в том числе: организация и инженерное оборудование пешеходных
переходов; применение пешеходных ограждений; оборудование и перенос остановок
общественного транспорта; освещение опасных участков дорог с интенсивным
пешеходным движением; организация парковки транспортных средств; создание
пешеходных зон.
Все перечисленные мероприятия, кроме
последнего, носят локальный характер. Основное их назначение состоит в
повышении уровня безопасности пешеходов на сравнительно небольших элементах
улично-дорожной сети. Выбор таких элементов производится, как правило, по
результатам анализа статистических данных о дорожно-транспортных происшествиях.
Сами же мероприятия разрабатываются на основе характеристик транспортного и
пешеходного движения на локальном участке и в большинстве случаев не образуют
систему, оказывающую существенное влияние на организацию дорожного движения во
всем городе или крупном городском районе.
Принципиально иной характер имеет вопрос
применения пешеходных зон. В результате их введения из пользования
транспортными средствами изымаются значительные фрагменты улично-дорожной сети,
что приводит к снижению ее пропускной способности, увеличению плотности
транспортных потоков и ряду других последствий, затрагивающих большие по
размерам территории города. По этой причине применение пешеходных зон требует
комплексного анализа дорожно-транспортных условий уже не на локальном, а на
сетевом уровне и проведения системы мероприятий по организации дорожного
движения. Введение пешеходных зон в основном должно быть одним из звеньев в
цепи взаимоувязанных и достаточно обоснованных с экономических и социальных
позиций организационно-регулировочных мер общегородского либо районного характера.
Все это предопределяет необходимость выполнения специальных обследований
транспортных и пешеходных потоков на значительных по площади территориях.
Обследования должны позволить оценить уровень аварийности и комфортности
движения, возможные последствия ограничения движения транспортных средств в
районе. Многообразие планировочных решений предопределяет различие возможных
вариантов организации пешеходных зон. В зависимости от формы и протяженности
улиц пешеходная зона может представлять: единый район, предназначенный
преимущественно для пешеходов; пешеходные улицы в различных кварталах или
районах; разветвленную пешеходную сеть, пронизывающую значительную по размерам
городскую территорию.
В зависимости от функционального характера
застройки пешеходные зоны могут формироваться в центральных районах городов,
где сгруппированы основные торговые предприятия и другие центры тяготения
населения, в исторических городских районах, являющихся центром тяготения
туристов, на городской территории, предназначенной для игр детей и отдыха
граждан. В зависимости от степени ограничений движения транспортных средств в
пешеходной зоне возможно создание улиц исключительно пешеходных, где запрещено
всякое движение транспортных средств, кроме необходимого для снабжения и функционирования
городских служб, улиц с преимущественно пешеходным движением, где постоянно или
временно разрешено движение одной или нескольких категорий транспортных
средств.
Если пешеходная зона создается для
обеспечения сохранности исторических, архитектурных или ландшафтных
достопримечательностей, повышения экологической безопасности городской среды
или для повышения доступности для населения центров тяготения, то ее
организация рассматривается как градостроительное мероприятие. При этом задача
инспекции безопасности дорожного движения сводится к нейтрализации
отрицательных последствий, связанных с исключением того или иного участка
дорожной сети из процесса дорожного движения.
Если же пешеходная зона создается для
обеспечения безопасности дорожного движения, инициатором ее создания и
выступает инспекция. Тогда вводимый ею в зоне комплекс правил движения следует
рассматривать в качестве метода организации движения «Пешеходная зона».
Решение о целесообразности применения
метода «Пешеходная зона» рекомендуется принимать на основе анализа
дорожно-транспортной ситуации, характеризуемой такими факторами, как
комфортность движения и степень его безопасности.
Вне зависимости от того, в какой из зон
населенного пункта находится пешеход, его дискомфорт зависит от величины
интенсивности пешеходных потоков как в продольном, так и в поперечном
относительно транспортного потока направлениях. Для продольного движения
пешеходов по тротуарам граница допустимого уровня их дискомфорта определяется
величиной расчетной интенсивности пешеходного потока, определяемой равной 667 х
(2b-3) человекам в час. Соотношение справедливо при общей ширине тротуара, не
меньшей 1,5 метров. Превышение фактической интенсивности пешеходного движения
над расчетной влечет за собой снижение комфорта условий движения и неизбежный
выход пешеходов на проезжую часть для продольного движения.
Часто вводятся ограничения на доступ в
зону отдельных категорий транспортных средств, например запрещение движения
грузового автотранспорта, мотоциклов. При превышении фактической интенсивности
движения 80 процентов пропускной способности проезжей части по экономическим и
социальным критериям данную улицу нецелесообразно использовать для пропуска
транспортных средств.
Пешеходные зоны вводятся, как правило, на
улицах и дорогах, на которых сконцентрированы пункты тяготения населения,
магазины, музеи, театры, предприятия службы быта, что обусловливает высокую
интенсивность пешеходных потоков. В этих условиях расстояния между пешеходными
переходами минимальны. Суммарная пропускная способность пешеходных переходов
зависит от интенсивности транспортных потоков.

Перераспределение
интенсивности движения в пешеходной зоне
Организация пешеходной зоны полностью или
частично исключает движение транспортных средств в ее пределах.
Транспортныепотоки интенсивностью Nзон, которые ранее двигались по
районувведения пешеходной зоны, переводятся на объездные маршруты.Как правило,
при введении пешеходных зон основной перебространспорта происходит только на
ближайшие маршруты.
Дополнительная интенсивность движения,
возникавшая на этихмаршрутах в результате введения пешеходных зон,
рассчитываетсяпо следующим формулам:
Введение пешеходной зоны помимо полного
или частичного запрещения движения в самой зоне переводит второстепенные
улицы,пересекающие ее, в разряд тупиковых. С учетом этого интенсивность
движения автомобилей на ближайших к пешеходной зонемаршрутах увеличится на
величину, равную N1+N2+…+Nj+…+Nk (Nj
— интенсивность движения на второстепенных
улицах, пересекающих зону ограниченного доступа).
Интенсивность движения на объездных
маршрутах, котораяожидается в результате введения пешеходной зоны, необходимо
сопоставить с пропускной способностью. Введение пешеходных зоннедопустимо, если
перераспределение транспортных потоков в районе вызовет такое насыщение
прилегающих магистралей транспортом, когда интенсивность движения на них
превысит величину0,8 пропускной способности.
Пропускная способность улиц и дорог
определяется в соответствии с Руководством по регулированию дорожного движения
вгородах

Адаптивное
регулирование
Каждый, кто не раз останавливался на
красном свете светофора в тот момент, когда на пересекающей дороге не было
никакого движения, или был вынужден медленно тащиться в заторе, естественно,
задумывался над тем, почему это происходит? И по мнению многих водителей, что
полностью соответствует действительности, это происходит из-за того, что
система регулирования дорожного движения совершенно "не в курсе" о
реальной обстановке на дороге. Программы светофоров, составленные раньше, не
учитывают изменений количества автомобилей и других изменений дорожной
обстановки, ведь они составлялись на основе статистических данных. Теперь же,
благодаря новой адаптивной системе регулирования движения, время ожидания в
зонах красного света может быть существенно снижено, что позволит избежать
формирования пробок и заторов, сэкономить значительное количество топлива, и,
как следствие, уменьшить количество загрязняющих выбросов в окружающую среду.
Каждый светофор в этой модели был
оборудован датчиками, которые контролировали локальный транспортный поток.
Используя данные от этих датчиков, каждый светофор вычислял количество
приближающихся транспортных средств и определял, какое время должен был
оставаться зеленый свет для того, что бы без помех пропустить весь поток.
Конечно, пропустить поток транспорта через
один светофор только для того, что бы он остановился на следующем, задача
простая и в сущности бесполезная. Поэтому контроллеры умных светофоров связаны
в единую сеть через беспроводную связь, это позволяет им координировать свои
действия, вырабатывая, на основе специальных адаптирующихся алгоритмов,
оптимальную модель распределения транспортных потоков. Проведенное
моделирование показало, что в результате работы системы сигналы светофоров
переключаются в якобы хаотическом порядке по сравнению с сигналами светофоров,
работающих по заранее определенной программе, но, вместе с этим, время ожидания
на светофорах было снижено на 10-30 процентов.
Такая система не только бы уменьшила
возникновение заторов и пробок, она избавила бы водителей от ожидания зеленого
сигнала на пустых перекрестках, экономя, таким образом, их время и деньги.

Разделение
транспортных и пешеходных потоков
Транспортная сеть города должна
обеспечивать скорость, комфорт и безопасность передвижения между
функциональными зонами города и в их пределах, связь с объектами внешнего
транспорта и автомобильными дорогами региональной и всероссийской сети. Сеть
улиц, дорог, площадей и пешеходных пространств должна проектироваться как
единая общегородская система, в которой четко разграничены функции ее
составляющих.
Транспортная система города объединена
общим архитектурным и инженерным решениями, которые подчинены требованиям
безопасности, охраны окружающей среды и особенностям ландшафта. Хорошей
организации транспортной системы, необходимой современному городу, свойственны
сложные инженерные проекты, такие как многоуровневые развязки (пересечения),
использование подземного и надземного пространства. В мировой практике
используют уже транспортные развязки в пяти уровнях. В городах нашей страны
успешно функционируют двух- и трехуровневые развязки. Они увеличивают
пропускную способность крупных магистралей, безопасность и улучшают организацию
движения.
По назначению и расчетным скоростям улицы
и дороги делятся на категории.
Категория I - магистральные улицы и дороги
общегородского значения. Они составляют основу планировочной структуры.
Магистральные улицы - это основные
транспортные каналы, осуществляющие связь общегородского центра с функционально-планировочными
элементами города, имеют выход на внешние связи. К ним относятся главные
магистрали города с шириной в красных линиях 80...110 м и расчетной скоростью
движения 100 км/ч, которые предназначены для пропуска внутригородских потоков легковых
автомобилей и грузового транспорта для обслуживания района, и городские
магистрали с шириной в красных линиях 70...80 м и расчетной скоростью движения
80 км/ч для пропуска смешанных потоков транспорта.
Магистральные дороги - это транспортные
каналы, прокладываемые в обход селитебных территорий между промышленными и
коммунально-складскими зонами, для перевозки грузов. К ним относятся скоростные
городские дороги с шириной в красных линиях 55...140 м и расчетной скоростью
движения 120 км/ч. Они имеют выходы на внешние связи, пересечение в разных
уровнях с другими трассами. По ним запрещено движение автомобилей
грузоподъемностью свыше 8 т, троллейбусов, мотоциклов и других транспортных
средств со скоростью менее 60 км/ч.
К магистральным дорогам относятся также
дороги с преимущественным движением грузового транспорта шириной в красных
линиях 50...60 м и расчетной скоростью движения 80 км/ч для пропуска
преимущественно грузовых автомобилей без ограничения грузоподъемности. По ним
допускается также движение общественного транспорта.
Категория II - магистральные улицы
районного значения, которые составляют основу планировочной структуры жилых
районов. Различают два вида таких улиц.
Основные районные улицы шириной в красных
линиях до 45 м и расчетной скоростью движения 80 км/ч обеспечивают транспортную
связь между районами, предназначены для пропуска смешанных потоков транспорта с
ограничением движения большегрузных автомобилей.
Внутрирайонные улицы шириной в красных
линиях 30...35 м и расчетной скоростью движения 60 км/ч. Предназначены для
пропуска легковых автомобилей и наземного общественного транспорта, а также
обслуживающего район грузового транспорта в пределах жилого района.
Категория III - улицы и дороги местного
значения, составляющие основу планировочной структуры функциональных зон. К ним
относятся жилые улицы шириной в красных линиях 25...30 м и расчетной скоростью
движения 60 км/ч. Они связывают жилые микрорайоны, группы жилых зданий с
магистральными улицами местного значения и предназначены для движения легкового
и обслуживающего транспорта.
Местные дороги грузового движения с
аналогичными параметрами относятся к этой же категории и предназначены для
производственных и коммунально-складских зон.
Все элементы транспортной системы
закрепляются красными линиями на основании генерального плана. Детальная
планировка транспортной системы предусматривает разделение встречных потоков,
выделение полос для движения, остановок общественного транспорта и автостоянок,
составление продольных и поперечных профилей улиц и дорог.
Транспортная часть города должна быть
увязана с развитой системой пешеходных пространств, включающих пешеходные зоны,
пешеходные улицы и площадки, пешеходные коммуникации, которые улучшают
социальные, функциональные, эстетические характеристики городской среды. В
условиях современности необходимость городских пешеходных пространств
возрастает. В реконструируемых районах с этой целью перекрывают для транспорта
целые улицы, площади, исторические центры и представляют их исключительно для
пешеходов.
Пешеходные зоны - это городские центры
тяготения с неограниченным функциональным составом объектов. Здесь для
пешеходов обеспечивается полная безопасность и комфорт пребывания.
Пешеходные площадки и улицы могут быть
городского, районного и микрорайонного значения с расположением одного или
группы однофункциональных объектов.
Пешеходные коммуникации - пешеходные
дороги, галереи, подземные переходы, распределители, предназначены для
кратчайших связей.
При проектировании и реконструкции городов
создание пешеходных зон, площадей, улиц должно быть обосновано высокой
концентрацией притягательных для населения объектов городского и районного
значения, плотностью существующих пешеходных потоков более 0,3 чел./м2 или
ожидаемых 0,15...0,25 чел./м2 и т.п. При этом надо обеспечить хорошую связь
пешеходных зон с наземным (не более 400 м до остановки) и со скоростным
пассажирским (не более 800 м) транспортом.
Пешеходные зоны и улицы проектируют
шириной от 12 до 30 м, протяженностью от 800 до 2000 м. Длина пешеходных путей
в пределах зоны не должна превышать 4 км, а площадь территории пешеходных зон -
20 га. Плотность пешеходных потоков в подземных переходах не должна превышать
0,45 чел./м2. Ширину тротуаров на улицах I категории принимают равной 4,5...7,5
м, II категории - 3...6 м, III категории - 1,5...3 м.

