extracted_text:
Розділ 13. Страхування
транспортних засобів та вантажів

<!--
google_ad_client = "ca-pub-4735452452517403";
/* Sb_336х280 */
google_ad_slot = "0771680582";
google_ad_width = 336;
google_ad_height = 280;
//-->

13.1. Морське страхування
Морське
страхування— один із найдавніших видів страхування. Перший зі
збережених донині страхових полісів було виписано в середньовічній Італії
(1347) у зв’язку саме з морським перевезенням.
Сучасне страхування асоціюється з Лондонським
Ллойдом, який розпочав свою діяльність 1688 року також із морського
страхування. А воно й за тих часів робило вже не перші кроки.
Більш ніж за три сторіччя розвитку морського
страхування було відпрацьовано головні принципи, поняття й механізми, які
застосовуються і донині, іноді лише з невеликими змінами.
Незважаючи на деякий занепад вітчизняної морської
індустрії в середині 90-х років, останнім часом в Україні намітилися тенденції
до оздоровлення галузі. Поступово зростає попит на послуги національних
страховиків із боку власників річкових і морських суден, фрахтувальників,
операторських компаній, морських посередників, таких як суднові агенти й
брокери.
Можна виокремити два основні джерела морського
страхового права: у міжнародному масштабі — англійський Закон про морське
страхування (Marine Insurance Act) 1906 року (далі — Закон), у національному —
Кодекс торговельного мореплавання України 1995 року (далі — Кодекс).
У Кодексі найважливішим є розділ І «Договір
морського страхування» частини VІІІ «Морське страхування». Окрім того, у
розділі ІХ «Надзвичайні морські події» розглядаються питання загальної та
часткової аварії, порятунку, зіткнень суден і забруднення довкілля, які
безпосередньо пов’язані з морською страховою тематикою, а в розділі І «Межі
відповідальності судновласника» частини Х є положення, що стосуються
страхування відповідальності.
Інтернаціональна наступність у морському
страхуванні простежується вже на рівні визначень. У статті 1 англійського
Закону 1906 року говориться, що «договір
морського страхування — це договір, згідно з яким страховик бере на себе
зобов’язання відшкодувати страхувальникові в порядку й розмірі, що обумовлені
договором, його морські збитки, тобто випадкові збитки, яких він зазнав під час
морського плавання»*1.
*1: { Словосполученням «морське плавання» ми
переклали англійське «marine adventure», буквально — «морська пригода».}
Стаття 239 Кодексу говорить, що «за договором
морського страхування страховик зобов’язується за обумовлену плату (страхову
премію) у разі настання передбачених у договорі небезпек чи випадків щодо
об’єкта страхування (страховий випадок) відшкодувати страхувальникові чи іншій
особі, на користь якої укладено договір, понесений збиток».
Об’єкти. В обох випадках визначення недостатньо
конкретні. Тому статті 2 і 4 Закону і 242 Кодексу містять перелік об’єктів
морського страхування.
Основна відмінність Закону й Кодексу така: у
Законі говориться, що договір може поширюватися на внутрішні водні шляхи та на
перевезення суходолом, якщо останні є частиною морського перевезення, а Кодекс
охоплює тільки «будь-які пов’язані з мореплаванням майнові інтереси», тобто має
вужчу сферу дії.
Ми дотримуватимемося розширеного тлумачення сфери
морського страхування, спираючись на практику Ллойду, де всі види страхування
ще недавно чітко поділялися на морські і не морські.
Термін морське страхування неможливо знайти в
класифікаціях, пропонованих східноєвропейськими авторами. Пояснюється це тим,
що йдеться про комплексне поняття, яке охоплює види страхування, що традиційно
належать як до страхування майна, так і до страхування відповідальності. Більш
того, тут — у страхуванні відповідальність судновласників — є також елементи
особистого страхування.
Основні види морського страхування такі:
o
страхування каско суден на термін (Hull and Machinery);
o
страхування каско суден на період будівництва (будівельні ризики —
Builders’ Risks);
o
страхування військових і страйкових ризиків (War and Strikes);
o
страхування ризику втрати фрахту (Loss of Hire);
o
страхування особливих майнових інтересів (Increased Value);
o
страхування додаткової відповідальності (Excess Liabilities);
o
страхування контейнерів;
o
страхування відповідальності судновласників (Shipowners’ Liability
або P&I);
o
страхування відповідальності фрахтувальників (Charerrers’
Liability);
o
страхування відповідальності суднових агентів (Ship’s Agents
Professional Indemnity);
o
страхування відповідальності суднових брокерів (Ship Broker’s
Liability).
Деякі утруднення викликають види, які умовно
можна назвати видами страхування, що їх розвиває ТТ клуб (Through Transport
Club) — один із перших страховиків тих підприємств, які перебувають «між морем
і землею» — портів, портової влади, операторів терміналів і складів,
експедиторів тощо. Ці види традиційно перебувають на стику — тяжіючи все-таки
до морського страхування.
Проілюструємо розмаїтість видів морського
страхування таким прикладом. Уявімо собі, що певне судно заходить із вантажем в
український порт. Які особи зацікавлені укласти договори щодо ризиків,
пов’язаних із таким перевезенням?
1. Вантажоодержувач чи відправник вантажу —
залежно від умов перевезення — укладає договір страхування вантажів.
2. Судновласник має застрахувати:
o
свою відповідальність за можливе незбереження вантажу;
o
свою ж відповідальність у разі, коли шкоди було завдано третім
особам;
o
каско самого судна;
o
ризик утрати фрахту.
3. Судновий менеджер (якщо судно є об’єктом
справжнього менеджменту) страхує свою відповідальність — за неправильне
використання судна.
4. Фрахтовий брокер укладає договір
страхування від професійних помилок.
5. Фрахтувальник, поліс якого покриває
відповідальність перед третіми особами, у тому числі й перед власником судна за
його ушкодження чи загибель, також має застрахуватися.
6. Субфрахтівник, якщо такий є, також
страхує свою відповідальність
7. Стивідорні компанії чи оператори
терміналів страхують свою відповідальність за загибель чи ушкодження вантажів.
8. Портова влада покриває свою
відповідальність перед третіми особами — особливо з огляду на те, що вони
відповідають за навігаційну безпеку в акваторії порту.
9. Лоцмани, якщо вони є окремими від
портової влади компаніями, страхують свої професійні помилки.
10. Суднові агенти страхуються від
професійних помилок.
11. Страхові брокери (один із яких — автор
цих рядків) також зобов’язані мати поліс, що покриває їхні професійні помилки.
І перелік цей далеко не повний.
Практично в кожного учасника транспортного
ланцюжка може бути свій договір страхування.
Страхування
каско суден (СКС) — вид морського страхування, що забезпечує
захист судновласників та інших осіб, пов’язаних з експлуатацією суден (далі —
судновласників), від ризиків заподіяння збитку через загибель*2 належних їм
суден.
*2:
{або іншої шкоди належних їм й юридично інакше пов’язаних з ними суден.}
Види
збитків. Незалежно від розбіжностей у національних умовах
страхування каско, про які йтиметься далі, усі страхові ринки надають покриття
від небезпек, які можна поділити на три групи:
o
безпосередньо пов’язані з фізичною загибеллю, ушкодженням чи
ламанням корпусу, машин або устаткування судна;
o
пов’язані з виникненням відповідальності перед третіми особами;
o
витрати судновласника.
Фізична
загибель, ушкодження, ламання
У цій групі розрізняють:
o
повну загибель — фактичну (руйнування, затоплення, зникнення судна
безвісти) чи конструктивну (судно не зруйноване в цілому, але його відновлення
чи рятування економічно недоцільне, як, скажімо, тоді, коли воно лежить на
кораловому рифі й вартість операцій з його зняття перевищить відповідну
страхову суму);
o
ушкодження корпусу чи гвинтово-кермової групи;
o
поломки машин і устаткування судна.
Страхова компанія відшкодовує відповідні збитки
страхувальника, що б там не було: вартість загиблого судна чи витрати з ремонту
його корпуса, машин і устаткування. Витрати з ремонту становлять перелік, який
хоча й жодними умовами страхування не передбачено подавати докладно, добре
відомий із практики претензійної роботи. Сюди належать, наприклад, вартість
металу чи запасних частин, витрати з переходу судна до місця ремонту, заходу в
порт, установлення й виходу з доку, використані під час переходу до місця
ремонту та у процесі випробувань пальне й мастильні матеріали, зарплата екіпажу
за період переходу до місця ремонту, витрати на доставляння запасних частин, у
тому числі літаком, і багато інших позицій.
Відповідальність перед
третіми особами
o
Із середини ХІХ століття на судновласника стали покладати
зобов’язання відшкодовувати збитки іншого судновласника, якщо судно першого
визнавалося винним у зіткненні суден. Договір СКС із самого початку став
відшкодовувати тільки платежі, що стосуються постраждалого судна та його
ремонту, а не загиблих на ньому людей чи вантажів. При цьому вважалося, що в
будь-якому зіткненні є частка провини застрахованого судновласника, а тому за
умовами страхування каско відшкодовувалося тільки 3/4 його витрат. Поступово
страхування решти 1/4 почали здійснювати страховики відповідальності.
o
За деякими національними умовами СКС (насамперед, за німецькими й
норвезькими) можна застрахувати платежі власникам ушкоджених судном берегових
чи плавучих споруд — причалів, кранів, складів.
o
На підставі різного роду спеціальних умов можна застрахувати низку
ризиків відповідальності перед третіми особами. Такі ризики покриваються, як
правило, полісом страхування відповідальності судновласника (зокрема, за
англійськими Застереженнями про страхування рибальських суден, Застереженнями
про страхування портових ризиків, Застереженнями про страхування яхт —
відповідальності за загибель чи травми третіх осіб).