Совершенствование
организации движения транспортных средств и пешеходов
Безопасность движения на автомобильной
дороге невозможно обеспечить
только
чисто строительными мероприятиями, не принимая мер по егоорганизации,
учитывающих неизбежные колебания интенсивности движения,изменения погоды и
особенности восприятия водителями движения по дороге.
Дорожные организации должны не только
обеспечивать возможность движенияпо дороге транспортных потоков, но и управлять
ими доступными
средствами.
При этом имеется в виду не оперативное регулированиедвижения светофорами или
сигналами регулировщиков, а воздействие наизбираемые водителями режимы движения
посредством продуманного изменениядорожных условий с тем, чтобы обеспечить
максимальное использованиепропускной способности дороги и безопасность
движения.
К
дорожной стороне проблемы безопасности можно отнести следующие
мероприятия
по организации движения:
−
разделение
транспортных потоков по скоростям и назначению;регулирование скоростей в
соответствии с дорожными условиями посредствомдорожных знаков с постоянной или
меняющейся информацией;
−
обеспечение
четкого использования автомобилями проезжей части;информация водителей и
пассажиров о дорожных условиях, расположениинаселенных пунктов, маршрутах
проезда транзитных автомобилей черезкрупные населенные пункты.
К регулированию движения относится
управление движением автомобилей
посредством
знаков с переменной информацией, включаемых ЭВМ всоответствии с теорией
движения транспортных потоков в целяхустановления оптимальных скоростей
движения автомобилей, а такжеперераспределение транспортных потоков по
параллельным маршрутам и по
времени
суток, переводя отдельные виды перевозок на ночное время.
При сравнении вариантов организации
движения следует учитывать какстоимость их осуществления, так и техническую
эффективность, принимая вовнимание вероятный процент случаев отказа – ошибок
водителей илинеподчинения их запланированным мероприятиям. В связи с
последнимобстоятельством меры пассивного регулирования дорожными
средствамидолжны сочетаться с контролем органами ГИБДД соблюдения
водителямипредписаний правил дорожного движения, особенно ограничения
скоростей. Вэтом отношении особенно эффективно автоматизированное
измерениескоростей радарными установками с фиксированием номеров автомобилей
нафотопленку и патрулирование дороги вертолетами.
На протяжении всего времени развития
механических транспортных средствградостроители ищут пути сочетания движения
транспорта и пешеходов наулично-дорожной сети городов. Эта проблема возникла,
прежде всего,вследствие того, что города и пешеходное движение в них как
формажизнедеятельности существуют столетия. Реконструкция городов всоответствии
с требованиями современного транспорта представляетдолговременную и
дорогостоящую задачу, в связи с чем одна из формрешения проблемы безопасности
движения - регламентация условийдвижения пешеходов и транспорта Правилами
дорожного движения.
Дорожно-транспортные происшествия с
пешеходами имеют очень тяжелыепоследствия, поскольку в большинстве случаев
связаны с ранениями исмертельными исходами. В зависимости от местных условий
(интенсивностидвижения, размеров населенных пунктов и их планировки) для
уменьшениячисла происшествий с пешеходами могут быть проведены
следующиемероприятия:
−
устройство
с обеих или с одной стороны дороги тротуаров;
−
уменьшение
интенсивности движения по улицам путем перевода транзитногодвижения на менее
загруженные параллельные улицы с разделением легкового и грузового движения;
−
переключение
местного движения с дороги на параллельные улицы и полосыдвижения;
−
оборудование
специальных мест перехода через дорогу в увязке сразмещением автобусных
остановок, магазинов, школ, клубов и т.п.
На переходах с разметкой типа «зебра»,
дающей преимущество пешеходам. На участках дорог магистрального типа,
проходящих через большие города,а также в местах, где дорогу периодически
пересекают потоки пешеходов,например у проходных заводов или станций железных
дорог, наиболееэффективны подземные переходы. Иногда устраивают пешеходные
мосты илипандусы над проезжей частью. Хотя их строительство более дешево,они
неудобны для пользующихся. Мосты могут оказаться эффективнымитолько при очень
насыщенных потоках автомобилей, когда интервалы междуследующими друг за другом
автомобилями становятся слишком малыми длябезопасного перехода дороги. При
меньшей интенсивности движения надороге, несмотря на наличие мостов, возникает
много несчастных случаев.
Пандусы и подземные переходы используются
в большей степени и болееохотно, чем пешеходные мосты.
На участках с интенсивным движением
автомобилей и пешеходов пешеходныемосты приходится сочетать с установкой по оси
дороги, на разделительнойполосе, высоких заборов из сетки. На участке одной из
подмосковныхдорог, где ежегодно случалось 5-6 наездов на перебегающих
дорогупешеходов, после устройства заборов длиной 150 м напротив
подземногоперехода наезды прекратились.
Хорошие результаты в организации
правильного движения пешеходов поулицам дает установка барьеров, отделяющих
тротуар от проезжей части.
Имеются
данные, что в городских условиях такие барьеры уменьшаютколичество
дорожно-транспортных происшествий с пешеходами на 30-40%.
Однако
для широкого их внедрения необходимо взамен обычно применяемыхнекрасивых
ограждений из железных водопроводных труб разработатьархитектурно оформленные
сборные железобетонные или литые чугунныепарапеты, по возможности сочетающиеся
с полосой газона.При установке ограждений на тротуарах приходится считаться с
тем, чтооказывая дисциплинирующее влияние на пешеходов, ограждения ухудшают
использование
автомобилями полосы покрытия, прилегающей к тротуару, чтоснижает пропускную
способность улицы.Количество пешеходов, неорганизованно пересекающих улицу,
зависит отрасстояния между переходами. Чем выше интенсивность движения, тем
большепешеходов стремятся пересечь улицу в месте, где сделана разметка, или
впределах 45м от нее. Считают, что риск пересечения за пределами этойзоны в 5
раз выше, чем на переходе. Для большей эффективности переходов типа «зебра»
должно быть изменено ихзначение в организации движения. В большинстве стран
пешеходы,вступившие на переход типа «зебра», имеют строго соблюдаемое
правопреимущества перед автомобилями, которые останавливаются для ихпропуска. В
наших условиях ГОСТ 13508-74 «Разметка дорожная» неоговаривает это требование,
и разметка по типу «зебра» используетсяскорее как способ сосредоточить внимание
водителей на пешеходномпереходе, чем для регулирования режима их движения.

Изменение
времени и скорости сообщения
Скорость движения является важнейшим
показателем дорожного движения, так как характеризует его целевую функцию.
Наиболее объективной характеристикой скорости транспортного средства на дороге
может служить кривая, характеризующая ее изменение на протяжении всего маршрута
движения.Однако получение таких пространственных характеристик для множества
движущихся автомобилей является сложным. В практике организации движения
принято характеризовать скорость движения транспортных средств мгновенными ее
значениями Va, зафиксированными в отдельных типичных точках дороги. Измерителем
скорости доставки грузов и пассажиров является скорость сообщения Vc, которая
определяется как отношение расстояния между точками сообщения к времени
нахождения транспортного средства в пути. Величиной, обратной скорости
сообщения, является темп движения, который измеряется временем, затрачиваемым
на преодоление единицы длины пути (мин/км). Этот измеритель весьма удобен для
расчетов времени доставки пассажиров и грузов на различные расстояния.
Мгновенная скорость транспортного средства и соответственно скорость сообщения
зависят от многих факторов и подвержены значительным колебаниям.
Скорость транспортного средства в пределах
его тяговых возможностей в современном дорожном движении определяет водитель,
являющийся управляющим звеном в системе АВД. Водитель постоянно стремится
выбрать наиболее целесообразный режим скорости, исходя из двух главных
критериев: 1) минимально возможной затраты времени и 2) обеспечения
безопасности движения. В каждом случае на принятие решения оказывает влияние
характеристика водителя: его квалификация, психофизиологическое состояние, цель
движения. Так, исследования, проведенные в одинаковых дорожных условиях на
одном типе автомобилей, показали, что скорость движения автомобиля для разных
водителей высокой квалификации может колебаться в пределах ±10% от среднего
значения, для малоопытных водителей эта разница намного больше.
Верхний предел скорости определяется его
максимальной конструктивной скоростью Vmax, которая зависит главным образом от
удельной мощности двигателя. Максимальная скорость Vmax современных автомобилей
колеблется в широких пределах в зависимости от их типа. Она составляет
(примерно): 200 км/ч для легковых автомобилей большого и среднего класса; 150 —
для легковых автомобилей малого класса; 100 — для грузовых автомобилей средней
грузоподъемности; 85 — для грузовых автомобилей большой грузоподъемности и 75
км/ч — для тяжелых автопоездов. Опыт показывает, что водитель ведет автомобиль
с максимальной скоростью лишь в исключительных случаях и кратковременно, так
как это сопряжено с чрезмерно напряженным режимом работы агрегатов автомобиля;
кроме того, имеющиеся на дороге даже незначительные подъемы требуют для
поддержания стабильной скорости запаса мощности. Поэтому даже при благоприятных
дорожных условиях водитель ведет автомобиль с максимальной скоростью
длительного движения или крейсерской скоростью. Крейсерская скорость для
большинства автомобилей составляет 0,7— 0,85 Vmax. Таким образом, на прямолинейных
и горизонтальных участках благоустроенных дорог ожидаемый диапазон мгновенных
скоростей для различных типов современных автомобилей при их свободном движении
cоставляет 60—160 км/ч.
Однако реальные дорожные условия вносят
существенные поправки в фактический диапазон наблюдаемых скоростей движения.
Уклоны, криволинейные участки и неровности покрытия дороги обычно вызывают
снижение скорости как вследствие большой затраты мощности и ограниченности
динамических свойств автомобилей, так и в связи с необходимостью обеспечения
устойчивого движения транспортных средств. Эти объективные факторы особенно
сказываются на скорости наиболее быстроходных автомобилей. В связи с этим,
фактический диапазон мгновенных скоростей свободного движения автомобилей на
горизонтальных участках магистральных улиц и дорог нашей страны составляет 50—
120 км/ч. Эти цифры не относятся к дорогам, не имеющим надлежащего покрытия или
с разрушенным покрытием, где скорость может понизиться до 10—15 км/ч и даже
достичь еще меньшего значения.
Существенное
влияние на скорость движения оказывают те элементы дорожных условий, которые
связаны с особенностями психофизиологического восприятия водителя и
уверенностью управления. Здесь вновь необходимо подчеркнуть неразрывность
элементов системы АВД и решающее влияние водителей на характеристики
современного дорожного движения.
Согласно приведенной зависимости скорость,
с которой уверенно может вести автомобиль водитель средней квалификации,
ориентировочно составляет при управлении легковым автомобилем и ширине полосы 3
м — около 65 км/ч, а при ширине полосы 3,5 м — около 90 км/ч, а при управлении
грузовым автомобилем с габаритной шириной 2,5 м при ширине полосы 3 и 3,5 м —
соответственно 15 и 50 км/ч.
Указанная
зависимость установлена на основании наблюдений за работой большого числа
водителей. Однако это не исключает того, что некоторые водители не могут
достаточно точно и своевременно оценить изменение таких параметров дорожных
условий, как расстояние видимости или ширины полосы движения и правильно изменить
скорость движения. Поэтому в условиях ограниченной видимости и малой ширины
полосы движения более часто происходят ДТП.
Существенное влияние на фактическую
скорость движения автомобилей оказывают метеорологические условия, а в темное
время суток — освещение дороги. Таким образом, скорость свободного движения в
связи с тем, что на нее влияют многие причины, является случайной величиной и
для потока однотипных автомобилей характеризуется обычно нормальным законом
распределения или близким к нему. Для потока разнородных автомобилей
распределение скоростей свободного движения может иметь существенные отклонения
от нормального закона.
Рассмотренное выше влияние различных
факторов на скорость движения относится к условиям свободного движения
транспортных средств, т. е., когда интенсивность и плотность движения
относительно невелики и не ощущается взаимное стеснение движения. При повышении
интенсивности и плотности движения возникает стеснение движения, и скорость
потока падает.
Задержки движения. Любое снижение скорости
движения транспортных средств по сравнению с расчетной скоростью для данного
участка дороги, а тем более перерыв в движении (остановка), приводят к потере
времени и соответственно к экономическим потерям. Поэтому при организации
дорожного движения особое внимание должно быть обращено на задержки движения. К
задержкам следует относить не только все вынужденные остановки транспортных
средств перед перекрестками, железнодорожными переездами, при заторах на
перегонах, но также и снижение скорости транспортного потока по сравнению с
расчетной (или разрешенной) для данной дороги.
При определении оптимальной скорости
движения необходимо учитывать не только, потери времени, но и расходы,
связанные с потреблением топлива, износом автомобиля, аварийностью, которые
могут увеличиваться по мере экономии времени (роста скорости). В качестве
расчетной скорости для городской магистрали можно принять разрешенный правилами
дорожного движения предел скорости (например, 60 км/ч). В качестве исходной
величины для определения задержки движения может быть принята нормативная
скорость сообщения или нормативный темп движения для данного типа дороги, если
таковые будут установлены. Так, если на дороге разрешенная скорость равна 60
км/ч, что соответствует темпу движения 1 мин/км, а фактическая скорость
сообщения, установленная опытной проверкой, составляет 30 км/ч, то потеря
времени каждым автомобилем в потоке составляет 1 мин/км. Если длина
рассматриваемого отрезка магистрали равна, например, 5 км, задержка каждого
автомобиля составит 5 мин.
Ка= tф / tр.
Задержки движения в реальных условиях
движения можно разделить на две основные группы: 1) на перегонах дорог и 2) на
пересечениях. Задержки на перегонах могут быть вызваны маневрирующими или
медленно движущимися транспортными средствами, пешеходным движением, помехами
от стоящих автомобилей, в том числе при погрузочно-разгрузочных операциях, а
также заторами, связанными с перенасыщением дороги транспортными средствами, т.
е. плотностью потока выше оптимальной. Более значительные задержки, особенно в
городах, относятся ко второй группе. Эти задержки определяются необходимостью
пропуска транспортных средств или пешеходов по конфликтующим направлениям на
нерегулируемых перекрестках, простоями при запрещающих сигналах светофоров. В
городах такие задержки достигают 70% . и даже более от общей потери времени.
Время задержки определяется не только непосредственно продолжительностью
остановки, но и потерей времени на замедление движения перед таким пересечением
и на разгон после остановки.
Решающее значение для сокращения задержек
транспортных средств в городах имеет оптимизация регулирования движения на
перекрестках, а также рациональная организация стоянки автомобилей и
остановочных пунктов маршрутного пассажирского транспорта.