Витрати судновласника
o
Один із найспецифічніших видів витрат стосується загальної аварії. Коли
якась небезпека загрожує водночас і судну, і вантажу, який воно перевозить,
судновласник може вдатися до витратних заходів, щоб урятувати свою справу
(морські перевезення): зайти в порт-притулок, перевантажити вантаж, аби зняти
судно з мілини, оплатити послуги рятувальників. Такі доцільні витрати
відносяться на загальну аварію й розподіляються між судновласником і власниками
вантажу. Частка, що припадає на судновласника, відшкодовується за договором
страхування каско.
Основне джерело права у світовій
загальноаварійній практиці не кодифіковане. Це загальноприйнятий звід правил —
так звані Йорк-Антверпенські правила. Перша частина правила А в редакції 1994
року читається так:
«Загальноаварійні дії відбуваються тоді і тільки
тоді, коли надзвичайні витрати чи пожертвування свідомо й доцільно
спрямовуються на те, щоб захистити від небезпеки майно, задіяне у спільній
морській справі (перевезенні, плаванні)»;
o
Рятування. Із глибини віків іде практика
виплати рятувальникові винагороди, порівнянної (залежної від вартості) з
вартістю врятованого майна. Витрати з рятування судна з вантажем на борту
належать до загальноаварійних. Важливо, що умови договору рятування мають
попередньо узгоджуватися зі страховиком.
o
Витрати, які мають на меті запобігти збитку чи зменшити його
розмір (Sue and Labour expenses) — витрати, спрямовані на збереження
(але не на рятування) судна, а також звичні й для інших видів морського
страхування витрати з найму сюрвеєрів, адвокатів, експертів.
Обсяг
покриття. З ініціативи як судновласника, так і страховика за
договором страхування може пропонуватися різне за обсягом покриття. Спектр
можливих умов — від страхування лише повної (і навіть, як це практикується на
німецькому ринку), тільки фактичної повної загибелі, до страхування повного
обсягу ризиків (у Великобританії — згідно із Застереженнями 280 і 284, про які
йтиметься далі, у Східній Європі — на умовах «із відповідальністю за загибель і
ушкодження»).
Проміжні варіанти різняться тим, що містять
ризики загальної аварії, рятування та відповідальності стосовно зіткнень.
Наприклад, сюди належать британське Застереження 284 про страхування повної
загибелі, загальної аварії, 3/4 відповідальності стосовно зіткнень, рятування
та витрат. Щодо більшості зазначених варіантів як на західному, так і на
східноєвропейському ринку існують стандартні умови страхування.
Умови
та правила страхування. Обсяг покриття, що надається за
договором СКС, докладно визначається відповідними умовами страхування. Єдиних
для всього світу умов не існує. Найпоширенішими є британські умови — так звані
Застереження Інституту лондонських страховиків (ІЛС) — об’єднання морських
страховиків, яке, щоправда, з 1999 року під цією назвою вже не існує*3.
*3: {До ІЛС належать не лише «чисто морські»
застереження, зокрема Застереження про страхування суден на термін Institute
Time Clouses-Hulls № 280 від 01.11.1995 р.}
Інші національні умови (за ступенем поширеності):
o
німецькі — Загальні умови морського страхування (ADS — Allgemeine
Deutsche See-Versicherungs-Bedingungen) та умови страхування каско (DTV Hull
Clauses) 1978 року зі змінами 1984 року;
o
норвезькі — Норвезький план морського страхування (Norwegian
Marine Insurance Plan) 1996 року;
o
американські — American Institute Hull Clauses 2/6/77, що їх у
Лондоні скорочено називають AHF (American Hull Form);
o
французькі — проформа полісу зі страхування каско від 1 листопада
1983 року зі змінами 1984 і 1992 років.
У Східній Європі велика частина умов базується на
Правилах страхування суден Індержстраху в редакції 1986 року, які було
розроблено з урахуванням досвіду СКС на провідних страхових ринках світу.
Застраховані
ризики (небезпеки). Британський і континентальний підходи до
страхування каско різняться тим, що згідно з другим страхувальникові, аби він
одержав відшкодування, досить поставити страховика перед фактом збитку, тоді як
у британській практиці страхувальник має довести, унаслідок дії якого із
застрахованих ризиків стався збиток.
Отже, за британською системою доведення причини
збитку — обов’язок страхувальника, а за континентальною, у тому числі й
східноєвропейською, системою страховик зобов’язаний довести, що збиток стався з
однієї з виключених причин.
Стандартні британські умови страхування
розрізняють дві групи причин страхових випадків:
o
не пов’язані з «людським фактором»;
o
пов’язані з ним.
Наведемо класифікацію причин у редакції
британського Застереження 280 від 1 листопада 1995 року.
1. Ризики,
що не залежать від волі судновласника:
o
різні навігаційні небезпеки, включаючи затоплення судна,
зіткнення, посадку на мілину;
o
вибух, пожежа;
o
крадіжка із застосуванням сили;
o
піратський напад;
o
навмисне викидання майна за борт;
o
зіткнення чи зачіпання сухопутних транспортних засобів, доків або
портового устаткування;
o
землетрус, виверження вулкану, удар блискавки;
o
подія під час навантажувально-розвантажувальних робіт чи у процесі
бункерування.
2. Збитки,
яким міг би запобігти судновласник:
o
вибух котлів, ламання валів, прихований дефект устаткування чи
корпусу — недбалість капітана, офіцерів команди чи ремонтників-фрахтувальників;
o
шахрайство з боку офіцерів команди;
o
ушкодження від літальних апаратів та предметів, які впали з них;
o
особливий ризик — знищення за наказом влади судна, яке стало
потенційним джерелом забруднення навколишнього середовища.
Якщо страхувальник зможе довести, що причиною
збитку була одна з тих, які перелічено в п. 1, подальший розгляд практично
відпадає. А коли йдеться про одну із причин п. 2, збитки судновласника
буде відшкодовано лише в тому разі, якщо вдасться довести, що збитки сталися не
через «брак належної дбайливості», тобто через недогляд або недбалість із боку
страхувальника, судновласника, менеджера, суперінтендантів чи керівних
працівників берегового персоналу судновласницької компанії.
Візьмемо, наприклад, витрати, спричинені ламанням
на судні головного двигуна. Страховик, котрий спирається на британські умови
страхування, може організувати сюрвей,
у результаті якого з’ясується, скажімо, що двигун зламався через те, що було
застосовано непридатну марку машинного масла. Страхувальник-судновласник
причиною збитку оголосить недбалість офіцерів судна, зокрема старшого механіка.
Страховик проведе розслідування обставин випадку. І коли з’ясується, що
технічний директор судновласницької фірми, знаючи про відсутність на борту
потрібної марки мастил, усе ж відправив судно в рейс — такий збиток страховики
не відшкодовуватимуть, оскільки він став результатом недбалості самого
судновласника.
Страхування відповідальності судновласників і
організація взаємного страхування
Страхування
відповідальності судновласників (СВСВ) — вид страхування
відповідальності, що передбачає створення такої системи страхового захисту
власників, менеджерів, операторів, а також інших осіб, пов’язаних з
експлуатацією суден, яка діє у визначених договором страхування чи передбачених
законодавством випадках і стосується зобов’язань судновласників перед третіми
особами, включаючи команду судна.
У світовій практиці цей вид страхування відомий
під назвою «Пі енд Ай» (Р&І = Protection and Indemnity), що традиційно
перекладалася як «страхування захисту й відшкодування». Товариства взаємного
страхування, котрі здійснюють цей вид операцій, іменуються «Клубами Пі енд Ай»
(Р&І  Clubs).
Ризики,
що покриваються страхуванням. У світі існує близько 20
страхових товариств, які здійснюють СВСВ. У більшості з них умови страхування
схожі за переліком ризиків чи страхових подій, які підпадають під дію договору
страхування. Загалом існує близько 30 видів страхових подій, які можна поділити
на кілька великих груп.
1. Життя
і здоров’я. На судновласника можуть покладатися зобов’язання
стосовно широкого кола осіб, у тому числі членів команди, пасажирів, лоцманів,
вантажників і т. ін. Зобов’язання можуть виникати у зв’язку з такими
подіями:
o
смертю, травмами, захворюваннями (стосовно членів команди це
нагадує звичайне групове страхування життя та від нещасливих випадків);
o
необхідністю здійснення певних витрат — на лікування, похорон,
репатріацію, заміну померлого чи захворілого члена команди, зумовлених
відхиленням від заданого маршруту з огляду на необхідність надати комусь із
команди медичну допомогу тощо.
2. Майно
третіх осіб. Найширший перелік видів майна, за загибель чи
ушкодження якого може відповідати судновласник, охоплює:
o
інші судна, ушкоджені з вини застрахованого судна — ЗС — через
зіткнення, а також у разі відсутності безпосереднього контакту;
o
вантажі на борту ЗС та інших суден (у разі зіткнення), так само як
і вантажі, що навантажуються (розвантажуються) чи готуються до навантаження
(розвантаження) на борт;
o
особисті речі членів команди, пасажирів та інших осіб;
o
будь-які інші об’єкти на воді, суходолі чи в повітрі — причали,
крани, бурові установки, засоби навігаційної безпеки.
3. Навколишнє
середовище. За законодавством різних країн відповідальність
може бути покладена на судновласника внаслідок забруднення довкілля
різноманітними речовинами — від нафти й нафтопродуктів до сіна й соломи.
Претензії можуть стосуватися:
o
витрат з очищення довкілля — збору забруднювачів із поверхні води
чи суходолу, очищення й миття постраждалих рослин і тварин;
o
непрямих збитків — недоотримання доходу власниками прибережних
ресторанів і рибних ферм.
4. Компетентні
органи. До них належать портові адміністрації, митниця,
карантинні органи тощо. Види зобов’язань:
o
вилучення уламків судна — такі операції бувають дорожчими, ніж
саме судно;
o
різного роду штрафи: за порушення митного та імміграційного
законодавства, забруднення навколишнього середовища, невідповідність описів
вантажів у різних супровідних документах;
o
накладання на судна карантину.
5. Особливі
види договорів:
рятувальні, на буксирування та на перевезення пасажирів. Деякі види зобов’язань
можна одночасно віднести до однією з попередніх груп, тоді як решту можна
помістити лише в цю групу.
6. Витрати
судновласника:
o
витрати, що мають на меті запобігти збитку чи зменшити його або
визначити розмір (наймання сюрвеєрів, адвокатів, експертів, делегування членів
команди як свідків на суд чи арбітраж);
o
тільки стосовно клубів взаємного страхування — витрати, прямо не
обумовлені в договорі страхування, але які по суті своїй пов’язані з діяльністю
судновласника.
Організація
СВСВ. Страхування відповідальності судновласників має одну
унікальну особливість: більшість операцій виконують не традиційні страхові
компанії, а товариства взаємного страхування, які в цій сфері називають
асоціаціями, або клубами, взаємного страхування (КВС). Судновласники страхують
один одного не заради прибутку, а з метою забезпечити надійний страховий
захист.
КВС виникли у 1850-х роках — тоді, коли
з’ясувалося, що ні традиційні страховики корпуса судна (каско), ні страховики
вантажів не бралися відшкодовувати судновласникам певну частку їхніх витрат, що
мають випадковий непередбачуваний характер.
КВС — організація, яка діє на безприбутковій
основі і складається з власне клубу та компанії, котра ним керує. Учасники
Клубу створюють таку компанію або призначають її «зі сторони». Учасником,
членом або формальним власником клубу є кожний судновласник, який укладає з ним
договір страхування.
Провідні КВС, що страхують близько 90 %
світового тоннажу, створили Міжнародну групу «Пі енд Ай» клубів (МГК —
International Group of P&I Clubs). Клуби—члени МГК об’єднані угодою, що
обмежує конкуренцію між ними.
Водночас із початку 80-х років ХІХ століття
операції із СВСВ стали здійснювати й звичайні комерційні страхові компанії.
Нині таких страховиків СВСВ у світі налічується близько десяти.
Платежі
КВС. Специфіка взаємного страхування накладає відбиток на
порядок розрахунків страхової премії. Полісний, або страховий, рік у кожному
КВС триває 12 місяців. Наприклад, 2000 рік становив період від 20.02.2000 до
20.02.2001. Судновласник має сплатити авансовий внесок (Advance Call) —
скажімо, 50000 дол. за судно.
Перед початком року, у листопаді 1999-го, КВС
оголосив оцінку додаткового внесу (Estimated Supplementary Call), наприклад
30 %, що для нашого судновласника становить 15000 дол. за судно
(30 % від 50000). Оцінний додатковий внесок — це лише оцінка майбутніх
витрат судновласника. По закінченні полісного року клуб підбиває фінансові підсумки
і через 12—36 місяців після початку року, тобто у 2001—2003 році, повідомляє
про розмір фактичного додаткового внеску (Actual Supplementary Call). Якщо клуб
потрапляє у скрутне становище, фактичний додатковий внесок може, наприклад,
досягти 80 %, тобто 40000 дол. за судно.
Додатковий внесок, стягуваний з усіх учасників
клубу, не залежить від результатів страхування кожного окремого його учасника,
а визначається загальним співвідношенням премії та збитків клубу за даний рік.
Важливо також і те, що коли судновласник вирішує
перейти з одного клубу до іншого, він сплачує вихідний внесок (Release Call),
що становить 5—50 % авансового за кожний відкритий полісний рік (Open
Policy Year), тобто такий рік, за який клуб ще не підбив підсумки, а тому може
й далі стягувати додаткові внески. Звичайно таких відкритих полісних років у
статистиці клубу буває три. Отже, якщо вихідний внесок становитиме 25 %,
то за три роки (за незмінних внесків) судновласник змушений буде заплатити
75 % річного внеску, або 37500 дол.
Оскільки багато українських компаній співпрацюють
із КВС, знати специфіку розрахунків страхових внесків у таких клубах необхідно.
Претензійна
робота. Один з основних проявів взаємності СВСВ полягає в тому,
що страховик разом із судновласником (чи замість нього) відхиляє претензії
третіх осіб. Для цього клуби мають у штатах юристів, моряків, аудиторів.
Особливістю СВСВ є наявність у страховиків мережі кореспондентів у всіх
основних портах світу, призначення котрих захищати інтереси судновласників —
членів відповідних КВС. Кореспонденти чи головна контора КВС видають гарантії в
разі арештів суден з приводу спорів, що підпадають під умови страхування.
Додаткові види страхування до
страхування каско
Схарактеризуємо стисло кілька видів страхування,
які можна об’єднати у три групи:
А. Додаткове (до стандартного страхування
каско) річне страхування для звичайних суден, які плавають у нормальних умовах;
Б. Страхування на певний термін для
звичайних суден, що перебувають в умовах, відмінних від нормальних;
В. Спеціалізоване страхування для
«незвичайних» (специфічних) суден та іншого майна.
Докладніший перелік видів страхування, що входять
до цих груп, такий:
А1. Страхування воєнних і страйкових
ризиків.
А2. Страхування втрати фрахту (Loss of Hire
чи Loss of Earnings).
А3. Страхування особливих майнових інтересів
(Increased Value, Disbursements).
А4. Страхування додаткової чи
незастрахованої відповідальності (Excess Liabilities).
А5. Страхування майнових інтересів
кредиторів (Mortgagees’ Interests).
Б1. Страхування на рейс.
Б2. Страхування на період будівництва чи
ремонту (Builders’ Risks).
Б3. Страхування на час плавання в межах
невеликої акваторії (Port Risks).
В1. Страхування рибальських суден.
В2. Страхування яхт.
В3. Страхування контейнерів.
Розглянемо кожний із перелічених видів страхування
окремо.
А1. Воєнні
та страйкові ризики. Стандартне страхування каско не охоплює
збитки від воєнних, страйкових ризиків і протиправних дій. Отже, потрібно
укладати окремий договір страхування, що забезпечив би захист від ушкодження чи
загибелі судна та інших збитків, спричинених воєнними діями, страйками,
громадянськими повстаннями тощо.
Техніка страхування вельми цікава. Договір
укладається на рік за порівняно невисокою ставкою і покриває плавання суден у
всіх «спокійних» районах Земної кулі, де небезпека виникнення зазначених
збитків невелика. А якщо судно відправляється в одну з «гарячих точок», список
яких постійно переглядається, необхідно заздалегідь (але не раніше ніж за
тиждень) сповістити про це страховиків і погодити розмір додаткової премії. У
деяких випадках вона буде незначною чи нульовою — якщо ситуація в даному районі
нормалізується.
А2. Ризик
утрати фрахту. Зауважимо відразу, що цей вид страхування не
покриває ризик несплати фрахту. Вибір ненадійних партнерів — це ризик
комерційний, який не підлягає страхуванню.
Договір—страхування щодо втрати фрахту (Loss of
Hire) нерозривно пов’язаний зі страхуванням каско. Нехай, скажімо, стався
інцидент, передбачений полісом каско: судно сіло на мілину (з подальшим
рятуванням, буксируванням і ремонтом днища), через що на місяць вийшло з
експлуатації.
Утрата фрахту за період рятування, буксирування й
ремонту покривається за погодженою до початку страхування середньою денною
ставкою з відрахуванням франшизи (у цьому разі — тимчасової). Наприклад, якщо
ставка 5000 дол на день, ремонт тривав 20 днів, а франшиза — 7 днів, то
відшкодування обчислюється так:
5000 (20 – 7) = 65000 (дол.).
Страхування
юридичних витрат (Freight, Dеrmurrage and Defence). Це страхування
є похідним від страхування «Пі енд Ай». Пов’язане воно і з Loss of Hire,
оскільки в назві також присутнє слово «фрахт» і сама сума неодержаного фрахту
страхуванням не покривається.
За цим договором клуби «Пі енд Ай» та комерційні
страховики надають судновласникові чи фрахтувальникові кваліфіковану юридичну
допомогу, якщо виникають розбіжності в юридичних справах із третіми особами —
практично з будь-яких питань незалежно від того, є судновласник позивачем чи
відповідачем.
Зміст цього покриття полягає в тому, щоб за
погоджену премію, по-перше, забезпечити протягом року надання юридичних
консультацій, а по-друге, якщо доведеться звернутися до юридичних, судових чи
арбітражних інстанцій, покрити всі відповідні витрати. Отже, укладаючи договір
страхування FDD, судновласник по суті наймає собі на роботу юристів і юридичні
фірми, а також звільняється від можливих арбітражних чи судових витрат.