Специфические
условия организации движения
Информационное обеспечение водителей
транспортных средств(ТС) — одна из важнейших форм реализации управляющих
воздействий, используемых при ОДД. По своему назначению оно многопланово.
Предметом информации могут быть и дорожные условия(повышенная скользкость
дорожных покрытий, ограниченная видимость и т. д.), и введенные на
дорогеограничения на движение(регламентация режимов и направлений движения на
участкахУДС), и оптимальные маршруты движения по УДС к конечнымпунктам
поездки.Недостатки в системе маршрутного ориентирования вызываютперепробеги ТС
по УДС, а потому и излишнюю ее загрузку, перерасход горючего,
непроизводительные затраты времени на движение,дополнительное загрязнение
окружающей среды. Кроме того, отсутствие у водителей уверенности в правильном
выборе маршрута приводит к увеличению степени напряженности их труда,
повышеннымэнергетическим и эмоциональным затратам, что, в свою
очередь,сказывается на состоянии безопасности дорожного движения.СИО представляет
собой техническую реализацию существующей или вновь разработанной системы
распределения транспортных потоков (ТП) по УДС. За основу СИО принимаются
данные опритягательной и генерирующей способности тех пунктов на УДС, окоторых
необходимо информировать водителей ТС. Поэтому первым этапом в разработке
системы информационного обеспеченияявляется обследование пунктов притяжения ТП.
В результате выполнения первого этапа составляется перечень
информационныхобъектов.На втором этапе анализируются маршруты движения ТС к
информационным объектам. Анализ позволяет разработать дислокацию источников
информации, т. е. знаковую информацию о конкретных информационных объектах.На
третьем этапе выполняется анализ всего информационногомассива и принимается
решение о рациональной компоновке информационно-указательных дорожных знаков
индивидуальногопроектирования.На четвертом этапе производится привязка
информационно-указательных знаков в пунктах их дислокации. Одновременно с
помощью предписывающих и запрещающих дорожных знаков на перекрестках
реализуются схемы ОДД, обеспечивающие разработанную систему распределения ТП по
УДС, т. е. направляющие ТП наоптимальные маршруты движения. При разработке
системы распределения ТП рекомендуется использовать вариантное проектирование.
СИО же разрабатывается для одного, наиболее эффективноговарианта, принятого к
реализации. Поэтому возможности ее вариантного проектирования весьма
ограничены. Экономическийэффект от внедрения СИО является составной частью
эффекта отпринятой системы распределения ТП по УДС.

Общие требования и
условия комплексной организации дорожного движения
Исследования дорожного движения разрешают
сделать общие выводы о том, что, во-1-х, высококачественная его организация
является важнейшимусловием действенного транспортного процесса на УДС в
городах и на авто дорогах и, во-2-х, просит комплексного подхода и
соответственного детально разработанного проекта с учетом результатов натурных
исследований объекта. В особенности это принципиально для больших городов, где
появляются сложные задачки увязки работы пассажирского и грузового транспорта,
массового движения пешеходов, обеспечения авто стоянок и т.д. Сложившаяся за
почти все годы отечественная практика не предусматривала разработку
самостоятельных комплексных проектов, а ограничивалась тем, что вопросы
организации движения в определенной степени врубались в проектирование
генерального плана городка и комплексной транспортной схемы. В генеральном
плане на физическом уровне рассматриваются только самые общие (генеральные) схемы
транспортных и пешеходных потоков. В комплексной транспортной схеме детально
прорабатываются вопросы обеспечения критерий работы городского наземного
пассажирского транспорта. Но в современных условияхбезпрерывно возрастающей
автомобилизации и слабенького развития дорожно-мостового строительства этих
разработок совсем недостаточно для обеспечения обычного городского движения.
Практика организации движения обязана была потому прибегать к локальным
оперативным мерам, часто недостаточно обмысленным и взаимоувязанным. Недочеты
данной практики стали в особенности верно проявляться в процессе внедрения в
городках АСУД в 80-х годах прошедшего столетия. В 1988 г. при рассмотрении
данной трудности на правительственном уровне была отмечена
социально-экономическая значимость организации дорожного движения и
констатировалась недопустимость положения, когда фактически ни один город в
стране не располагает проектом организации движения с подходящим
научно-техническим и экономическим обоснованием. Было признано целесообразным
предусматривать в планах общественного и экономического развития городов (и
сначала с численностью населения наиболее 250 тыс. обитателей) разработку и
внедрение проектов организации движения, развивающих и детализирующих
комплексные схемы развития всех видов городского пассажирского транспорта,
выделение нужных денег и материально-технических ресурсов для реализации
проектов. Указывалось на необходимость сотворения региональных проектных
подразделений для разработки указанных проектов. В качестве заказчиков
предполагались органы городской администрации. Для методического обеспечения
такового проектирования, в котором принципиальное роль должны принимать
инженеры по организации дорожного движения, создано соответственное Положение
о разработке проектной документации по организации дорожного движения в
городках (утверждено Госкомитетом по архитектуре и градостроительству при
Госстрое СССР 30 ноября 1990 г. и МВД СССР 11 декабря 1990 г.). Предусмотрены
последующие виды проектной документации: схема организации движения (СОД) в
городке; проект организации движения (ПОД) в районе (окружении), на маршруте
движения по УДС, на магистрали, в транспортном узле. Такое деление проектной
документации позволяет наиболее гибко подойти к процессу проектирования с
учетом имеющихся материально-финансовых ресурсов и остроты положения в
отдельных частях городка. Проектирование выполняется на основании контракта меж
заказчиком и проектной организацией и задания на проектирование,
составленного заказчиком с ролью генерального проектировщика. КПОД должны
предъявляться три основных требования: 1) увеличение уровня БД; 2) понижение
экономических утрат транспортного процесса; 3) улучшение экологических
характеристик на УДС. Предвидено, что СОД обязана разрабатываться на расчетный
срок 5 лет. Сиим подчеркивается важное влияние на требования к ОДД динамики
действий автомобилизации, развития городского транспорта и, естественно,
жилищного строительства. Повторная разработка СОД быть может нужна наименее
чем через 5 лет, ежели на территории произошли катигоричные конфигурации,
действующие на транспортный процесс. При разработке ПОД, обычно, решаются
последующие главные задачки: – обеспечение критерий действенной работы МПТ
(размещение и оборудование остановочных пт, конечных станций, выделение
приоритетных критерий и т.д.); – введение и привязка нужных светофорных
объектов и их координация; – организация критерий для безопасного и
комфортного движения пешеходов; – канализирование транспортных потоков; –
нужные планировочно-реконструктивные мероприятия на УДС; – организация пропуска
транзитного транспорта с решением сопутствующихвопросцев. Все разработки
должны основываться на детализированном исследовании характеристик транспортных
и пешеходных потоков, статистики ДТП, транспортных корреспонденции. Для этого
нужны предпроектные обследования по соответственнойпрограмке. Предусмотрены
необходимость подготовительного экономического обоснования и оценка
эффективности запланированных проектом мероприятий опосля их внедрения.
Предложены 10 шагов и их последовательность при разработке ПОД и его
внедрении: 1. Заключение контракта с заказчиком на выполнение
проектно-изыскательских работ; 2. Подготовка, согласование и утверждение задания
на выполнение ПОД; 3. Организация и проведение обследований для получения
исходных данных; 4. Разработка эскизных вариантов организации движения. Выбор
и обоснование рационального варианта; 5. Предварительное согласование с
заказчиком предлагаемого варианта организации движения; 6. Детальная
проработка согласованного варианта; 7. Оформление проектной документации; 8.
Авторский надзор при внедрении проектных решений; 9. Выполнение обследований
опосля внедрения проектных решений; 10. Определение фактического эффекта от
внедрения ПОД. Графическая часть СОД и ПОД обязана выполняться и оформляться с
учетом требований соответственных муниципальных стандартов, системы проектной
документации для строительства. Для изображения одних и тех же частей, циклических
на различных чертежах, должны применяться однообразные цвета и условные
обозначения. Масштабы графических материалов СОД инсталлируются в зависимости
от размеров объекта проектирования. Главные планировочные схемы целенаправлено
представлять в масштабах1:5000, 1:10000 и 1:25000. Основной масштаб для планов
транспортных узлов 1:500. Как при составлении задания на проектирование, так и
в процессе проектирования ОДД, создатели, естественно, пользуются
соответствующими официально утвержденными методическими рекомендациями,
инструкциями и нормативными документами (государственными эталонами, строй
нормами и правилами). Но неравномерность экономического развития регионов
нашей страны, развития в их транспортно-дорожного комплекса, специфичность погодно-климатических
критерий требуют внимательного учета при использовании "усредненными"
советами.

Тема  1.3 Особенности
организации пассажирского движения
1.
Значение
и специфика пассажирского движения.
2.
Основные
задачи пассажирского движения.
3.
Особенности
организации пассажирского движенияуличной сети.
4.
Остановочные
пункты маршрутного пассажирскоготранспорта
5.
Пропускная
способность остановочного пункта.
6.
Приоритет
маршрутного пассажирского транспорта.
7.
Безопасность
организации движения пассажирскоготранспорта.
8.
Условия
движения пассажирского транспорта намеждугородных маршрутах.
9.
Совершенствование
движения пассажирского транспорта.

Значение и
специфика пассажирского движения
Значение и специфика МПТ. Массовые
перевозки пассажиров городским транспортом, их быстрота, безопасность и
экономичность имеют решающее значение для удобства населения. Эффективность
этих перевозок, с одной стороны, зависит от качества их организации
транспортными предприятиями, а с другой – от общего уровня организации дорожного
движения, так как маршрутный пассажирский транспорт, как правило, не имеет
изолированных путей сообщения. В понятие МПТ входят: трамваи, автобусы
(маршрутные) и троллейбусы.
Необходимыми условиями обеспечения
безопасности массовых пассажирских перевозок являются: исправные пассажирские
транспортные средства, соответствующие дорожным условиям и объему перевозок;
высокая квалификация и дисциплинированность водителей и всего служебного
персонала; исправные дороги с необходимым обустройством; рациональная
организация движения с предоставлением в необходимых случаях приоритета МПТ.
Развитие МПТ не только выдвигает ряд задач
перед специалистами по организации движения, но оказывает весьма существенное
влияние на весь процесс дорожного движения. Развитие МПТ и четкая его работа
позволяют сократить пользование индивидуальными автомобилями в первую очередь
для трудовых поездок и этим снизить загрузку УДС. Таким образом, четкая
организация пассажирских перевозок и движения подвижного состава на маршрутах является
в настоящее время глобальным вопросом для организации всего городского
движения.
Общественный транспорт обеспечивает
значительно более экономное использование УДС, чем индивидуальные автомобили.
В табл. 5.2 приведено сравнение наиболее перспективных средств наземного
пассажирского городского транспорта. В последней графе таблицы приведены
ориентировочные данные о провозной способности при полном заполнении автобуса
и скоростного трамвая и среднем заполнении легкового автомобиля, так как
обеспечить полное заполнение последнего практически невозможно.
В последние годы специалистами выдвигаются
обоснованные предложения по решению транспортной проблемы в центральных частях
больших городов путем более широкого и эффективного использования автобусов или
троллейбусов. Это позволяет вводить ограничения для индивидуальных автомобилей
на наиболее загруженных магистралях, особенно в пиковые часы.
Степень влияния разных типов МПТ на
безопасность и другие характеристики движения обусловлена комплексом свойств.
Важнейшее значение имеют маневренность, тормозные качества, интенсивность
разгона, условия труда водителей, степень шумности и отравления воздушной
среды, специфические требования к остановочным пунктам. Наибольший
отрицательный баланс по этим показателям имеет трамвай, пути которого
расположены посередине проезжей части. Это объясняется прежде всего отсутствием
маневренности, крайней опасностью остановочных пунктов, расположенных на
проезжей части, о чем свидетельствует статистика ДТП. При наличии путей трамвая
посередине проезжей части улиц с малой шириной, не позволяющей устроить
посадочные площадки, также неизбежно возникают значительные задержки всех
нерельсовых транспортных средств в зоне остановочных пунктов.

Транспортное
  средство

Использование
  вместимости, %

Число
  перевозимых пассажиров

Площадь
  полосы дороги, занимаемая одним пассажиром, м2

Провозная
  способность, тыс. чел/ч

в неподвижном
  состоянии

при v =
  50 км/ч

Легковой
  автомобиль

3,7

21,8

1,4

Среднее

1,4

10,7

62,5

Автобус

0,4

3,5

1,0

8,8

Скоростной
  трамвай

0,3

1,6

0,8

3,9

Троллейбусы также обладают недостаточной
маневренностью и пониженной скоростью движения на кривых малого радиуса и
стрелочных переводах. Кроме того, из-за проводов контактной сети затрудняется
рациональное размещение светофоров, дорожных знаков и указателей,
обеспечивающее наилучшую видимость их для водителей, портится внешний вид
улицы. При отсоединении токоприемников часто повреждаются дорожные знаки,
светофоры. Особенно трудным оказывается на практике обеспечение левоповоротного
движения троллейбуса на пересечениях широких улиц, где его маневры могут
создавать значительные задержки транспортных потоков и опасные ситуации.