А3. Страхування
особливих майнових інтересів. Назва цього виду страхування в
літературі перекладається іноді як «страхування збільшеної (підвищеної)
вартості» (Increasde Value).
Ці види страхування мають на меті зекономити на
страхуванні, оскільки покривають лише ризик повної загибелі судна. Ставки
премії тут нижчі, ніж у разі страхування на повних умовах.
Розглянемо приклад, коли судно коштує
10 000 000 дол. Ставка премії зі страхування на повних умовах —
0,9 %, тобто 90 000 дол. на рік. Проте за теорією ймовірностей
часткова аварія — ламання машин, посадка на мілину, рятування — не перевищує,
як правило, 3/4 вартості судна. Ставка зі страхування лише від повної загибелі
— 0,1 %. Логіка підказує застрахувати 3/4 вартості судна на повних умовах,
а «верхню» чверть — лише від повної загибелі. Сума премії тоді становитиме
7 500 000 ? 0,009 + + 2 500 000 ? 0,001
= 70 000 (дол.), тобто буде досягнуто економії в 20 000 дол.
Такий підхід дещо суперечить інтересам
страховиків. Тому на британському, норвезькому та інших ринках ідуть на
компроміс: судновласник може укладати договори страхування особливих майнових
інтересів, але в певних межах. Частина вартості, яка страхується на умовах «від
повної загибелі» (поліси типу «Increased Value», «Disbursements»), має не
перевищувати 25 % частини вартості, по повному каско. Зауважимо, що
виписуються два поліси: власне страхування каско (Hull & Machinery) і
страхування особливих майнових інтересів (Increased Value, або Disbursements).
Важливо, що страховик погоджується на укладання
таких договорів лише стосовно нестарих суден (віком до 15 років) і при цьому
він має бути певен того, що страхова сума за полісом каско не занижена
порівняно зі страховою вартістю.
А4. Незастрахована
відповідальність. Зміст цього виду страхування — надати
сумлінному судновласникові захист від кари за недострахування, тобто заниження
страхової суми порівняно зі страховою вартістю судна, яка прирівнюється
звичайно до його реальної ринкової вартості. Недострахування буває навмисним і
ненавмисним. Наприклад, договір міг бути укладений, коли сума відповідала
вартості, але за півроку ринкова вартість судна підвищилася. Отже, стався
збиток, страховики каско через недострахування, нехай і ненавмисне, виплатять
відшкодування не повністю. Решту можна покрити за полісом страхування
незастрахованої відповідальності.
А5. Страхування
майнових інтересів кредиторів (ММІ). Цей поліс захищає інтереси
банків та інших кредиторів, котрі видають кредити під заставу судна. Звичайною
умовою кредиту є страхування судна на користь банку.
Нехай судно потонуло, було арештоване через
ушкодження причалу або з ним сталася ще якась покрита страхуванням подія.
Страховики каско, воєнних ризиків або клуб «Пі енд Ай» за полісом не платять,
якщо судновласник порушив одну з істотних умов договору, наприклад не сплатив
вчасно премію. У цьому разі кредитор одержить відшкодування збитків за полісом
ММІ.
Б1. Страхування
на рейс. Нагадаємо, що в підрозділі А4 ішлося про розширення
стандартних умов страхування. Тут ми стикаємося не з додатковими, а з
незалежними договорами страхування каско. Вони укладаються на будь-які
нестандартні випадки, які не охоплюються звичайним страхуванням на термін.
Різниця між умовами страхування на один рейс та стандартними умовами
(Застереження 280) дуже незначна.
Б2. Страхування
на час побудови суден. Умовами страхування покриваються корпус,
машини та устаткування судна, а на початку будівництва — їх складові. Оскільки
сума майна, що піддається ризику, зростає поступово, страховикові важливо
знати, як розподіляється вартість за суднами та за часом. Наприклад, у перші 3
місяці робіт поставляється й збирається близько 10 % остаточної вартості,
причому йдеться лише про деталі корпуса, у наступні 4 місяці — 30 %
вартості корпусу, а ще 30 % припадає на двигуни, які зберігаються на
верфі, тощо.
Премія розраховується від кінцевої контрактної
ціни і залежить від тривалості будівництва, типу судна, досвіду суднобудівного
заводу.
Умови договору дуже широкі: страхується практично
все, що може відбутися із судном, у тому числі й не з вини заводу. Становить
інтерес ризик помилок у проект (Faulty Design). Якщо такі виявлено до
закінчення терміну договору, виплачується сума витрат з усунення дефекту (але
не вартість самої дефектної частини). На останній стадії побудови судна, під
час ходових випробувань, воно цілком застраховане, якщо не віддаляється більш
ніж на 200 миль від верфі. До того ж застрахована відповідальність перед
третіми особами. Цікаво, що не покриваються збитки від землетрусів і вивержень
вулканів, які охоплюються звичайним страхуванням каско. Це пояснюється тим, що
зазначений вид страхування містить певний елемент не морських видів
страхування.
Б3. Портові
ризики. Для суден, які ходять у межах акваторії — суден порто
флоту, землечерпалок тощо, застосовується страхування на базі британських
Застережень 311 і 312 від 20 липня 1987 року Instutute Time Clauses Hulls Port
Risks (страхування каско суден на термін — портові ризики). Покриваються такі
самі ризики, як і передбачені стандартним Застереженням 280. Виняток, як і в
разі будівельних ризиків, становлять землетруси й виверження вулканів. Головна
характерна особливість — за цими умовами, так само, як і за умовами страхування
рибальських суден, покривається не лише відповідальність за зіткнення, а й
чимало інших ризиків із традиційного портфеля «Пі енд Ай».
В1. Страхування
рибальських суден. У британській практиці застосовуються умови
Instіtute Fishing Vessel Clauses — Застереження 346 від 20/7/87 (про
страхування рибальських суден). Важливо, що так само, як і в разі страхування
портових ризиків, існують спільні умови страхування ризиків каско та майже всіх
ризиків відповідальності перед третіми особами. Виняток становлять
відповідальність за забруднення вод, за вантажі та деякі інші ризики. Слід
зазначити, що повністю покривається відповідальність стосовно зіткнень.
Власне, страхування відбувається за умовами,
майже тотожними стандартним (Застереження 280)*4.
*4:
{Проте риболовецьке устаткування та снасті страхуються лише на випадок
ушкодження вогнем, блискавкою, повної загибелі судна або у зв’язку з
пограбуванням, розбійним нападом.}
В2. Страхування
яхт. У цілому умови страхування, яке здійснюється на підставі
Застереження 328 від 1/11/85 Institute Yacht Clauses (про страхування яхт),
подібні до передбачених стандартним Застереженням 280.
В3. Страхування
контейнерів. Від самого початку контейнерної революції, яка
припала на 70-ті роки ХХ століття, було вирішено, що контейнер — це не частина
судна і не упакування вантажу, а тому страхуватися він має за окремими умовами.
Найбільш поширені британські умови Institute Container Clauses-Time
(Застереження 338 від 1 листопада 1987 року про страхування контейнерів на
термін або 339 — те саме, тільки від повної загибелі, загальної аварії,
рятування і витрат, а також 340 — за воєнними ризиками).
Страхуються тільки фізичні збитки. Покривається
все, що не виключено. Випадки непоясненого зникнення контейнерів страхуванням
не покриваються.
Деякі загальні положення
морського страхування
Класифікаційне
застереження. Договір морського страхування не може бути
укладений, якщо судно не має певного класу, що відповідає вимогам страховиків.
Критерії у всесвітньому масштабі встановлювалися британським Класифікаційним
застереженням 354, яке з 1 січня 2001 року чинне в новій редакції. Згідно з нею
для всіх суден, крім суден каботажного плавання, прийнятними визнаються лише
класи товариств—членів МАКТ (Міжнародної асоціації класифікаційних товариств —
IACS). За станом на початок 2001 року до МАКТ входив Російський регістр
судноплавства, а Український ще не входив. Через це створюються певні труднощі
для страхування на міжнародному ринку суден, які мають клас Українського
регістру.
Важливо, що діючий клас має бути наявним не лише
на момент укладення договору страхування, а й протягом усього періоду його
чинності.
Географія
плавання. Не менш істотна умова: договір страхування чинний у
межах певного географічного регіону.
Британські інститутські застереження (Institute
Warranties) 26 від 1 липня 1976 року забороняють плавання у певних широтах
Атлантичного узбережжя Північної Америки, на Балтійському морі — у певний час
року, у водах Північного Льодовитого океану — північніше 70-ї широти за
винятком дозволеного плавання в норвезькі порти й у Мурманськ, на російському
Далекому Сході — до півночі від 46-ї паралелі та до півдня від 50-ї паралелі
південної широти.
Виходи за межі зазначених Застережень можуть
страхуватися лише за умови сплати додаткової премії, іноді дуже істотної, хоча
можуть бути погоджені й інші варіанти. Норвезькі та німецькі умови визначають
дещо інші географічні межі.
Простої
суден. Стандартні умови страхування передбачають повернення
частини премії за час стоянки судна в безпечному порту понад 30 днів.
Проте з початку 90-х років ХХ століття поширилося
страхування на базі умов Cancеlling Returns Only (CRO), згідно з якими премія
повертається лише в разі розірвання договору страхування, а не в разі простою
судна.