Основные
задачи пассажирского движения
Главная
задача в организации пассажирских перевозок — безопасность движения и повышение
качества услуг.
Обеспечение безопасности дорожного
движения является важной государственной задачей общей для многих органов,
каждый из которых работает в своём направлении, не допуская дублирования.
Вопросы обеспечения безопасности дорожного движения тесно связаны с системой
организации допуска перевозчиков к выполнению регулярных рейсов, формированию
маршрутной сети, контроля и диспетчерского управления. Всё это находится в
компетенции местных органов власти, а  упорядочение работы во многом зависит от
принятия законодательных нормативных актов на местах, регулирующих организацию
пассажирских перевозок.
В соответствии с Федеральным законом №
131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской
Федерации», Федеральным законом № 196- ФЗ «О безопасности дорожного движения»
разработано Положение об организации пассажирских перевозок на территории
Балашовского муниципального района, основными принципами которого являются:
приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, соблюдение
интересов граждан, общества и государства при обеспечении безопасности
дорожного движения. Программно-целевой подход к деятельности по обеспечению
безопасности дорожного движения Балашовского муниципального района
осуществляется органами местного самоуправления, объединений, юридических и
физических лиц в целях предупреждения дорожно- транспортных происшествий и
снижение тяжести их последствий.
В целях реализации государственной
политики в области дорожного движения разработана местная программа на
сокращение количества дорожно-транспортных происшествий, в рамках данной
программы выполнено:
- установлено  18 новых автобусных
остановок;
  - сокращено пассажирского автомобильного
транспорта марки ГАЗель  до 15 ед.
  -  приобретено  2 низкопольных  автобуса
оборудованных подъемниками для инвалидов колясочников;
 — в целях безопасности дорожного движения
в городе установлены ограждения на перекрёстках центральных улиц с интенсивным
движением пешеходов и транспортных средств;
 — у общеобразовательных школ № 1 и № 9
проезжая часть дороги, при установки  соответствующих знаков, оборудована
искусственными неровностями для ограничения скоростного режима.
Согласно Федеральному закону РФ от
10.12.1995г. № 196-ФЗ « О безопасности дорожного движения» транспорт,
участвующий в пассажирских перевозках ежедневно проходит предрейсовый и
послерейсовый технический осмотр а их водители  предрейсовый и послерейсовый
медицинский осмотр. На маршрутах Балашовского муниципального образования
ежедневно работает около 110 единиц транспортных средств. Медицинские и
технические осмотры проводятся в трёх организациях, это МУП БМР «Балашовское
ПАТП», ОАО «Балпасс-2» и ООО «БалАП». Все пункты по прохождению медицинского и
технического осмотров соответствуют требованиям сертификации и лицензированию.
Также одной из задач в организации
пассажирских перевозок является, обследование дорог и дорожных условий на
соответствие требованиям безопасности дорожного движения. Обследование дорог
проводится два раза в год, это осенне-зимний период эксплуатации и
весенне-летний период. Также ежегодно проводится обследование дорог и дорожных
условий на прохождение паводковых вод. Для данных обследований при
администрации БМР в соответствии с приказами создана комиссия, кроме того при
сложных климатических условиях или иных стихийных бедствиях, угрожающих
безопасности движения, разработан план по прекращению движения и устранению
возникших опасностей.
Основным механизмом государственного
регулирования обеспечения безопасности и качество обслуживания пассажирских
перевозок, является их правовое обеспечение – лицензирование перевозочной
деятельности и контроль за соблюдением лицензионных требований и условий.
Статистика показывает, что увеличение
численности автобусов, принадлежащих физическим лицам, в основном и
предопределяют рост аварийности на пассажирском транспорте.  Не имеющие
необходимых базовых условий, созданные частные структуры не могут в полном
объеме обеспечить безопасность и качество обслуживания пассажирских перевозок.
Для улучшения процесса управления дорожным
движением в условиях возросшей плотности транспортных потоков, обеспечение
безопасности перевозок пассажиров автобусами, обеспечение безопасности
участников движения, сохранения жизни и здоровья граждан при нахождении на
улицах города, улучшение экологической обстановки города Балашова и
Балашовского района был создан план мероприятий. Для выполнения поставленной
цели необходимо решение следующих задач:
o
создание
комплексных мер организации дорожного движения, обеспечивающих оптимальное
решение транспортных проблем в городе;
o
усовершенствование
средств организаций дорожного движения, внедрение систем организации и
управления движением (ГЛОНАС);
§
—
сокращение мест концентрации дорожно-транспортных происшествий;
§
совершенствование
контроля за режимами движения в местах повышенной опасности;
o
повышение
профессионального мастерства, укрепления трудовой дисциплины водителей
пассажирского транспорта.
o
Конечным
результатом при выполнении всех этих мероприятий и должно стать снижение
аварийности и повышение уровня безопасности дорожного движения.
Особенности
организации пассажирского движения уличной сети
Автобус обладает высокой маневренностью и
независим от контактной сети и наличия электропитания. Вместе с тем его
существенным недостатком является загрязнение атмосферы отработавшими газами.
На основе имеющегося опыта следует
считать, что улучшение организации движения в городах должно предусматривать
обязательный перевод трамвая на обособленное полотно и повсеместное снятие трамвайных
путей с середины проезжей части магистральных улиц. Контактная сеть для
троллейбусов, как правило, не должна прокладываться по магистралям с повышенным
скоростным режимом, в тоннелях и на эстакадах, а также с поворотом налево или
разворотом в узлах с интенсивным движением. При организации движения автобусов
и другого МПТ большое значение приобретают размещение и оборудование
остановочных и пересадочных пунктов, методы нормирования и повышения скоростей
движения.
При организации движения МПТ необходимо
учитывать, что одной из главных задач транспортного обслуживания городского
населения является обеспечение следующих затрат времени на передвижение от мест
проживания до работы 90 % трудящихся (в один конец) в зависимости от размеров
городов:
Для городов с населением свыше 2 млн.
жителей максимальные затраты времени должны определяться специальным
обоснованием с учетом комплекса местных условий.
Основной целью мероприятий по организации
движения является повышение скорости сообщения при обеспечении безопасности движения.
Скорость сообщения на маршруте. Скоростные
показатели МПТ, как и всего потока, зависят от качества организации и
регулирования дорожного движения. На скорость vc влияют
динамичность подвижного состава (интенсивность разгона и торможения,
максимальная скорость), длина перегонов между остановочными пунктами, продолжительность
остановок и условия транспортного потока, определяющие фактическую скорость
движения на перегоне.
Упрощенная модель движения транспортного
средства МПТ может быть представлена циклическим режимом, включающим разгон,
движение с установившейся скоростью, торможение, задержку на остановке для
высадки-посадки пассажиров или у перекрестков по условиям регулирования
движения. С учетом этого для одного цикл

(5.1)

где vp –
разрешенная максимальная (или расчетная установившаяся) скорость на перегоне,
км/ч; а – ускорение, м/с2; j –
замедление при служебном торможении, м/с2; Ln –
длина перегона между остановками, м; tΔ –
средняя продолжительность задержки на остановке, с.
В табл. 5.3 приведены значения vc,
подсчитанные по формуле (5.1) при а = 1,0 м/с2; j =
1,5 м/с2; vp = 60 км/ч, в зависимости от
продолжительности задержки tΔ и длины Ln.
Таким образом, здесь рассматриваются свободные условия движения по магистрали
по усредненному циклу, когда на перегоне возможно реализовать разрешенную
скорость 60 км/ч.
Данные табл. 5.3 показывают основные пути
повышения скорости сообщения при маршрутных пассажирских перевозках при
заданной характеристике подвижного состава. Это может быть достигнуто увеличением
расстояния между пунктами задержки (остановочными пунктами и регулируемыми
перекрестками) и сокращением продолжительности каждой задержки. Очевидно
также, что совершенствование регулирования движения и предоставление
приоритета МПТ могут сыграть решающую роль в повышении скорости сообщения.

Задержка

Скорость сообщения, при длине перегона

17,9

27,5

33,7

37,8

40,8

43,0

46,3

52,2

15,9

25,2

31,2

35,5

38,7

41,1

44,5

51,0

14,3

23,1

29,2

33,5

36,7

39,2

42,8

50,0

13,1

21,4

27,4

31,6

34,9

37,5

41,3

49,0

12,0

19,9

25,7

29,9

33,3

35,9

39,9

47,9

11,0

18,7

24,2

28,4

31,8

34,5

38,5

47,0

Ускорение и замедление транспортного
средства зависят не только от его конструктивных характеристик, но и от метода
вождения, т. е. от квалификации водителя. Установившаяся скорость на перегоне
зависит не только от технической характеристики автобуса, но и от состояния
дороги и установленного Правилами дорожного движения или дорожными знаками
предельного ее значения.
Средняя продолжительность задержек зависит
от оптимальности режима регулирования движения, организации остановочных
пунктов, а также от конструктивных параметров автобуса. Исследования показали,
что при наличии широких (сдвоенных) дверей и при достаточно низком расположении
подножек продолжительность остановок для посадки-высадки пассажиров сокращается
практически вдвое. Так, для старой модели автобуса ЗИЛ-158 с узкими дверями
среднее время на вход одного пассажира составляло около 1,50 с, а для
современных автобусов с лучшей конструкцией дверей и подножек оно равно 0,50–
0,65 с.
Современные автобусы, троллейбусы и
трамваи позволяют реализовать несколько большее ускорение (более 1 м/с2)
и, особенно, замедление при торможении (до 5 м/с2). Однако такое
замедление неприятно и даже опасно для пассажиров, особенно стоящих. Поэтому
принимать большие значение а и j можно лишь для экспрессных маршрутов, на
которых перевозятся только сидящие пассажиры. При движении с частыми
остановками увеличение разрешенной максимальной (установившейся) скорости не
дает заметного эффекта, так как период движения с предельной скоростью мал.
Условия движения автобусов на
междугородных маршрутах существенно отличаются от условий на городских
маршрутах, и циклический режим движения не имеет такого значения. Однако
условия организации движения оказывают и в этом случае решающее влияние на их
скорость, определяемую значением vc. Скорость сообщения на междугородном
маршруте

где LГ, LH, LД и LО –
протяженности участков движения на маршруте соответственно по городам,
населенным пунктам, дорогам в незастроенной местности и участкам с
ограничением скорости с помощью дорожных знаков до v0, менее
разрешенной Правилами дорожного движения для автомобильных дорог и населенных
пунктов; vг, vH, vД и v0 –
соответствующие для каждого из участков дорог расчетные скорости (зависят от
требований Правил дорожных условий и организации движения); n3 и t3 –
соответственно число опасных зон и время, теряемое при проезде каждой зоны (или
дополнительное время, необходимое на проезд одной опасной зоны); nж и tж –
соответственно число железнодорожных переездов и время, теряемое при проезде
одного переезда; nп и tп –
соответственно число затяжных подъемов и время, потерянное на каждом
подъеме; n0 и t0 –
соответственно число запланированных остановок и задержки, приходящиеся на одну
остановку.
Выражение в знаменателе формулы
(5.2)  определяет
дополнительные задержки движения на маршруте, которые решающим образом зависят
от организации дорожного движения.
Термин "опасная зона" означает
участок дороги вне застроенной местности, обозначенный предупреждающим знаком.
На участке предполагается снижение скорости. Число таких опасных зон и
протяженность участков Lг, Lн, Lд и Loопределяются
при обследовании маршрута для проведения расчета. Места пересечений с
второстепенными дорогами не относят к местам, требующим снижения скорости.
На основе экспериментальных и расчетных
данных установлено, что время t3 в среднем
составляет 0,5 – 0,6 мин (в зависимости от скорости vд).
Потеря времени на один железнодорожный переезд (дополнительное время), а также
на одну остановку принимается 1 мин. В условиях, когда на маршруте имеются
переезды с большими задержками, их длительность надо учитывать на основе
пробных рейсов. Несколько громоздкая формула (5.2) заслуживает внимания, так
как наглядно показывает многочисленность факторов, которые заведомо определяют
сложность нормирования скорости при междугородных перевозках, а также
соответствующие задачи для водителей, выполняющих рейсы по расписанию.
Совершенствование организации дорожного
движения на автомобильных дорогах, где работают междугородные автобусы,
позволяет оптимизировать большинство показателей, входящих в выражение (5.2),
повысить значение всех расчетных скоростей, а также сократить число участков,
на которых теряется время, и уменьшить значение каждой из составляющих потерь
времени. При практическом нормировании скоростей движения расчеты используют
для предварительного ориентировочного определения времени, необходимого на прохождение
маршрута и его отдельных участков. Для окончательных расчетов должно
проводиться обследование маршрута с тем, чтобы определить протяженность
соответствующих участков (LГ, LH, LД и LО),
выявить число опасных участков, уточнить возможные значения vг, vH и vд в
зависимости от уровня загрузки дорог. После расчетов проводят пробные рейсы на
том типе автобуса, который будет эксплуатироваться, и уточняют расчетные
показатели.

Остановочные
пункты маршрутного пассажирского транспорта
Размещение остановочных
пунктов.
Остановочные пункты МПТ оказывают
существенное влияние на безопасность движения и на пропускную способность
дороги. Вместе с тем от их расположения зависит удобство пассажиров. Поэтому
при выборе мест для размещения остановочных пунктов надо находить оптимальные
решения при противоречивых требованиях удобства пассажиров, с одной стороны, и
минимальных помех для транспортного потока, с другой. Эти противоречия
особенно проявляются в зоне пересечения магистральных улиц, где необходимы
остановочные пункты в связи с интенсивными потоками людей по каждой из
магистралей, а также с пересадками их с одного маршрута на другой.
Основные условия, которые должны по
возможности обеспечиваться при выборе места остановочного пункта:
– гарантия безопасности движения основного
потока людей, пользующихся данным маршрутом транспорта;
– создание минимальных помех для
преобладающих, направлений транспортных потоков;
– сокращение расстояния пешеходного
подхода к основным объектам тяготения.
Следовательно, правильный выбор мест для
остановочных пунктов может быть сделан лишь на основе изучения характера
преобладающих пешеходных и транспортных потоков и расположения объектов
тяготения.
При наличии многорядного движения для
безрельсового МПТ большую безопасность пассажиров, направляющихся на переход,
обеспечивает остановочный пункт 1, расположенный за пересечением улиц и
пешеходным переходом (рис. 5.13, а). Однако при наличии мощного
объекта тяготения 2 (рис. 5.13, б), например, торгового центра,
гостиницы, или явно выраженного пересадочного пассажиропотока (например, по
направлению АБ) более целесообразным для обеспечения названных
основных условий будет расположение остановочного пункта перед пересечением
улиц.
Расстояние между остановочными пунктами на
линиях МПТ должно приниматься в пределах населенных пунктов для автобусов,
троллейбусов и трамваев – 400 – 600 м, экспрессных автобусов и скоростных
трамваев – 800 – 1200 м. В реальных условиях достаточно часто встречаются
примеры расположения остановок автобусов (троллейбусов) через 100 – 200 м, что
приводит не только к дополнительным неоправданным задержкам МПТ, но при
отсутствии глубоких карманов и к нарушению движения транспортного потока на
соседних полосах. В этих случаях следует пересматривать расположение
остановочных пунктов, заменяя два близкорасположенных на один.

Рис. 5.13.
  Размещение остановочных пунктов в зоне регулируемого (а) и
  нерегулируемого (б) перекрестков

Остановочные пункты трамвая, путь которого
проложен посередине улицы, по условиям безопасности следует располагать перед
пересечением. Если при этом необходимо разместить и остановочные пункты
безрельсового МПТ, то их следует удалять от остановочного пункта трамвая не
менее чем на 30 м, а от перекрестка на расстояние до 100 м. Это особенно
необходимо при значительном правоповоротном потоке на перекрестке. Если
возможно сделать уширение проезжей части в зоне городских перекрестков, удается
совместить остановочный пункт автобуса и трамвая с общим пешеходным переходом (рис.
5.14). В ряде случаев при смещенных к одной стороне улицы трамвайных путях
может быть устроена совмещенная посадочная площадка рельсового и безрельсового
МПТ, обслуживаемая одним пешеходным переходом. Если на магистрали устроены
пешеходные переходы в разных уровнях, остановочные пункты должны быть
максимально приближены к ним и сообщаться достаточным по ширине тротуаром. При
этом во избежание выхода людей на проезжую часть дороги на подходах к
остановочному пункту приходится устанавливать направляющие ограждения.
Удобство и быстрота посадки и высадки
пассажиров повышаются, если разность высот подножки автобуса (троллейбуса,
трамвая) и площадки ожидания минимальна. Поэтому высадка и посадка пассажиров
должны осуществляться либо непосредственно с тротуара, либо со специальной
посадочной площадки, приподнятой над уровнем проезжей части на 0,2–0,3 м. Для
трамвая высота посадочной площадки должна быть не более 0,3 м от верхней точки
головки рельса. Ширина площадки должна быть 1,5–3,0 м (не менее). Для остановочного
пункта с большим пассажирооборотом она должна быть увеличена в соответствии с
расчетом предполагаемой плотности потока ожидающих и высаживающихся пассажиров.
Длина посадочной площадки (зоны тротуара, занимаемой остановочным пунктом)
должна соответствовать преобладающему типу эксплуатируемых транспортных средств
и частоте их движения. Так, для одиночных автобусов и троллейбусов при частоте
движения до 15 ед/ч достаточна длина 15 м, при частоте свыше 15 ед/ч в других
случаях, когда следует рассчитывать на возможность прибытия одновременно двух
транспортных средств, длина должна быть увеличена до 35–40 м. При использовании
сочлененных троллейбусов и автобусов минимальная длина посадочной площадки – 20
м, а при расчете на два одновременно останавливающихся транспортных средства
– 45 м.

Рис. 5.14. Варианты совмещения
  автобусной 1 и трамвайной 2 остановок с одним пешеходным переходом 3

Важнейшее значение имеет расположение
автобусов или троллейбусов на остановочном пункте в плане улицы (дороги) по ее
ширине. Остановившееся транспортное средство вызывает помехи, проявляющиеся в
изменении траектории транспортного потока и снижении его скорости. Наблюдения
на автомобильных дорогах показали, что отклонение траектории транспортных
средств, проезжающих мимо стоящего на остановке автобуса, может начинаться за
70 – 80 м до него. Общая зона влияния на траекторию имеет протяженность более
150 м.
Чтобы устранить влияние стоящего на
остановке автобуса (троллейбуса) на транспортный поток, он должен быть удален
от правого края соседней полосы движения не менее чем на 1,5 м. Поэтому
желательно делать заездные карманы на остановках шириной 4,2 м или общее
уширение проезжей части на такую величину. Так как местные условия далеко не
всегда позволяют устроить карманы такой глубины, могут быть предусмотрены
меньшие уширения. Они не полностью устраняют влияние автобуса на транспортные
потоки, но все же улучшают условия движения (их называют
"полукарман").
Для уменьшения влияния на транспортный
поток стоящего на остановке, подъезжающего к ней (тормозящего) и выезжающего с
нее (разгоняющегося) маршрутного транспортного средства, следует устраивать
переходно-скоростные полосы. Их протяженность необходимо определять с учетом
скорости транспортного потока на данной магистрали, интенсивности движения и
динамических качеств подвижного состава. Особенно сложная обстановка возникает
в крупных пересадочных узлах, где сходятся несколько маршрутов, и наблюдается
высокая частота движения. Это характерно, например, для конечных пунктов МПТ,
расположенных возле станций метрополитена. Если такие остановочные пункты
расположены на проезжей части, то создаются серьезные затруднения как для
пешеходного движения, которому мешают очереди ожидающих посадки пассажиров, так
и для транспортных потоков из-за скопления подвижного состава МПТ. Рациональное
решение в этом случае может быть достигнуто при условии устройства внеуличных
станций, изолированных от транзитного движения по магистральным улицам А (рис.
5.15). При этом существенно повышается безопасность людей, пользующихся пассажирским
транспортом. Ширина проездов В должна обеспечивать возможность объезда одного
стоящего автобуса другим.
На рис. 5.16 показана примерная
планировка сдвоенного остановочного пункта для разных маршрутов в местном
уширении улицы. Такое решение может быть реализовано при наличии достаточной
площади, и может быть особенно полезно для остановок с большим
пассажирооборотом и числом маршрутов 4 и более, которые находятся на
магистрали с интенсивным движением.

Рис. 5.15.
  Примерная планировка внеуличной конечной станции МПТ

Рис. 5.16.
  Сдвоенный остановочный пункт

Обеспечение приоритета в движении МПТ при
увеличении интенсивности транспортных потоков задача повышения скорости и
безопасности МПТ становится особенно актуальной и вместе с тем трудно
разрешаемой. Ее решение требует предоставления определенных преимуществ
маршрутным транспортным средствам. Такие преимущества обеспечиваются:
– соответствующими положениями Правил
дорожного движения РФ и требованиями государственных стандартов;
– введением специальной фазы в цикле
светофорного регулирования на пересечениях;
– введением отдельных ограничений для
остальных транспортных средств на маршруте общественного транспорта;
– выделением полосы для движения МПТ, по
которой запрещается движение остальных видов транспортных средств (полосы
приоритетного движения МПТ).
Правила дорожного движения и
государственные стандарты предусматривают ряд преимуществ для маршрутных
транспортных средств. Эти документы:
– обязывают всех водителей не создавать
помех троллейбусам и автобусам при отъезде их от обозначенных остановок в
населенных пунктах;
– не распространяют действия запрещающих
знаков 3.1–3.3; 3.18.1; 3.18.2; 3.19; 3.27, а также предписывающих знаков 4.1.1–4.1.6
на транспортные средства общего пользования, движущиеся по установленным
маршрутам. Это позволяет организаторам движения пропускать пассажирские
транспортные средства общего пользования по закрытым для других видов
транспортных средств направлениям;
– предоставляют трамваю приоритет при
разъезде на нерегулируемых перекрестках с нерельсовыми транспортными
средствами;
– устанавливают специальную разметку 1.17
для обозначения зоны остановочных пунктов (желтая зигзагообразная линия у края
проезжей части).
Ограничения, направленные на
предотвращение задержек МПТ и повышение безопасности его движения, могут быть
самыми различными. Так, с этой целью всем остальным транспортным средствам
может быть запрещен поворот направо на пересечении, если перед ним расположен
остановочный пункт. На отдельных участках интенсивного движения МПТ можно
дополнительно при помощи знаков запрещать остановку или стоянку других
транспортных средств.
Эффективным методом ускорения пропуска
маршрутных транспортных средств является выделение специальной полосы, по
которой запрещено движение другим транспортным средствам. Для этого в
зависимости от конкретных условий можно выделять как первую (около тротуара)
полосу движения, так и среднюю или левую крайнюю полосу проезжей части.
Выделение крайней правой полосы для автобусного движения означает согласно
Правилам дорожного движения запрещение на этой стороне остановки и стоянки
автомобилей и соответственно затрудняет выполнение поворотов направо. Поэтому
полоса для автобусов может быть выделена в левом крайнем ряду, учитывая
высокую их маневренность на отдельных участках (на перегонах большой протяженности)
между остановками.
Изучение опыта зарубежных стран
показывает, что обеспечению более быстрого движения МПТ уделяется значительное
внимание. Для этого используются в различных сочетаниях все перечисленные
мероприятия, в том числе выделение обособленных полос на участках, на которых в
результате сложившихся условий наблюдаются особенно значительные задержки МПТ.В
качестве примера можно привести результаты обобщения опыта 25 городов Германии,
где были обследованы 102 специально выделенные полосы для маршрутных автобусов.
Необходимые условия для приоритетного движения МПТ могут быть обеспечены на
стадии градостроительного проектирования, когда имеются большие возможности для
выделения соответствующей дополнительной ширины проезжей части, устройства
местных уширений перед перекрестками и т. д.
Значительно сложнее реализовать
необходимость в предоставлении приоритета в процессе решения оперативных
вопросов организации движения или частичной реконструкции улиц. Однако в этом
случае имеется то преимущество, что известна конкретная сложившаяся
транспортная обстановка. Для того чтобы принять решение о необходимости
создания локального приоритета или выделения полосы на значительном протяжении
магистрали, должны быть проведены соответствующие обследования дорожного
движения и на их основе должен быть выполнен технико-экономический анализ
эффективности принимаемого решения. Весьма важно также экологическое сравнение
существующей и предлагаемой организации движения МПТ. В ряде случаев введение
приоритетного движения может отрицательно сказаться на экологической обстановке
в рассматриваемой зоне вследствие чрезмерного повышения плотности движения на
оставшихся полосах проезжей части.
При обследовании необходимо получить
следующую информацию:
– геометрические параметры проезжих частей
улиц в рассматриваемой зоне;
– частота движения подвижного состава МПТ,
ее колебание в течение суток и по дням недели, а также задержки и объем
пассажиропотока;
– интенсивность и состав общего
транспортного потока в целом по направлениям и по полосам, скорости движения и
задержки перед перекрестками.
При технико-экономическом расчете главное
значение имеет правильное прогнозирование изменения интенсивности и уровня
загрузки полос на проезжей части после выделения полосы для МПТ и ожидаемого
влияния на скоростной режим транспортного потока. Для ориентировочной оценки
можно использовать зависимости основной диаграммы транспортного потока.
Практический опыт создания приоритетного
движения автобусов и научно-исследовательские работы в этой области,
проведенные в нашей стране, позволили сформулировать следующие основные
условия, при которых рекомендовано выделение обособленных полос:
– проезжая часть улицы в одном направлении
имеет не менее трех полос для движения;
– существующая интенсивность транспортного
потока данного направления (приведенная к одной полосе) составляет в пиковые
периоды не менее 400 ед/ч;
– интенсивность движения автобусов
(троллейбусов) большого класса не менее 50 ед/ч, причем сочлененные
транспортные средства принимают за 2 ед.

Пропускная
способность остановочного пункта
Автобус — автотранспортное средство с
двигателем, предназначенное для перевозки пассажиров с числом мест для сидения
(помимо  сиденья водителя)  более.
Автобусный маршрут — установленный в
процессе организации перевозок путь следования автобусов между начальным и
конечным пунктами.
Нормирование скоростей — установление норм
времени (скорости) движения автобусов между остановочными пунктами.
Вид автобусных перевозок — характеристика
автобусных перевозок по следующим основным  признакам:
o
регулярности
осуществления: регулярные (перевозки,осуществляемые с определенной периодичностью
по установленномумаршруту с посадкой и высадкой пассажиров на предусмотренных
маршрутом  остановках);  разовые  (единичные  перевозки  по  маршруту,
определяемому  заказчиком:  юридическим  или  физическим  лицом);
o
территориальному:
городские; пригородные; междугородные; международные;
o
назначению:
общего пользования; туристско-экскурсионные; специальные (школьные, вахтовые,
доставка работников на производственные объекты, удаленные от общих линий
городского пассажирского  транспорта, в отдаленных районах сельской местности и
т. п.).
Скорость сообщения на маршруте — это
динамичность подвижного состава (интенсивность разгона и торможения,
максимальная скорость), длина перегонов между остановочными пунктами,
продолжительность остановок и условия транспортного потока, определяющие
фактическую скорость движения на перегоне.
Временной интервал —  это промежуток между
точками на шкале времени.
Пропускная способность —  характеристика
производительности участка улично-дорожной сети, выраженная в наибольшей возможной
на нем интенсивности движения.

Приоритет
маршрутного пассажирского транспорта
Вне перекрестков, где трамвайные пути
пересекают проезжую часть, трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми
транспортными средствами, кроме случаев выезда из депо.
На дорогах с полосой для маршрутных
транспортных средств, обозначенных знаками 5.11, 5.13.1 - 5.13.2, 5.14,
запрещаются движение и остановка других транспортных средств на этой полосе.
Если эта полоса отделена от остальной
проезжей части прерывистой линией разметки, то при поворотах транспортные
средства должны перестраиваться на нее. Разрешается также в таких местах
заезжать на эту полосу при въезде на дорогу и для посадки и высадки пассажиров
у правого края проезжей части при условии, что это не создает помех маршрутным
транспортным средствам.
В населенных пунктах водители должны
уступать дорогу троллейбусам и автобусам, начинающим движение от обозначенной
остановки. Водители троллейбусов и автобусов могут начинать движение только
после того, как убедятся, что им уступают дорогу.
Приоритетного движения ГОТ должны
выполняться обследования дорожно-транспортных условий и характеристик
транспортных потоков: геометрические параметры проезжих частей улиц;
интенсивность и состав транспортного потока по направлениям и полосам; скорости
движения; задержки ТС перед перекрестками; интенсивность движения маршрутных
ТС, ее колебания  в течение суток и по дням недели; пассажиропоток на маршрутах
ГОТ и т.д.
Европейские авторы выделяют три формы
организации приоритета ГОТ:
−
усовершенствование
схем организации движения;
−
приоритет
ГОТ на пересечениях;
−
выделение
обособленных полос для движения маршрутного ГОТ.

Безопасность
организации движения пассажирского транспорта
Выполнение установленных законодательными
и иными нормативными правовыми актами РФ требований к уровню квалификации,
состоянию здоровья, поведению при участии в дорожном движении, режимам труда и
отдыха водителей автобусов (обеспечение профессиональной надежности водителей
автобусов).
Содержание автобусов в технически
исправном состоянии, предупреждение отказов и неисправностей при эксплуатации
их на линии.
Обеспечение безопасных дорожных условий на
маршрутах автобусных остановок.
Организация перевозочного процесса по
технологии, обеспечивающей безопасные условия перевозок пассажиров.
Условия обеспечения безопасности массовых
пассажирских перевозок:
Исправные пассажирские ТС, соответствующие
дорожным условиям и объему перевозок.
Высокая квалификация и
дисциплинированность водителей и всего служебного персонала.
Исправные дороги с необходимым
обустройством.
Рациональная организация дорожного
движения с предоставлением в необходимых случаях приоритета общественному
маршрутному транспорту.
Сравнительные характеристики маршрутного
пассажирского транспорта по сравнению с легковым автомобилем:
Открытие автобусного маршрута производится
после  обследования маршрута специально создаваемой комиссией.
Обязанности владельцев автобусов:
Составление и утверждение на каждый
маршрут регулярных автобусных перевозок паспорта и схемы маршрута с указанием
опасных участков.
Разработка графиков (расписания) движения
на основе определения нормативных значений скоростей движения автобусов на
маршруте и на отдельных его участках с учетом соблюдения труда и отдыха
водителей, регламентируемых действующими нормативными документами.
Обеспечение каждого водителя, выполняющего
регулярные автобусные перевозки, графиком движения на маршруте с указанием
времени и мест остановок в пути на отдых, обед и ночлег (в случае рейсов
большой протяженности), схемой маршрута с указанием опасных участков.
Выбор типа и марки автобусов в зависимости
от вида перевозок с учетом дорожных условий и метеоусловий. Весовые (полная
масса и нагрузка на ось) и габаритные размеры автобусов должны соответствовать
фактической технической категории дорог на маршрутах перевозок,
грузоподъемности и габаритам расположенных на них мостов, эстакад,
путепроводов, других искусственных сооружений.
Установление графиков выпуска автобусов на
линию с учетом изменения пассажиропотоков по дням недели и часам суток в целях
обеспечения перевозок пассажиров без нарушения норм вместимости.
Организация контроля соблюдения графиков
(расписаний) движения, норм вместимости автобусов, маршрутов движения.