Мореплавність
судна. Істотним як для страховиків, так і для судновласників, є
питання про мореплавність судна (Ship’s Seaworthiness), точніше важливі ті
випадки, коли страховики визнають судно неморехідним (unseaworthy) і страхове
відшкодування не виплачується.
Судно вважається морехідним, коли воно з усіх
поглядів підготовлене до того, щоб протистояти звичайним небезпекам
мореплавання під час застрахованого морського походу. Якщо за участю і з відома
страхувальника судно посилається в рейс у неморехідному стані, страховик не
несе відповідальності за збитки, пов’язані з такими обставинами.
Кодекс
МККБ. Відповідність суден вимогам Міжнародного кодексу
керування безпекою (МККБ, англійською — ISM) стало обов’язковим для частини
суден з 1 липня 1998 року, а для решти — з 2002 року. Найбільш серйозно ця
вимога діє у страхуванні каско, відповідальності судновласників, а також у
страхуванні вантажів.

13.2. Авіаційне страхування

<!--
google_ad_client = "ca-pub-4735452452517403";
/* Sb_336х280 */
google_ad_slot = "0771680582";
google_ad_width = 336;
google_ad_height = 280;
//-->

Авіаційне
страхування — це загальна назва комплексу майнового, особистого
страхування та страхування відповідальності, яка випливає з експлуатації
повітряного транспорту і захищає майнові інтереси юридичних та фізичних осіб у
разі настання певних подій, визначених договором страхування або
законодавством.
Розрізняють обов’язкове та добровільне авіаційне
страхування. Обов’язковість низки авіаційних видів страхування обумовлена
міжнародними конвенціями з цивільної авіації, до яких приєдналася Україна, та
внутрішніми законодавчими актами. Воно поширюється на усіх авіаексплікатантів
України як на території нашої країни, так і за її межами.
Добровільні види авіаційного страхування — це
широкий спектр в основному страхування майна та страхування відповідальності
різних підприємств і організацій, котрі беруть участь у функціонуванні
цивільної авіації.
Особливості
проведення авіаційного страхування. Порядок та умови проведення
авіаційних видів страхування є специфічними і потребують докладного
висвітлення. Це, зокрема, зумовлено такими чинниками:
o
авіаційне страхування має справу з особливими, відмінними від
інших видів майна ризиками;
o
значний розмір страхових сум передбачає узгодження дій страховиків
і перестраховиків;
o
авіаційні ризики можуть тягти за собою катастрофічні та
кумулятивні збитки;
o
авіаційне страхування тісно пов’язане з міжнародним страховим
ринком;
o
авіаційне страхування регулюється як національним, так і
міжнародним правом;
o
для проведення операцій з авіаційного страхування потрібна
розвинена спеціалізована інфраструктура;
o
авіаційні ризики висувають високі вимоги до професійної підготовки
фахівців, які здійснюють їх страхування.
Отже, авіаційне страхування є досить складним за
своєю суттю, а його реалізація потребує від страховика особливого підходу.
Щоб страхова компанія могла здійснювати авіаційне
страхування, вона має задовольняти певні неодмінні умови.
Наявність професійно підготовлених
фахівців-експертів. Страхова компанія, котра здійснює авіаційне страхування,
повинна мати фахівців, які володіють не лише економікою страхування, а й
глибокими знаннями з питань технічної експлуатації повітряних суден,
сертифікації в цивільній авіації, правил виконання польотів і, безперечно,
міжнародного права. Такі фахівці, як правило, аналізують інформацію, надану
страхувальником перед укладанням договору страхування, і виконують функції
аварійного комісара в разі настання страхового випадку. Складність сучасної
авіаційної техніки та причинно-функціональний зв’язок між елементами сучасної
авіаційно-транспортної системи цивільної авіації потребують від страхової
компанії використання високих професіоналів цивільної авіації на постійній
основі.
Наявність широкої системи перестрахування. За
розміром страхових сум авіаційні ризики є одними з найбільших узагалі з усіх
видів страхування (десятки, сотні мільйонів, а іноді й мільярди доларів).
Звичайно, щоб розмістити такі ризики, потрібно не лише залучати фінансові
можливості національного страхового ринку, а й вдаватися до послуг міжнародного
страхового ринку. Таку роботу неможливо здійснити без наявності договорів
перестрахування з національними страховиками та міжнародними страховими
брокерами.
Наявність фахівців із міжнародного права або
договорів з міжнародними юридичними компаніями. У разі настання страхового
випадку в цивільній авіації, як правило, стикаються закони багатьох держав:
країни, на території якої сталася подія, країни реєстрації авіаперевізника,
країни — власника літака, та країн, громадяни яких постраждали в авіаційній
події. Тому для врегулювання будь-якого серйозного страхового випадку з
авіаційного страхування потрібні знання та грамотне застосування всіх цих
законів.
Наявність актуарних розрахунків з акумуляції
ризиків. Розрахунок власного утримання страховика з огляду на велику акумуляцію
ризиків є необхідною умовою прийняття будь-якого ризику з авіаційного
страхування. Як правило, страховик виділяє загальну або акумульовану квоту —
чітко визначену частку фінансових коштів (100 %) на всі види авіаційного
страхування. Визначення частки власного утримання страховика за кожним із видів
потребує розрахунків. Під час розрахунків акумуляції ризику береться до уваги,
що в разі катастрофи (аварії) літака, як правило, потрібно здійснювати виплати
як за сам літак — пошкоджене майно (наприклад, 50 % від акумульованої
квоти), так і за загиблих членів екіпажу (а їх в екіпажі 5—7 осіб — 10 %
від квоти), так і за загиблих пасажирів (Ан-24 — 46/48 пасажирських місць,
Ту-154 — 168 таких місць — наприклад, 20 % від квоти), вантаж, прийнятий
до перевезення і за пошкоджене уламками літака майно на землі (20  % від
квоти). Цілком зрозуміло, що такі актуарні розрахунки можна проводити,
володіючи повною технічною інформацією про місткість та призначення повітряного
судна, регіони польотів експлуатанта, статистику збитків з кожного виду та
фінансові можливості страхової компанії.
Отже, можна виокремити такі особливості
авіаційного страхування:
o
комплектність (майнове, особисте, відповідальності);
o
великі розміри страхових сум, визначених у валюті різних країн;
o
дія полісів за межами України;
o
значна акумуляція ризиків;
o
необхідність перестрахування ризиків на міжнародному страховому
ринку.
Законодавча
база авіаційного страхування. Правове забезпечення цього виду
страхування дуже різноманітне. Воно містить норми міжнародних угод та
конвенцій, до яких приєдналась наша держава; нормативні акти міжнародних
організацій цивільної авіації, членом яких є Україна (ІКАО, ІАТА); норми внутрішніх
законодавчих актів, що регулюють діяльність як цивільної авіації, так і
страхування.
Розглянемо основні конвенції, що регулюють
питання відповідальності повітряного перевізника щодо міжнародного перевезення
пасажирів, багажу та вантажу і зрештою встановлюють вимоги до лімітів покриття
в авіаційному страхуванні.
o
Варшавська конвенція 1929 року та поправки до неї, відомі як
Гаазький протокол 1955 року (збільшення ліміту відповідальності за смерть чи
тілесні ушкодження від 125 до 250 тис. золотих франків). Офіційною мовою
Конвенції є французька.
o
Гвадалахарська конвенція 1961 року, яка встановлює
відповідальність між фактичним авіаперевізником та перевізником за договором і
особливо важлива в разі врегулювання питань страхових відшкодувань при спільній
експлуатації літака кількома авіаперевізниками.
o
Римська конвенція — установлює ліміти відповідальності перед
третіми особами всіх авіаперевізників.
o
Монреальські протоколи ІСАО — 1, 2, 3, 4 (International Civil
Aviation Organization — Міжнародна організація цивільної авіації) замінили
золотий франк на Спеціальні права запозичення (SDR — Special Drawing Right);
У травні 1999 року на дипломатичній конференції у
Монреалі було укладено Конвенцію ІСАО. Її мета — повністю замінити систему
Варшавської конвенції. Конвенцію ІСАО підписали 53 держави, а набере вона
чинності після того, як її ратифікують 30 держав.
До найважливіших правових актів належать також
різноманітні резолюції ІАТА 600а, 600б (International Aviation Transport
Association) із питань вантажних авіаперевезень; Повітряний кодекс України
(1993 р.), статті 103 і 105; Постанова Кабінету Міністрів України від 13
липня 1989 року за № 1083 «Про порядок та умови здійснення обов’язкового
авіаційного страхування»; Закон України «Про страхування».
Надзвичайно важливими при укладанні договорів з
авіаційного страхування є визначення й тлумачення понять і термінів як
авіаційних, так і страхових. Багато спірних питань при врегулюванні страхових
виплат постає через те, що терміни конвенцій перекладаються по-різному. Тому
кожен законодавчий акт чи конвенція має офіційну мову, якої і дотримуються,
розглядаючи питання в судах різних країн. Наприклад, у Варшавській конвенції,
мовою якої є французька, вживається лише слово «aerodrome», тоді як у наступних
конвенціях (ІАТА та ІСІО) використовується англійське «airport», хоча різниця
між поняттями «аеродром» та «аеропорт» у сучасній цивільній авіації істотна.
Саме тому уніфіковані умови авіаційного
страхування, що застосовуються у сучасній міжнародній системі страхування, також
містять розділ термінів і понять, таких як «insured» — застрахований, страхова
сума — «agreed value», військові ризики — «war risks». Потрібно пам’ятати, що
при страхуванні та перестрахуванні вживаються єдині або уніфіковані умови
страхування, які мають юридичну силу лише англійською мовою. Переклади цих умов
будь-якими іншими мовами мають лише інформаційну функцію, тобто при розгляді
спірних питань у суді пріоритет має англійська версія даного документа.