Условия
движения пассажирского транспорта на междугородных маршрутах
В автобусах междугородных маршрутов
транспортные организации или другие перевозчики обязаны предоставлять
пассажирам места для сидения. Продажа билетов и перевозка пассажиров сверх
количества мест для сидения запрещается.
При проезде в автобусах междугородных
маршрутов пассажир обязан хранить билет в течение всего времени поездки и
предъявлять его по первому требованию лиц, производящих контроль.
Пассажиры, не получившие билеты в кассе
или непосредственно у водителя до отправления автобуса, не имеют права проезда
в автобусе.
Утерянные пассажирами билеты не
возобновляются, а уплаченные за них деньги не возвращаются.
Посадка пассажиров в автобус на
автовокзалах, автостанциях и остановочных пунктах с кассовой продажей билетов
производится только при предъявлении билетов, приобретенных в кассах. Билеты
действительны только на обозначенный в них день и рейс автобуса.
Дежурный по посадке совместно с водителем
автобуса проверяют в момент посадки наличие у пассажиров проездных билетов. В
пунктах, где нет дежурного по посадке, проверка билетов производится водителем
или кондуктором.
Высадка пассажиров из автобуса
производится на остановочных пунктах, предусмотренных расписанием движения
автобуса.
Пассажир обязан занять место в автобусе
согласно указанному в билете номеру места, соблюдать настоящие Правила
перевозок пассажиров и багажа, сообщать по просьбе контролера пункт посадки в
автобус и пункт назначения.
Не разрешается проезд в автобусах
пассажиров в нетрезвом состоянии, курение пассажиров и водителя в автобусе,
открывание окон без разрешения водителя или кондуктора, провоз запрещенных
веществ и предметов, указанных в п. 90 настоящих Правил перевозок пассажиров и
багажа.
В случае снятия автобуса с линии в связи с
неисправностью, аварией и т.п. выданные пассажирам билеты действительны для
проезда на другом автобусе этого же маршрута. Пересадка пассажиров из одного
автобуса в другой производится водителем или кондуктором снятого с линии
автобуса.
Пассажир имеет право провозить с собой
бесплатно одного ребенка в возрасте до 5 лет включительно, если он не занимает
отдельного места.
Для занятия отдельного места ребенку в
возрасте до 5 лет приобретается детский билет.
При следовании с пассажиром нескольких
детей в возрасте до 5 лет на каждого ребенка, кроме одного, провозимого
бесплатно, а также на каждого ребенка в возрасте от 5 до 10 лет приобретаются
детские билеты.
За проезд детей в возрасте старше 10 лет
плата взимается по полному тарифу.
При опоздании на автобус в пределах трех
часов, а вследствие болезни или несчастного случая — в течение трех суток с
момента отправления автобуса, на который был приобретен билет, по желанию
пассажира проездной документ может быть возобновлен с доплатой 25% стоимости
билетов или ему возвращается уплаченная стоимость проезда за вычетом 25%
стоимости билета.
Опоздание пассажира на автобус более чем
на 3 часа вследствие болезни или несчастного случая должно быть подтверждено
справкой лечебного учреждения или актом о несчастном случае.
При невозможности доставки пассажира до
пункта назначения по дорожно — климатическим и другим причинам, не зависящим от
автотранспортной организации, пассажиру в течение суток со времени отмены рейса
возвращается стоимость проезда от пункта прекращения поездки до места
назначения.
В этих случаях по требованию пассажира он
должен быть доставлен до ближайшей железнодорожной станции, аэропорта.
При возврате автобуса в начальный пункт
следования пассажиру возвращается стоимость проезда и провоза ручной клади.
Если пассажир в пути следования по своей
вине отстал от автобуса, в котором он следовал, билет на следующий рейс не
переоформляется и деньги за непроследованное расстояние не возвращаются.
При неявке пассажира ко времени
отправления автобуса станция отправления зачеркивает реквизиты проданного
билета в ведомости продажи билетов. Свободное место может быть реализовано
другому пассажиру.
Организации автомобильного транспорта
общего пользования осуществляют продажу билетов организациям по их
предварительным заказам для перевозки отдельных групп пассажиров в автобусах
пригородных и междугородных сообщений на регулярно действующих маршрутах.
Прием от организаций заявок на продажу
билетов для перевозки отдельных групп пассажиров производится автовокзалами
(пассажирскими автостанциями) при предоставлении заверенного печатью письма за
подписью руководителя организации или его заместителя не позднее чем за 12
суток до отправления автобуса.
Выплата стоимости возвращенных
неиспользованных билетов и других проездных документов производится по
распоряжению начальника или ответственного дежурного автовокзала (пассажирской
автостанции), где организация приобрела проездные документы или где прекращена
перевозка.
Перевозка багажа на междугородних
автобусных маршрутах
Пассажир имеет право перевозить с собой в
автобусах междугородных маршрутов:
бесплатно — одно место ручного багажа
размером 60 см х 40 см х 20 см и весом не более 30 кг, в том числе мелких
животных и птиц в клетках или одну пару лыж (детские санки);
за плату согласно тарифу одно место
ручного багажа размером не более 100 см х 50 см х 30 см;
в автобусах, имеющих багажное отделение
(отсек), за плату — два места багажа размером не более 100 см х 30 см х 30 см.
Сдаваемый к перевозке багаж должен быть в
исправной упаковке. На принятый к перевозке багаж пассажиру выдается багажная
квитанция или номерной жетон установленных образцов.
Не допускаются к перевозке в автобусах
огнеопасные, взрывчатые, отравляющие, легковоспламеняющиеся, ядовитые, едкие и
зловонные вещества, предметы и вещи габаритом более 100 см х 30 см х 30 см или
весом одного места свыше 60 кг, огнестрельное оружие без чехлов или в
незавернутом виде, предметы и вещи, загрязняющие подвижной состав или одежду
пассажиров.

Совершенствование
движения пассажирского транспорта
В условиях роста благосостояния горожан,
их возросшей мобильности, свободы выбора между поездкой на общественном или
личном транспорте сохранить такие объемы перевозок наземный городской
пассажирский транспорт сможет лишь при существенном повышении как качества
подвижного состава, так и качества и комфортности самой поездки.
В качестве первоочередных задач на 2007 –
2010 годы в сфере городских пассажирских перевозок рассматриваются:
1. Обеспечение объема городских
пассажирских перевозок всеми видами пассажирского транспорта различных форм
собственности.
2. Обеспечение безусловного соблюдения
стандартов безопасности перевозки пассажиров городским транспортом различных
форм собственности.
3. Дальнейшее развитие и оптимизация маршрутной
сети, направленные на обеспечение транспортной подвижности населения, с учетом
тенденций развития. Рационализация движения транспорта в центральной части
города с предоставлением приоритетов городскому пассажирскому транспорту.
4. Развитие муниципального пассажирского
транспорта за счет наиболее полного использования возможностей существующей
маршрутной сети, увеличение доли муниципального пассажирского автотранспорта в
общем объеме автотранспортных пассажирских перевозок до 40-50%
5. Выход на более высокий уровень по
показателям транспортного обслуживания населения.
К числу приоритетных направлений,
обеспечивающих выполнение вышеназванных задач, относятся:
- Совершенствование систем и методов
управления работой ПС. Внедрение автоматизированных систем управления с
использованием навигационной системы глонасс/gps и телекоммуникационной системы
для обеспечения нормального функционирования перевозок.
- Организация и управление в сфере
городских пассажирских перевозок.
- Информационное обеспечение организации и
развития городского пассажирского транспорта.
- Содействие органов местного
самоуправления в управлении инвестициями, направляемыми на развитие городского
пассажирского транспорта и транспортной инфраструктуры.Определение оптимального
объема муниципального заказа и количества муниципального транспорта на рынке
пассажирских перевозок на территории города. Безусловное обеспечение льгот для
граждан в соответствии с действующим законодательством. Развитие альтернативных
пассажирских перевозок.
В целях повышения эффективности
распределения городского заказа в сфере наземного пассажирского транспорта,
создания равных условий доступа на рынок транспортных услуг предприятиям всех
форм собственности представляется необходимым создать юридическое лицо -
государственное учреждение, наделенное функциями формирования городского заказа
на перевозки и контроля за его выполнением.
- Обеспечение контроля за рациональным
уровнем издержек перевозчиков, обеспечивающим формирование экономически
обоснованного уровня тарифов.
- Развитие маршрутной сети и транспортной
инфраструктуры города.
- Унификация требований к перевозчикам,
направленных на обеспечение безопасности перевозок.
- Информирование и привлечение
общественности к контролю за работой городского маршрутного пассажирского
транспорта.
- сокращение средних затрат времени на
поездку из жилых районов до мест приложения труда и снижение уровня наполнения
салонов подвижного состава;
Проблема повышения скорости движения
общественного транспорта является одной из важнейших задач повышения качества и
эффективности работы. Разработка предпроектных предложений по обеспечению
приоритетного движения маршрутных транспортных средств по выделенным полосам.
- повышение уровня комфортности
транспортной системы и ее доступности, особенно для маломобильных слоев
населения города;
- повышение экологических параметров
транспортной системы;
Оценка воздействия транспортной системы на
экологию города и разработка мероприятий по его снижению является важнейшей
задачей.
- Развитие материально-технический базы.
Приобретение нового подвижного состава автобуса, троллейбуса и трамвая
Подвижной состав будет пополняться
современными моделями, предоставляющими пассажирам более высокий уровень
комфорта с улучшенными экологическими и экономическими характеристиками. Все
автобусы будут приобретаться с двигателями, соответствующими нормам ЕВРО-3, и
аппарелями для перевозки маломобильных категорий населения. Также будут
использоваться автобусы, работающие на компримированном природном газе.
Подвижной состав электротранспорта будет
иметь тяговые установки с энергосберегающими технологиями, а троллейбуса -
систему автономного хода и аппарели для перевозки маломобильных категорий
населения.
Будет внедряться подвижной состав с низким
уровнем пола, обеспечивающий комфортные условия пассажирам при посадке и
высадке, повышение скорости сообщения. Это позволит обеспечить доступность
транспортных услуг маломобильным группам населения.
Кадровое обеспечение предприятий
пассажирского транспорта
В целях нормативного обеспечения
предприятий наземного городского пассажирского транспорта поручается
разработать и реализовать комплекс мер социального и материального обеспечения
работников.
 Совершенствование рынка пассажирских
перевозок за счет следующих мероприятий:
- создание государственного учреждения,
наделенного функциями формирования городского заказа на перевозки и контроля за
его выполнением;
- конкурсная передача права обслуживания
части маршрутной сети, формируемой по городскому заказу, с предоставлением мер
социальной поддержки - коммерческим операторам;
- расширить внедрение выделенных полос для
обеспечения движения маршрутов общественного транспорта;
- создание интегрированной транспортной
системы, предусматривающей взаимодействие с другими видами транспорта:

Тема
1.4 Технические средства организации и управлении транспортными системами
1.
Автоматизированные
системы управления дорожнымдвижением.
2.
Классификация
и назначение технических средств.
3.
Датчики
дорожного движения.
4.
Эффективность
автоматизированных системуправления движением.
5.
Информационные
технологии и средства связи вуправлении транспортными системами.
6.
Средства
информации регулирования движения.
7.
Информационное
обеспечение участников движения.
8.
Интеллектуальные
транспортные системы.
9.
Оценка
эффективности мероприятий по организациидвижения.

Автоматизированные
системы управления дорожным движением
АСУДД — Автоматизированная Система
Управления Дорожным Движением. Это комплекс технических, программных и
организационных мер, обеспечивающих сбор и обработку информации о параметрах
транспортных потоков и на основе этого оптимизирующих управление движением.
Система предназначена для мониторинга
состояния автодорог. Представляет собой программно-аппаратный комплекс средств
измерительной и вычислительной техники, а также средств связи с территориально
распределенной структурой.
Основные функции системы:
−
измерение
текущих погодных условий в разных районах города
−
измерение
состояния дорожного покрытия на участках дорог
−
возможность
управления светодиодным табло и распылителем реагентов
−
архивирование
измеренной информации на средствах хранения данных (сервер)
−
визуальное
интерактивное представление текущей ситуации с площадок измерения на средствах
отображения (рабочие место оператора)
−
возможность
просмотра архивных данных
−
функции
прогноза метеоусловий
Состав системы:
−
Станция
измерения погодных условий и состояния дорожного покрытия
−
Информационное
табло (Светодиодный знак переменной информации)
−
Программное
обеспечение
−
Оборудование
связи
−
Станция
измерения погодных условий и состояния дорожного покрытия.
−
температура
воздуха,
−
относительная
влажность воздуха,
−
атмосферное
давление,
−
скорость
и направление ветра,
−
видимость,
−
тип,
интенсивность и количество осадков.
−
температура
поверхности дороги,
−
состояние
дороги (сухо, влажно, снег,)
−
толщина
слоя воды или снега
Разработана автоматизированная система
управления дорожным движением (АСУДД), для обеспечения эффективного управления
движением автомобильных и пешеходных потоков в городах, с использованием
средств светофорной сигнализации, видео контроля, для регистрации нарушений на
дорогах, оперативного розыска и анализа транспортных потоков. С датчиками
контроля экологической обстановки в городе, контроля движения маршрутного
транспорта и др. Разработка и внедрение систем для правоохранительных органов,
антитеррористических организаций и служб безопасности:обработка и распознавание
сигналов, изображений, речи,обработки видео- и аудиоинформации,распознавания
лица человека и рукописных символов,распознавание чертёжей и графических изображений,ввод
и вывод видеоинформации,защита информации,компьютерные сети, базы данных.

Классификация
и назначение АСУДД
Управление движением в условиях
предельного насыщения дорог транспортными и пешеходными потоками требует все
более совершенных методов регулирования движения. В последнее время все большую
актуальность приобретает применение автоматизированных систем управления
дорожным движением (АСУДД), представляющих собой комплекс технических средств,
реализующий определенные технологические алгоритмы управления транспортными
потоками.
Основная цель АСУДД заключается в снижении
суммарных задержек транспортных средств на пересечениях в зоне действия этой
системы – на перекрестке, в районе или городе.
Локальной является АСУДД, если для
определения параметров регулирования на перекрестке используется только
информация о транспортных потоках на подходах к этому перекрестку и в зоне
перекрестка. С помощью локальных алгоритмов определяют цикл регулирования,
последовательность фаз регулирования, их длительности или моменты переключения
фаз, параметры промежуточных тактов.
Особенностью сетевых АСУДД является их
использование для определения параметров регулирования информации о
транспортной ситуации на нескольких перекрестках, обычно связанных в единую
сеть, характеризующуюся значительной интенсивностью движения транспортных
средств между соседними перекрестками и небольшими расстояниями между ними.
По временному критерию все алгоритмы
светофорного регулирования подразделяют на алгоритмы, реализующие управления
дорожным движением по прогнозу (программные, жесткие), и алгоритмы, действующие
в реальном времени (адаптивные). Управление по прогнозу не исключает достаточно
частого изменения параметров регулирования, однако эти параметры определяются
не исходя из текущей транспортной ситуации, а ее прогнозированием, основанным
на выполненных ранее наблюдениях.
Сетевое жесткое управление светофорной
сигнализаций обеспечивает координацию работы светофорных объектов в пределах
некоторого района. Все перекрестки района, на которых происходит
перераспределение транспортных потоков, должны быть оборудованы светофорной
сигнализацией, работающей с единым циклом регулирования.
Локальные адаптивные алгоритмы управления
позволяют управлять отдельным светофорным объектом в зависимости от реальной
ситуации. Для этого могут использоваться следующие методы:
·
метод
поиска разрыва – предполагает контроль присутствия транспортных средств в
сечениях, отстоящих от стоп-линий на расстоянии 30 … 50 м;
·
метод
разъезда очереди – требует определения длин очередей на направлениях проезда
через перекресток;
·
метод
расчетного определения длительностей цикла и фаз – основан на использовании в
реальном времени данных об интенсивности транспортных потоков и интенсивности
разгрузки очередей на направлениях проезда через перекресток;
·
метод
прогноза прибытий – предполагает наличие информации о моментах пересечения
транспортными средствами сечений, расположенных на значительном удалении от
стоп-линий перекрестка;
Сетевые адаптивные методы управления
светофорным регулированием позволяют обеспечить его наибольшую эффективность,
особенно в условиях высокой интенсивности движения, когда случайное изменение
интенсивности может привести к лавинообразному росту очереди и блокированию
целых участков дорожной сети. Наиболее широко применяемым в мире алгоритмом
сетевого адаптивного управления является SCOOT, разработанныйTRLсовместно с
фирмами PLESSEY(в настоящее время
SiemensAG) и PeekTraffic. Алгоритм SCOOT используется
более чем в 200 городах, а, например, в Лондоне зона управления SCOOT охватывает
примерно 2 000 регулируемых перекрестков.
Характерными особенностями SCOOT являются:
·
использование
большого числа детекторов транспортных средств;
·
отсутствие
скачкообразных изменений параметров регулирования;
·
отсутствие
долгосрочного прогноза транспортной ситуации.
Техническая реализация SCOOT предусматривает
централизованное управление и не предъявляет высоких требований к локальным
контроллерам. Применяемые в настоящее время модификации SCOOT обеспечивают
приоритетный пропуск общественного транспорта.

Датчики дорожного
движения
По принципу действия датчики дорожного
движения можно подразделить на три группы: контактного типа; излучения;
измерения параметров электромагнитных систем.
Датчики контактного типа
(электромеханические, пневмоэлектрические и т.п.) не получили распространения в
системах управления дорожным движением из-за низкой надежности, зависимости от
метеоусловий и сложности обработки получаемых данных, так как они регистрируют
не число транспортных средств, а число осей.
Индуктивный датчик представляет собой
провод, расположенный в канавке дорожного полотна, который может иметь одну
петлю или более различной формы. Провод для удобства контроля в эксплуатации
через монтажный колодец соединен с контроллером, передающим сигнал датчика в
систему управления дорожным движением.
С помощью индуктивных датчиков можно
реализовать следующие управляющие воздействия по управлению дорожным движением:

·
определение
моментов времени проезда транспортного средства над определенным сечением
дороги;
·
определение
интенсивности транспортного потока и объема движения за промежуток времени
любой длительности;
·
определение
средней пространственной скорости потока на заданном участке дороги;
·
обнаружение
затора на заданном участке дороги;
·
определение
плотности потока на заданном участке дороги;
·
определение
длины очереди автомобилей у перекрестка в заданном направлении.
В России наибольшую популярность получил
радиолокационный детектор транспортных средств. Детектор может быть использован
для работы в АСУДД, адаптивного управления движением транспортных средств,
контроля интенсивности движения, контроля на въездах-выездах скоростных дорог,
проведения транспортных обследований, автоматического обнаружения ДТП и т.д.
Необходимость использования
комбинированных детекторов вызвана тем,
 что применение более простых устройств не
позволяет с удовлетворительной точностью определять все параметры транспортных
потоков. Комбинированный детектор включает в себя следующие устройства:
·
микроволновый
радар, обеспечивающий измерение скорости движения каждой транспортной единицы;
·
ультразвуковой
детектор, обеспечивающий классификацию транспортных средств по сканированию их
профилей, а также индикацию стоящих транспортных средств;
·
многоканальный
инфракрасный детектор, обеспечивающий подсчет и уточнение интенсивности
движения и занятость полосы движения.
Наиболее перспективными датчиками
считаются видеодетекторы. Система состоит из одной или нескольких видеокамер,
сигналы от которых обрабатываются специальным быстродействующим программным
обеспечением.
Одна видеокамера позволяет одновременно
считывать данные с четырех полос движения. Существенным достоинством
видеодетекторов является возможность параллельного видеонаблюдения за зоной
контроля.
Домашнее задание: подготовить
информационное сообщение

Эффективность автоматизированных систем
управления движением
Основываясь на гибкой технологии, АСУДД
имеют преимущества по сравнению с жестким регулированием (в определенных
пределах) и направлены на повышение пропускной способности дороги.
Согласно ГОСТ 24.501 – 82 основными
показателями эффективности использования АСУДД являются:
·
время
задержки транспортных средств на перекрестках;
·
число
остановок транспортных средств на перекрестках;
·
расход
топлива;
·
средняя
скорость движения транспортной сети;
·
пропускная
способность дорожной сети;
·
уровень
безопасности дорожного движения.
Перечисленные показатели не являются
взаимно независимыми.поэтому в качестве основного показателя эффективности
АСУДД чаще всего используют величины задержек транспортных средств.
Применение локальных адаптивных алгоритмов
управления обеспечивает снижение средней задержки транспортных средств на 10 …
15% по сравнению с жестким регулированием при сокращении количества
остановленных транспортных средств на 30%. В то же время применение методов
этого класса может существенно повысить уровень безопасности дорожного движения
за счет повышения плавности движения.
Значительный опыт использования алгоритмов
жесткого сетевого управления позволяет обобщить данные по эффективности
координированного управления в крупных городах.
Эффективность жесткой сетевой координации
существенно зависит от технологической поддержки системы – своевременного
обновления планов координации и полноты их набора. Эффективность системы
снижается с течением времени из-за изменения транспортной ситуации, и, как
показывает мировой опыт, не реже, чем 1 раз в 3 года необходимо проводить их
корректировку.
Эффект от использования адаптивных сетевых
алгоритмов управления по сравнению с жесткими сетевыми алгоритмами детально
исследован для алгоритма SCOOT как нашедшего наиболее широкое
применение. В среднем SCOOT обеспечивает снижение задержек на 20% по
сравнению с жестким регулированием. Время поездки сокращается на 15%,
количество остановок – на 17%, выбросы оксида углерода – на 5%.

Информационные
технологии и средства связи в управлении транспортными системами

Уровни подсистем ИТС

Подсистемы / инструментальные технологии

Подсисте-мы
  ИТС верхнего уровня (самостоя-тельные)

-
  подсистема директивного управления транспортными потоками с реализацией
  управляющих воздействий через светофоры и знаки с изменяемой информацией. -
  подсистема косвенного управления транспортными потоками и информирования
  участников дорожного движения. Периферийными устройствами подсистемы являются
  динамические информационные табло, а так же знаки с переменной информации. -
  подсистемы обеспечения безопасности ТС (предотвращение столкновения,
  уведомление о столкновении, помощь водителю). - подсистема экстренного вызова
  помощи. Основная функция – увеличение оперативности реагирования в случае ДТП
  или иной нештатной ситуации. - интеллектуальная подсистема сбора метеоданных
  для обеспечения адаптивного управления параметрами движения транспортного
  потока. Осуществляет ограничительные действия через знаки с переменной
  информацией и информационные табло. - подсистема принуждения к соблюдению
  ПДД. - подсистема информирования участников дорожного движения. Информация
  отображается на динамических информационных табло, на бортовых устройствах, интегрированных
  в ИТС, на персональных устройствах - подсистема сбора платежей на платных
  участках дорог, иные подсистемы электронной оплаты транспортных услуг
  (парковка). - подсистема правления при чрезвычайных ситуациях и при
  ликвидации последствий ДТП. - подсистемы по видам транспортной деятельности:
  управление общественным транспортом, сопровождение и контроль коммерческих
  автоперевозок, управление коммунальным транспортом, специальным транспортом,
  сопровождение интермодальных грузовых перевозок, транспорта, осуществляющего
  перевозку опасных и особо опасных грузов (радиоактивные вещества и ядовитые
  материалы). - подсистема управления состоянием дороги.

ІІ

Подсисте-мы
  ИТС нижнего уровня (вспомога-тельные)

-
  подсистема детектирования дорожной обстановки. Включает в себя различные типы
  детекторов транспорта, от радиолокационных до видеодетекторов. Система
  позволяет в реальном времени получать все основные параметры транспортного
  потока. - подсистема сбора метеоданных (температура и состояние дорожного
  покрытия, условия видимости и т.п.) для обеспечения безопасности движения. -
  подсистема видеонаблюдения. Позволяет в реальном времени следить за ситуацией
  на дороге, контролировать эксплуатационное состояние дорог. - подсистема
  идентификации и распознавания ТС.

ІІІІ

Технологи-ческийинструмен-тарий

-
  обеспечения связевого взаимодействия и позиционирования (спутникового,
  наземного) ТС; - обеспечение передачи информации (отображения, доведения до
  пользователя); - обеспечение хранения и защиты информации; - обеспечение
  оперативного распределения информации по заинтересованным потребителям.

Все три указанных в классификации (рис.
16.1) направления в настоящее время успешно развиваются и имеют примеры
практического применения. Естественно, что разработка и внедрение ИТС сопряжены
со значительными затратами, но, учитывая их стратегическую значимость для
развития транспорта, крайне важно готовить элементы этих систем и развивать
транспорт с учетом необходимости в будущем построения комплексной ИТС. В
соответствии с концепцией ИТС должны строиться концепции и конкретные планы
развития дорожных, грузовых и пассажирских транспортных систем.
С учетом того, что технические средства
идентификации ТС в управлении перевозками и маршрутном ориентировании
рассмотрены ранее, остановимся более подробно на средствах идентификации в
системах регулирования дорожного движения.
Идентификация ТС является важнейшим
компонентом любой системы управления движением, входящей в ИТС. Благодаря использованию
датчиков идентификации осуществляется обратная связь между центральным пунктом
управления и дорожной сетью.
Сущность обратной связи в контуре
автоматического управления состоит в сборе информации о параметрах транспортных
потоков.

Средства
информации регулирования движения
Регулируют движение на дорогах
регулировщики и технические средства: сигналы светофоров, дорожные знаки,
разметка, которые устанавливают очередность, приоритетность и допустимые
направления движения транспортных средств. Для регулирования дорожного движения
используют также ЭВМ, на основе которых создают информационные системы.
Регулировщик, управляя движением, меняет
жесты и положение корпуса. В зависимости от жеста характер основного указания,
определяемого положением корпуса, может изменяться. Для улучшения видимости
регулировщики имеют специальную форму, представляющую сочетание разных ярких
цветов, например, белого и черного или белого и красного.
Широкое распространение на дорогах
получили системы автоматизированного регулирования движения светофорами,
создающие условия беспрепятственного проезда всей улицы, по которой пролегает
дорога, и увеличивающие ее пропускную способность. В этом случае сигналы в
светофорах переключаются так, что автомобиль, прошедший при зеленом сигнале
первый светофор, проезжает без остановки все перекрестки дороги.
Дорожные знаки предупреждают водителей об
имеющихся на пути опасностях, особенностях дорожной обстановки и сообщают
сведения, повышающие использование возможностей той или иной дороги по
увеличению интенсивности движения. Каждый дорожный знак имеет свою нумерацию
или индекс, состоящий из двух или трех чисел. Первое число указывает на группу,
второе число — порядковый номер знака внутри группы, третье число указывает
чаще всего направления действия знака.
Каждая группа знаков имеет свою
определенную форму и окраску, знаки в городах освещаются, а вне населенных
пунктов покрываются светоотражающими материалами.
По ГОСТ 10807—78 и 23457—86 дорожные знаки
разделяют на предупреждающие, знаки приоритета, запрещающие, предписывающие,
информационно-указательные, знаки сервиса, знаки дополнительной информации
(таблички).
Предупреждающие знаки треугольной формы.
Имеют белый фон с красным окаймлением. Предназначены для оповещения водителей о
характере опасности на пути движения транспортного средства.
Знаки приоритета указывают
преимущественное и неразрешенное направления движения, они разной формы, почти
все имеют красное окаймление.
Запрещающие знаки имеют круглую форму,
белый фон и красное или черное окаймление. Эти знаки предназначены для того,
чтобы ограничить или упорядочить движение транспортных средств и пешеходов на
отдельных участках дорог.
Предписывающие знаки имеют круглую форму с
голубым фоном и предназначены для указания направления и скорости движения
транспортного средства, а также и вида тех транспортных средств, которым
разрешено движение по дорогам. Эти знаки указывают места для движения
пешеходов.
Информационно-указательные знаки
прямоугольной формы, имеют голубой или желтый фон и предназначены для
оповещения водителей об особенностях дорожной обстановки.
Знаки сервиса имеют прямоугольную форму с
синим окаймлением и информируют водителей о местонахождении больниц, пунктов
первой медицинской помощи, автозаправочных станций и станций технического
обслуживания, а также кемпингов, гостиниц, мест отдыха, постов ГАИ.
К дополнительным средствам информации
относят таблички, которые чаще всего применяют вместе с какими-либо дорожными
знаками для уточнения зоны действия последних. Некоторые таблички указывают
расстояние до объекта, способ постановки транспортных средств на стоянку,
дорожные условия, направление главной дороги.
Номенклатура дорожной разметки
соответствует требованиям Конвенции о дорожных знаках и сигналах 1968 г. и
Протокола о разметке дорог 1973 г. к Европейскому соглашению, дополняющему эту
конвенцию.
Предусмотрена горизонтальная и
вертикальная разметка автомобильных дорог. Разметка обозначается цифрами от 1,1
до 2,7, что соответствует ГОСТ 13508—74. Первая цифра указывает, что разметка
горизонтальная (1) или вертикальная (2), цифры после точки указывают порядковый
номер разметки в группе.
Горизонтальная разметка включает линии,
стрелы, надписи в основном белого цвета (кроме линий 1.4, 1.10 и 1.17, которые
желтого цвета) и устанавливает определенные режимы и порядок движения. На рис.
50 показаны некоторые, наиболее часто встречающиеся разметочные линии.
Вертикальная разметка служит средством
зрительного ориентирования, она наносится в виде полос черного и белого цветов
на опорах мостов, путепроводов, на сигнальных столбиках, боковых поверхностях
ограждений и на других представляющих опасность для движущегося транспорта
дорожных сооружениях. На рис. 50, а показан вариант вертикальнойрезметки, такая
разметка часто дополняется светозащитными устройствами.