Зауважимо, що серед чотирьох підвидів авіаційного
страхування обов’язковою з погляду міжнародних вимог є лише відповідальність
повітряного перевізника перед третіми особами, пасажирами, власниками багажу,
вантажу та пошти. В Україні обов’язковість страхування повітряних суден та
членів екіпажу встановлено лише внутрішнім законодавством.
Кожна держава світу може встановлювати межі
(ліміти) відповідальності авіаційного перевізника під час виконання польотів на
її території. Наведемо, наприклад, вимоги щодо ліміту відповідальності перед
третіми особами (для літака типу Іл-76, у мільйонах доларів) у деяких країнах
Європи: Німеччина — ліміт 75; Швейцарія — 42,5; Данія — 3; Італія — 2.
Авіаційний перевізник зобов’язаний виконувати
вимоги країн щодо мінімального страхового захисту, а страховик — забезпечити
таке покриття. Як бачимо, ці страхові суми досить значні. Нерідко
авіаперевізників, особливо з країн СНД, перевіряють інспектори цивільної
авіації в аеропортах, зокрема у Німеччині та Швейцарії. При отриманні дозволу
на політ авіаційна влада вимагає надання відповідного полісу страхування з
достатнім (згідно з вимогами відповідної країни) страховим покриттям.
o
Обов’язковість авіаційного страхування визначена міжнародними
Конвенціями Цивільної авіації, до яких приєдналась Україна, Повітряним Кодексом
(ст. 103), Законом України «Про страхування» (ст. 7, п. 7) та Постановою КМУ
«Про порядок та умови проведення обов’язкового авіаційного страхування»
№ 1083 від 13 липня 1998 року.
Закон «Про страхування» передбачає як
обов’язковий вид: «авіаційне страхування цивільної авіації».
Що ж включає в себе це поняття — «авіаційне
страхування цивільної авіації»?
Розділ 17 Повітряного Кодексу має назву
«авіаційне страхування» і ст. 103 має назву «обов’язкове страхування». Авіація
є дуже сильно регламентованим сектором економіки. Під повітряним транспортом
розуміють:
o
повітряні судна цивільної авіації, що входять до Єдиного
державного реєстру цивільної авіації України;
o
повітряні судна та літальні апарати, що не входять до реєстру ЦА;
o
повітряні судна та літальні апарати, що входять до Єдиного
державного реєстру військово-транспортної авіації.
З усіх вище перелічених об’єктів обов’язковому
страхуванню підлягає тільки повітряний транспорт п. 1). Повітряний кодекс
ЦА регламентує діяльність ТІЛЬКИ повітряного транспорту п. 1), тобто повітряного
транспорту, що входить до Єдиного реєстру цивільної авіації.
Повітряний кодекс у ст. 103 та Постанова КМУ
№ 1083 визначають порядок та умови проведення обов’язкового авіаційного
страхування і включають 5 Положень:
o
Положення про порядок і умови проведення обов’язкового страхування
членів екіпажу й авіаційного персоналу.
o
Положення про порядок і умови проведення обов’язкового страхування
авіаційних суден.
o
Про порядок та умови проведення обов’язкового страхування
відповідальності повітряного перевізника й виконавця повітряних робіт щодо
відшкодування збитків, заподіяних пасажирам, багажу, пошті, вантажу, прийнятим
до перевезення, іншим користувачам повітряного транспорту та третім особам.
o
Положення про порядок і умови проведення обов’язкового страхування
відповідальності експлуатанта повітряного судна за збитки, які можуть бути
завдані ним при виконанні авіаційних робіт.
o
Положення про порядок і умови проведення обов’язкового страхування
працівників замовника авіаційних робіт, осіб, пов’язаних із забезпеченням
технологічного процесу при виконанні авіаційних робіт, та пасажирів, які
перевозяться за його заявкою без придбання квитків.
Зауважимо, що в 2000 році було прийнято так звану
Монреальську конвенцію, де зроблено першу спробу об’єднати всі попередні та застарілі
вимоги міжнародних конвенцій, що регулюють авіаційне страхування. Україна
приєдналася до Монреальської конвенції, але поки що не ратифікувала її.
Закон України «Про страхування» п. 26 визначає як
обов’язковий і такий вид «страхування, як відповідальність суб’єктів
перевезення небезпечних вантажів на випадок настання негативних наслідків при
перевезенні небезпечних вантажів». Звичайно ж суб’єктом перевезення небезпечних
вантажів може бути і авіаексплуатант, і тоді він також страхує свою відповідальність
в обов’язковому порядку.
Характеристика обов’язкових видів авіаційного
страхування.Страхування цивільної відповідальності авіаперевізника перед
пасажирами, власниками багажу, вантажу, пошти та третіми особами (Legal
Aviation Third party, passanger’s, baggage, cargo and mail liability).
Повітряний транспорт, як і інший транспорт, може бути небезпечним для учасників
перевезення і для навколишніх людей і їхнього майна. Адже після великих
авіакатастроф буває, що авіакомпанія банкрутує і стає неспроможною виплатити
відшкодування потерпілим сторонам. Тому держави світу, котрі, обстоюючи
інтереси своїх громадян, приєдналися до відповідних міжнародних конвенцій,
вимагають від кожної авіакомпанії-авіаперевізника обов’язково застрахувати свою
відповідальність, причому на ліміт, не менший за встановлений у країні, на
території якої виконуються польоти.
Факт цього виду страхування обов’язково
підтверджується сертифікатом міжнародно визнаної форми, текст якого має бути
англійською мовою з обов’язковим зазначенням міжнародного страхування брокера,
через котрого здійснювалось розміщення ризику. Крім того, сертифікат має
містити назву та всі реквізити страхувальника, назву
авіакомпанії-страхувальника та всіх співстрахувальників, ліміт
відповідальності, строк дії страхового захисту та реєстраційний номер
повітряного судна.
Наприклад, якщо у аеропорту однієї з країн
український літак під час рулювання пошкодить світлотехнічне обладнання
аеропорту або літак іншої авіакомпанії, то керівництво аеропорту вправі
затримати подальший політ українського літака до підтвердження легальності та
дії сертифікатів страхування, які неодмінно мають бути на борту літака. Якщо
таке підтвердження отримано й установлено зв’язок зі страховиком, то українська
авіакомпанія може здійснювати подальший політ. Інакше літак буде затримано,
авіакомпанія-експлуатант понесе великі збитки і дозволу на виліт не буде
отримано доти, доки не підтвердиться дійсність сертифіката страхування. Тому
страховик має уважно оформляти сертифікати як бортові документи літака,
використовуючи лише міжнародно визнаний текст, та мати змогу підтримувати при
потребі цілодобовий зв’язок зі своїми клієнтами.
Щодо відшкодування збитків пасажирам важливо
пам’ятати, що ліміти відповідальності в різних країнах неоднакові. Наприклад, в
Україні цей ліміт становить не менш як 20000 дол. США за кожну особу, у країнах
Європейського союзу — не менш як 100000 дол., а у США, Канаді, Японії — не має
обмежень. Необмежений ліміт відповідальності означає, що особа, яка потерпіла
від авіаційної події, може подати позов на необмежену суму, і він може бути
визнаний судом. У такому разі загальна сума відшкодування повинна бути саме
такою, яку визнав суд.
Відповідальність за багаж здебільшого
встановлюється як 1 дол. за 1 кг, а за вантаж — 20 дол. за 1 кг.
Тому страхування цього виду може здійснюватись як з визначенням лімітів
відповідальності окремо за одного пасажира, за 1
 кг багажу або вантажу та окремо перед третіми особами. У практиці при
страхуванні цього виду дуже часто застосовують так званий єдиний комбінований
ліміт (combine single limit). Ліміт відповідальності в комбінованому ліміті —
це загальна максимальна страхова сума (страхове відшкодування), що може
сплатити страховик за сукупністю позовів третіх осіб, пасажирів,
вантажовласників стосовно одного страхового випадку.
Як приклад можна згадати катастрофу літака, що
сталась у одній із країн Європи, де уламки літака зруйнували будівлі й стали
причиною смерті кількох осіб, котрі перебувати тут на цей час. Крім того,
загинули всі пасажири, які були на борту. Страхова сума — комбінований ліміт
відповідальності становив 500 млн дол. Виплата, у мільйонах доларів,
здійснювалась так: пасажирам (або спадкоємцям за законом) за їхній багаж і
вантаж — 380; сім’ям загиблих на землі — 80; компенсація за зруйновані будівлі
— 40. Усього — 500 млн дол.
Страхування каско повітряних суден (Aviation
Hull). Цей вид страхування здійснюється з метою захисту майнових інтересів
власника повітряного судна. Оскільки в Україні власником більшості повітряних
суден є держава, то цей вид є обов’язковим. Страхова сума має бути не меншою за
залишкову балансову вартість літака. Страхування повітряного судна, або каско
(Hull), можна здійснити за двома основними умовами:
o
тільки від повної загибелі (Total loss only);
o
повної загибелі та пошкодження (Hull all risks).
Повна загибель повітряного судна означає:
o
повну втрату повітряним судном здатності здійснювати політ у
зв’язку з руйнуванням основних елементів несучих конструкцій (планера) або в
разі, коли компетентною комісією встановлено, що аварійний ремонт цього
повітряного судна технічно неможливий чи економічно недоцільний (вартість
ремонту буде більшою за страхову суму);
o
зникнення повітряного судна безвісти, коли воно після планового
польоту, здійснюваного в період дії договору обов’язкового страхування, не
прибуло до місця призначення і заходи щодо його розшуку протягом 60 діб не дали
наслідків або його розшук офіційно припинено до закінчення зазначеного терміну;
o
втрата повітряного судна у зв’язку з вимушеною посадкою на
важкодоступну та не придатну для евакуації цього повітряного судна місцевість.
Договір страхування може передбачати інші
страхові випадки з оплатою додаткових страхових платежів за тарифами,
установленими страховиком. Як, наприклад, включати покриття від «воєнних ризиків»
(тероризм, бойові дії, страйки, переворот і т. п.), або від пошкоджень із
зазначенням величини франшизи.
Слід звернути увагу, що згідно з Чиказькою
конвенцією всі аварійно-рятувальні роботи та розслідування авіаційної події
здійснюються виключно державними авіаційними властями тієї країни, на території
котрої сталася ця подія.
Як правило, при страхуванні цього виду також
застосовуються уніфіковані умови страхування та стандартні винятки. Деякі
основні винятки:
o
страхова компанія не несе відповідальність за втрату або шкоду,
заподіяну будь-якій частині повітряного судна, що сталася внаслідок фізичного
зносу, механічної поломки або дефекту. Цей виняток не поширюється на втрату або
шкоду, що сталася в результаті такого фізичного зносу, механічної поломки або
дефекту;
o
страхова компанія не несе відповідальності, якщо повітряне судно
використовується для незаконних дій або перебуває поза географічними межами,
зазначеними у договорі страхування, за винятком випадків форс-мажорних обставин
(вимушена посадка);
o
страхування не поширюється на зобов’язання, які є винятком із
закону про радіоактивне забруднення внаслідок авіаперевезень.
Страхування повітряних суден є саме тим видом
авіаційного страхування, за яким зафіксовано найбільше страхових випадків і
здійснюється найбільше страхових виплат, оскільки поламів та пошкоджень літаків
буває чимало.
Дуже важливо при укладанні договору з цього виду
страхування зазначати не лише авіаексплуатанта, але й вигодонабувача, тобто
власника повітряного судна. При цьому страховикові бажано також поцікавитись у
страхувальника, чи не перебуває дане повітряне судно під заставою, бо в такому
разі права вигодонабувача переходять до компанії (особи), в якої цей літак
заставлено. Така ситуація досить часто виникає у практиці авіаційного
страхування як в Україні, так і за кордоном. Як правило, страхувальниками є
авіакомпанії-авіаексплуатанти. Останні не є власниками повітряних суден, які
вони експлуатують, і при страхуванні «каско» у першу чергу повинні бути
враховані майнові інтереси власника або всіх співвласників. У практиці
авіакомпанії часто використовують двигуни, які вони беруть у лізинг. Вартість
кожного з цих двигунів може бути різна.
Страхування членів екіпажу та авіаційного
персоналу. Постановою Кабінету Міністрів України від 13 липня 1998 року за
№ 1083 передбачено обов’язкове страхування всіх членів екіпажів повітряних
суден цивільної авіації та авіаперсоналу. Установлена мінімальна страхова сума
50 000 гривень за одну особу. За своєю природою цей вид страхування —
відповідальність авіаційного експлуатанта (авіакомпанії) за життя та здоров’я
членів екіпажів під час виконання ними своїх професійних обов’язків. Вони мають
бути внесені до сертифіката експлуатанта даної авіакомпанії. Страхувальником є
авіаексплуатант, а члени екіпажу — застрахованими. Зауважимо, що Постанова
зобов’язує страхувальника застрахувати членів екіпажу лише під час знаходження
на борту літака, тобто «під час польоту». Але в більшості авіакомпанії
(особливо вантажні) потребують ширшого покриття ризиків, зв’язаних із
страхуванням членів екіпажів. Таке покриття називається «24 години при
виконанні службових обов’язків» (24 hours on duty).
На жаль, Постанова сьогодні передбачає
обов’язковість лише мінімального покриття — «під час польоту», і це є
недоліком. Як приклад можна навести загибель в Об’єднаних Арабських Еміратах в
автомобільній катастрофі по дорозі з готелю до аеропорту всіх членів екіпажу однієї
з українських авіакомпаній. Звичайно, усі вони і під час відпочинку в готелі, і
під час їзди до аеропорту виконували свої службові обов’язки. Ще одним
прикладом, що підтверджує необхідність розширення страхового покриття, може
служити різке погіршення здоров’я (інфаркт/інсульт), що сталося з одним із
пілотів під час заходження на посадку. Пілот ще був живим, коли перебував на
борту літака, а смерть настала у машині швидкої допомоги. Якщо ж покриття у
цього пілота — лише «під час польоту», то страхування «де факто» і «де юре»
може не збігатися. Не рідкісним випадком є і «зникнення безвісти» літака та
членів екіпажу, особливо коли катастрофа сталася над морем і знайти тіла
неможливо. У законодавстві щодо випадку «зникнення безвісти» не зроблено
застережень. Тому застосовується Цивільний кодекс, згідно з яким родичі
пропалого мають звернутись до суду, який і прирівняє «зникнення безвісти» до
смерті.
Слід
особливо наголосити, що, незважаючи на недоліки законодавства, для українських
страховиків і для страховиків усіх країн виплата страхових відшкодувань членам
екіпажу або їхнім сім’ям у разі загибелі останніх є справою честі для страхової
компанії і, як правило, виплачується завжди і в першу чергу.
Добровільні
види авіаційного страхування.
o
Добровільні види авіаційного страхування — це перш за все види,
передбачені Законом «Про страхування» ст. 6, а саме п. 7 «Страхування
повітряного транспорту» та п. 13 «Страхування відповідальності власників
повітряного транспорту (включаючи відповідальність перевізника)». Поняття
«повітряний транспорт», як відзначалось раніше, є багато ширшим і виходить за
межі регламентації цивільної авіації. Якщо страхувальник бажає застрахувати,
наприклад, військовий літак при виконанні ним показових виступів чи
страхувальник страхує мотодельтоплан або повітряну кулю, то він укладає договір
добровільного страхування.
Але,
крім того, договори добровільного страхування можуть укладатись і для
страхового захисту різних ланок авіаційно-транспортної системи.
o
Функціонування авіаційно-транспортної системи цивільної авіації
забезпечується дуже широким спектром робіт, без яких неможливо здійснити
кінцевий результат — політ. Це — технічне обслуговування і ремонт літака та
двигунів, підготовка пілотів та авіаційних техніків, забезпечення якісним паливом,
утримання злітно-посадкової смуги у відповідному стані, аеронавігаційне
забезпечення польоту та багато інших. Переважно це ризики, пов’язані з
відповідальністю. Усі ці ризики можуть бути застрахованими, й у більшості
розвинених країн світу так воно і є. Тобто страхове поле авіаційного
страхування дуже велике.
Далі спинимось лише на кількох важливих видах
добровільного авіаційного страхування.
Страхування
відповідальності обслуговування повітряного простору. Польоти
усіх літаків здійснюються під керуванням авіадиспетчерів — співробітників
відповідних аеронавігаційних організацій (в Україні така організація має назву
Украерорух). Крім того, ця діяльність забезпечується шляхом безперебійної
експлуатації дуже складного обладнання та апаратури (локаторів, приводів,
комп’ютерів і т. ін.). Ризик відповідальності у даному разі — це і ризик
«людського фактору», тобто помилки авіадиспетчера, і ризик збоїв або відмов
обладнання, із-за якого може статись помилка. Слід зазначити, що помилка в
управлінні повітряним простором, як правило, коштує дуже дорого і страхові суми
дуже великі (від 500 млн до 3 млрд дол.). Якщо в результаті такої
помилки зіткнуться у повітрі два літаки і буде доведено, що таке зіткнення
сталось саме з вини аеронавігаційної організації, то загальна сума
відшкодування може сягати сотень мільйонів або навіть мільярди доларів США.
Тому страхування відповідальності при управлінні повітряним простором є
важливою складовою авіаційного страхування.
Страхування
відповідальності технічного обслуговування повітряних суден.
Існує кілька форм технічного обслуговування
повітряних суден та двигунів залежно від їх складності. Деякі форми, так звані
легкі, виконуються технічним персоналом авіакомпанії, а «тяжкі» форми виконують
авіатехнічні підприємства компаній, що мають відповідні сертифікати — дозволи
на виконання таких робіт від конструкторських бюро та заводів — виготовлювачів
авіатехніки. Якісне проведення технічних робіт впливає не безпеку польотів
значною мірою, й підприємства страхують свою відповідальність.
До традиційних авіаційних ризиків можна віднести
також страхування воєнних політичних ризиків при експлуатації повітряного
транспорту; страхування запасних частин повітряного судна; страхування
відповідальності та забруднення навколишнього середовища радіоактивними
джерелами, що входять до комплекту штатного обладнання повітряного судна; ризик
«порушення гарантій» авіатехніки (заводу-виготовлювача, конструкторського бюро
або авіатехнічного підприємства); страхування франшизи і т. п.