Информационное
обеспечение участников движения
Основным управляющим звеном в системе
дорожного движения являются водители, конкретно определяющие направление и
скорость движения транспортных средств в каждый момент времени.
Все инженерные разработки схем и режимов
движения доводятся в современных условиях до водителей с помощью таких
технических средств, как дорожные знаки, дорожная разметка, светофоры,
направляющие устройства, которые по существу являются средствами информации.
Правила применения технических средств организации дорожного движения
определены ГОСТ Р 52289 - 2004 «Технические средства организации дорожного
движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных
ограждений и направлявших устройств».
Чем более полно и четко налажено
информирование водителей об условиях и требуемых режимах движения, тем более
точными и безошибочными являются действия водителей. Избыточное количество
информации, однако, ухудшает условия работы водителя.
Существует ряд классификационных подходов
к описанию информации в дорожном движении. Представляется целесообразным
подразделять информацию по дорожному движению на три группы: дорожную,
внедорожную и обеспечиваемую на рабочем месте водителя.
К дорожной информации относится все, что
доводится до сведения водителей (а также пешеходов) с помощью технических
средств организации дорожного движения.
Во внедорожную информацию входят
периодические печатные издания (газеты, журналы), специальные карты-схемы и
путеводители, информация по радио и телевидению, обращенная к участникам
дорожного движения о типичных маршрутах следования, метеоусловиях, состоянии
дорог, оперативных изменениях в схемах организации движения и т.д.
Информация на рабочем месте водителя может
складываться из визуальной и звуковой, которые обеспечиваются автоматически
различными датчиками, контролирующими показатели режима движения: например,
скорость движения, соответствие дистанции до впереди движущегося в потоке
транспортного средства. Особое место занимают получившие развитие навигационные
системы, использующие бортовые ЭВМ и спутниковую связь.
Бортовые навигационные системы позволяют
водителю, ориентируясь по изображению на дисплее и звуковым подсказкам, вести
транспортное средство к намеченному пункту по кратчайшему пути за минимальное
время или с наименьшими затратами (по расходу топлива и использованию платных
дорог).
По типу исполнения бортовые навигационные
системы подразделяются:
на картографические − показывают
местоположение и трассу маршрута на карте, отображаемой на относительно большом
графическом дисплее;
маршрутные− указывают водителю
направление движения в соответствии с местонахождением транспортных средств и
выполняются в виде стандартной магнитолы с небольшим экраном.
По типу действия бортовые навигационные
системы могут быть:
пассивные− планируют и отслеживают
маршрут движения на основании записанной в память ЭВМ или на лазерный диск
цифровой карты;
управляемые − могут вносить
изменения в маршрут на основании информации, получаемой от систем управления
дорожным движением.
Последний тип является наиболее
перспективным, так как позволяет избежать попадания транспортных средств в зоны
заторов, но требует развитой инфраструктуры управления движением с современными
средствами телематики.
Маршрутное ориентирование представляет
собой систему информационного обеспечения водителей, которая помогает водителям
четко ориентироваться на сложных транспортных развязках, избегать ошибок в
выборе направления движения, дает возможность смягчать транспортную ситуацию на
перегруженных направлениях.
Маршрутное ориентирование необходимо не
только для индивидуальных владельцев транспортных средств. От его наличия
весьма существенно зависят четкость и экономичность работы такси, автомобилей
скорой медицинской помощи, пожарной охраны, связи, аварийных служб.
Ошибки в ориентировании водителей на
маршрутах следования вызывают потерю времени при выполнении той или иной
транспортной задачи и экономические потери из-за перерасхода топлива.
Действия водителей увеличивают опасность
возникновения конфликтных ситуаций в случаях внезапных остановок при
необходимости узнать о расположении нужного объекта и недозволенного
маневрирования с нарушением правил для скорейшего выезда на правильное
направление.

Интеллектуальные
транспортные системы
Использование современных достижений
информационных технологий и средств связи – телематики – в управлении
транспортными системами позволяется кардинально повысить эффективность и
качество работы. Поэтому транспортные системы с использованием автоматизированных
систем управления, построенных на основе телематики, получили во всем мире
специальное наименование – интеллектуальные транспортные системы (ИТС).
Отличительный признак ИТС – автоматическое (или с минимальным участием
оператора) формирование управляющих воздействий в режиме реального времени на
объекте транспортной системы. Для этого в системе должна функционировать
обратная связь, обеспечивающая автоматическую передачу оперативных данных о
работе объектов ИТС в блок управления.
В соответствии с концепцией ИТС должны
строиться концепции и конкретные планы развития дорожных, грузовых и
пассажирских транспортных систем.
Системы дифференцированной оплаты за
использования автомобильными дорогами являются эффективным регулятором
автотранспортной деятельн6ости. На ее основе можно материально стимулировать
перевозчиков использовать определенные типы транспортных средств, выполнять
перевозки по определенным дорогам в определенное время и т.п.
Организация – издатель электронных карт
оплаты несет ответственность за их изготовление и работу с бортовым
устройством. Обычно эта организация поставляет и сами бортовые устройства.
Клиент – лицо, пользующееся платными
услугами, устанавливает бортовое устройство, которое при введении карты оплаты
передает необходимые данные к контрольному устройству сбора оплаты. В качестве
карт оплаты могут использоваться специальные пластиковые карты, смарт-карты или
банковские карточки. Последний вариант более прогрессивен, так как избавляет
перевозчика от необходимости приобретения специальных карт.
Поставщик услуг – это владелец
транспортной инфраструктуры (дорога, парковка и т.п.), за пользование которой
взимается плата.
В зависимости от конфигурации мест сбора
платежей системы EFCподразделяют на два типа:
·
открытая
предусматривает фиксацию транспортных средств и, следовательно, сбор платы
только при въезде в платную зону;
·
закрытая
фиксирует транспортные средства как при въезде, так и при выезде из платной
зоны.
По числу полос движения системы EFC подразделяют:
·
на
однополосные, в которых транспортные средства могут в пределах зоны
идентификации двигаться только по одной полосе, физически отделенной от других
полос;
·
псевдомногополосные,
не предусматривающие физическое разделения полос;
·
многополосные,
никак не лимитирующие движение транспортных средств по многополосной дороге в
зоне идентификации.
DedicatedShortRangeCommunication (DSRC) поддерживает
связь на небольшом расстоянии в микроволновом или инфракрасном диапазоне.
В пунктах идентификации по ходу движения
транспортных средств оборудуются три зоны контроля. Датчики каждой зоны
располагаются рядом с дорожным полотном или над дорогой.
В первой зоне происходит определение
прохождения транспортного средства и распознавание его типа.
Во второй зоне устанавливается связь с
бортовым устройством транспортного средства, производится его идентификация и
необходимые финансовые операции. Если используется платежная карта, с нее
снимается необходимая сумма или плата суммируется для формирования ежемесячного
счета владельцу транспортного средства.
GlobalSystemforMobileCommunication/GlobalPositioningSystem (GSM/GPS) использует
данные местоположения транспортного средства, полученные с помощью GPS. Обмен
информацией с бортовым устройством транспортного средства осуществляется по
сетям сотовой связи. В данной системе не требуется установка контрольных
пунктов по границам зоны платного проезда, поскольку попадание транспортного
средства в эту зону определяется на основе данных GPS. Система
фиксирует моменты въезда и выезда транспортного средства в платную зону и в
зависимости от пройденного расстояния рассчитывает плату за проезд.

Оценка
эффективности мероприятий по организации движения

1.Экологическая
оценка эффективности мероприятий
Решение проблем загрязнения окружающей
среды выбросами транспортных средств, а также нарушения почвенного покрова,
растительности и животного мира является одной из приоритетных задач,
направленных на повышение качества жизни населения и сохранения природной
среды.
Остановимся кратко на оценке воздействия
транспортных объектов на состояние отдельных компонентов окружающей среды.
Отработавшие газы автомобильных двигателей
содержат большое количество токсичных веществ.
Для оценки уровня загрязнения атмосферного
воздуха выбросами транспортных средств и определения зон повышенного уровня
содержания вредных веществ в атмосферном воздухе городов и населенных пунктов
используется комплексный подход.
На первом этапе анализируют материалы
систематических наблюдений2 за уровнем загрязнения атмосферного воздуха по
основным ингредиентам, регистрируемым на стационарных постах наблюдения
существующей сети гидрометеорологических станций.
На втором этапе проводят натурные
исследования загрязнения атмосферного воздуха основными ингредиентами на разных
расстояниях от источников вредных выбросов, например от оси реконструируемой
магистралив зависимости от интенсивности движения транспортных средств. Отбор
проб воздуха и их анализ проводится при метеоусловиях, наиболее характерных для
зимнего и летнего периодов года. Полученные результаты сопоставляются с
гигиеническими нормативами.

2.Экономическая оценка эффективности
мероприятий
Экономическая оценка мероприятий – основа
для принятия любых управленческих решений, нацеленных на повышение
производительности и безопасности транспортной инфраструктуры при обеспечении
оптимального компромисса целей общества, предъявляемыми к дорожным сетям,
которая позволяет:
·
устанавливать
конкретные цели для программ и проектов в сфере
обеспечения безопасности дорожного
движения;
·
принимать
оптимальные решения для достижения компромисса между целями государства,
общества и бизнеса;
·
обосновывать
наиболее эффективные способы достижения целей с минимальными затратами и
максимальной отдачей от использования ресурсов общества;
·
объективно
исследовать результативность принятых мер, предупреждать опрометчивые,
субъективные или политические приемы решения ответственных задач обеспечения
безопасности дорожного движения, недостаточно обоснованных с точки зрения
рационального использования ресурсов общества.
Методика общей и экономической оценки
эффективности мероприятий по повышению безопасности дорожного движения состоит
из следующих этапов:
·
разработка
нескольких вариантов мероприятий по повышению безопасности дорожного движения;
·
определение
числа случаев гибели и ранения в результате ДТП, которые можно избежать
ежегодно в случае реализации мероприятия, т.е. разница между среднегодовой
прогнозируемой численностью погибших и раненых до и после реализации мероприятия;

·
определение
ежегодной экономии ущерба в случае предотвращения ДТП в стоимости выражения;
·
определение
затрат на реализацию мероприятий по повышению безопасности дорожного движения;
·
определение
срока окупаемости мероприятий;
·
выбор
оптимального варианта с позиции общества из числа возможных решений.

КОНСПЕКТ
ЛЕКЦИЙ
по
междисциплинарному курсу МДК.02.01 Организация движения
специальности
190701 Организация перевозок и управление на транспорте (по видам)

Скачано с www.znanio.ru

file_name: Конспект лекций по МДК 02.01 Организация движения (по видам транспорта).docx

alt: Тема 1.1 Система организации движения 1

alt: Способы изучения организации движения

alt: Классификация автомобильных дорог −

alt: Пересечение 4-полосной трассы категории

alt: IP-адресами отправителя/получателя,

alt: Систематическое получение прибыли

alt: Методы организации движения

alt: По возможности желательно, чтобы на всех постах учет проводился в один и тот же день; однако при необходимости обслуживания набора нескольких постов учета кордонный учет…

alt: Организация уличного движения

alt: Уменьшение связи между магистралями и застройкой происходит путем прокладки дублирующих местных проездов, ориентировки входов, подъездов застройки не к транспортным магистралям, а к местным подъездам и…

alt: − безопасную скорость движения v б.д – скорость, при которой водитель в состоянии предпринять необходимые действия при возникновении опасной ситуации; − экономичную скорость движения v…

alt: Пропускная способность дороги

alt: Второй фактор более критичен.

alt: Оценка пропускной способности дороги

alt: Сопоставление между собой коэффициентов приведения подсказывает, что одним из путей повышения пропускной способности перегруженных участков улиц и дорог является исключение из транспортного потока (или перевод…

alt: При различных соотношениях интенсивности конфликтующих транспортных и пешеходных потоков возможны различные организационные и регулировочные мероприятия, в том числе: − организация и инженерное обустройство пешеходных переходов;…

alt: Оптимизация скоростного режима

alt: Т) .Согласно этому определению, поток – переменная величина: которая может быть легко вычислена, подставив конкретные числа транспортных средств которые следовали в период времени

alt: Рис. 3 Уравнение непрерывности

alt: Рис.4 Обобщенные данные согласно

alt: Рис.5 Примеры фундаментальных диаграмм

alt: Казалось бы, целесообразнее вывести причинную связь из фундаментальной диаграммы: часто заявляется, что отношение <![if !msEquation]> описывает факт, что с увеличивающейся плотностью скорость уменьшается, однако в…

intro: Конспект лекций.

title: Поурочные разработки. Конспекты лекций.