Космічне
страхування.Космічне страхування як вид є одним із наймолодших
у світі і з кожним роком відіграє все більшу роль у забезпеченні економічного
захисту космічної діяльності держав при реалізації космічних проектів, що
здійснюються за участю як українських, так і закордонних інвесторів. Щорічно
страхується більш як 15 космічних проектів.
Для кожного космічного проекту спеціально
розробляється консолідована програма управління ризиками. Така програма є одним
із необхідних елементів страхового обслуговування космічних ризиків і передує
укладанню договору страхування. Така програма узгоджується з усіма учасниками
космічного проекту.
Ризики, що виникають при реалізації космічних
проектів, можна розділити на 4 види: технічні; відповідальності перед третіми
особами; контрактні та фінансові; політичні та форс-мажорні. Проводиться
комплексний аналіз, результатом котрого є матриця ризиків космічного проекту, в
яку включається перелік ризиків, характерних для кожної стадії проекту, та
прогнозні оцінки вірогідності їх настання. Коефіцієнти вірогідності служать
базовою основою для розрахунку тарифів страхування відповідних ризиків
космічного проекту, а величина прогнозного розміру збитків — для установлення
величини страхових сум.
Перелік ризиків космічного проекту найчастіше
включає такі ризики:
o
страхування передпускових ризиків. (Страхова сума складається з
вартості складових елементів ракетно-космічного носія (РКН), а тариф —
0,5—0,7 %);
o
страхування ризику пуску РКН (тариф 5—18 %);
o
страхування космічного апарата при введенні в льотну експлуатацію
та при функціонуванні на орбіті (тариф 1—5 %);
o
страхування комплексу об’єктів наземної інфраструктури (при
страховій сумі 75—80 млн дол.; тариф 1—2 %);
o
страхування відповідальності за збитки, що можуть бути завдані
третім особам (при ліміті відповідальності 100—500 млн дол.; тариф
0,06—0,1 %).
Страхувальниками у кожному космічному проекті є
кілька юридичних осіб, серед яких: замовник проекту; головний
розробник—виготовлювач космічного апарата; головна компанія з надання носія
виведення космічного апарата на задану орбіту («пускове агентство»);
експлуатуюча організація, що володіє наземною космічною інфраструктурою.
Тому страхування може бути проведено принципово
двома різними способами — або кожен учасник проекту страхує свої ризики
самостійно, або учасники консолідуються й страхують свої ризики сумісно.
Звичайно, найбільш оптимальним із технічного й економічного погляду є принцип
консолідації.
Страховик установлює поетапний порядок проведення
страхування космічного проекту та надійно розміщує ризики на страховому ринку
за участю міжнародних страхових брокерів.
Законом України «Про страхування» ст. 7
передбачені такі види обов’язкового страхування космічних ризиків:
п. 22) страхування об’єктів космічної
діяльності (наземна інфраструктура), перелік яких затверджується Кабінетом
Міністрів України за поданням Національного космічного агентства України;
п. 23) страхування цивільної
відповідальності суб’єктів космічної діяльності;
п. 24) страхування об’єктів космічної
діяльності (космічна інфраструктура), які є власністю України, щодо ризиків,
пов’язаних з підготовкою до запуску космічної техніки на космодромі, запуском
та експлуатацією її у космічному просторі;
п. 25) страхування відповідальності
щодо ризиків, пов’язаних із підготовкою до запуску космічної техніки на
космодромі, запуском та експлуатацією її у космічному просторі.
Умови та порядок здійснення кожного з перелічених
видів регламентуються відповідними Постановами Кабінету Міністрів України.
Особливості
системи перестрахування авіаційних та космічних ризиків. Оскільки
страхування авіаційних ризиків — це оперування значними за розмірами страховими
сумами, то насамперед страховик має узгодити з перестраховиками як правила
(умови) страхування, так і тарифи. При обговоренні умов страхування ми вважаємо,
що це передусім текст Договору страхування та текст правил/умов страхування.
Основні вимоги умов обов’язкового авіаційного страхування в Україні, згідно із
законодавством, регулюються державою і викладені у Постанові Кабінету Міністрів
№ 1083. Але це лише основні положення, причому без визначення термінів.
Тому страховики приділяють велику увагу самому Договору страхування, що регулює
відносини страховика та страхувальника.
Договір
страхування, поліс/сертифікат. При укладанні договорів авіаційного
страхування потрібно мати на увазі, що в цивільній авіації дуже поширена
оренда, лізинг, застава повітряних суден та обмін повітряними суднами між
авіаексплуатантами. Це факт, на який страховик повинен звернути увагу і чітко
визна-читись разом зі страхувальником, хто саме та в яких випадках несе
відповідальність і яку частку отримає у разі настання страхового випадку.
З’являється таке поняття, як співстрахувальник, або додатково застрахований
(additional insured). У будь-якому випадку страхувальник обов’язково повинен
інформувати страховика про передання повітряного судна іншій авіакомпанії та
зміну відповідальності. Наприклад: авіакомпанії А і В уклали договір на
перевезення пасажирів так, що авіакомпанія А перевозить пасажирів, які купили
авіаквитки авіакомпанії В. Авіаквиток — це договір пасажира з авіакомпанією В
на перевезення його за вказаним маршрутом, і саме авіакомпанія В несе
відповідальність за виконання цього договору. Але фактично застраховані
пасажирські крісла у літаку авіакомпанії А, що надала літак. Тому в договорі
оренди між авіакомпаніями А і В обов’язково має бути поділено відповідальність
та визначено всі страхові аспекти. Страховик має відбивати всі зміни в Договорі
страхування та полісах.
У практиці авіаційного страхування поліс або
сертифікат є лише документом, що підтверджує факт страхування, але не є самим
договором страхування. Це викликано тим, що згідно з Повітряним кодексом поліс
страхування є обов’язковим бортовим документом. Звичайно, він не повинен бути
об’ємним і повинен мати «міжнародно визнану форму», що передбачає відповідний
текст англійською мовою (саме англійська є міжнародно визнаною авіаційною
мовою) з обов’язковим зазначенням страховика та перестрахувального брокера. Як
правило, авіаційні ризики розміщуються на національному та міжнародному
страховому ринку через міжнародних страхових / перестрахувальних
брокерів. Найвідоміші та найбільші міжнародні брокери в авіаційному та
космічному страхуванні — це МАRSН, АОN та Willis Faber.
Умови
(правила страхування). В авіаційному страхуванні застосовуються
єдині правила страхування з метою визначення єдиного підходу при укладанні
договорів авіаційного страхування, визначення термінології, страхових ризиків,
страхових випадків та страхових виплат.
Умови (правила), на яких укладається договір
страхування, та умови, на яких авіаційні ризики перестраховуються, безперечно,
мають бути абсолютно одинакові, особливо коли ризики перестраховуються на
міжнародному страховому ринку. У міжнародній практиці авіаційного страхування
застосовуються уніфіковані умови та застереження міжнародного страхового ринку
(АVК 1В, Zurich Rе 1995 ЕЕ). В Україні з 2000 року Авіаційним страховим бюро
було взято за основу саме ці міжнародні правила, які не суперечать
національному страховому законодавству, але адаптовані до нього.
Страховики та перестраховики мають установити
єдині «правила гри». Отримавши сліп з посиланням на Типові правила Zurich Re
1995, кожен перестраховик повинен розуміти, що це стандартне страхування «від
усіх ризиків» за винятками, вказаними в цих правилах. Немає в авіаційному
страхуванні «пойменованих ризиків» — вогонь, вода, аварія і т. п. Суттєва
відмінність умов авіаційного страхування саме в тому й полягає, що страхуються
всі ризики, крім зазначених у винятках. При вживанні термінів у винятках слід
також дотримуватись єдиної термінології. Наприклад, що саме розуміти під
терміном «фізичний знос», або «механічна поломка». Однаковими мають бути для
всіх також поняття «термін дії договору страхування», вживане у національному
законодавстві, та «страхування діє» — термін, уживаний у Типових правилах
міжнародного страхового ринку.
Перестрахування.
Авіаційний страховик повинен заздалегідь готуватись до розміщення ризику і
заздалегідь узгодити всі розбіжності. Розміщення ризику займає досить значний час,
оскільки страхові суми також досить значні. Скорочення терміну може бути
досягнуто за рахунок договорів облігаторного перестрахування, які укладаються
між страховиками. Страховики об’єднуються, як правило, на добровільній основі у
страхові пули (від англійського «рооl»). Страховик може укладати договори
облігаторного авіаційного перестрахування як з учасниками пулу, так і з
перестрахувальним брокером, що розміщує ризики від імені страховика на
міжнародному страховому ринку. Наприклад, лише один ризик відповідальності
перед третіми особами розміром 75 млн дол. розміщується у 10—15 пулах
або синдикатах Ллойд, або ж у 50—100 страхових компаніях.
У Росії майже всі авіаційні страховики об’єднані
у РААКС — Російську асоціацію авіаційного та космічного страхування, в Україні
— в Авіаційне страхове бюро. Об’єднання страховиків є дуже ефективним при
здійсненні саме таких видів страхування, як авіаційне та космічне.
Врегулювання
збитків. Міжнародний досвід здійснення страхової діяльності
показує, що одним із найважливіших її елементів є комплексний підхід до
врегулювання збитків. Саме ті компанії, які забезпечують високу якість цієї
роботи, як правило, займають провідні місця на страховому ринку. Неможливо
займатись авіаційним страхуванням, не маючи у своєму штаті висококваліфікованого
авіаційного експерта або договору з міжнародною сюрвейєрською компанією, й ось
чому.
По-перше, складність роботи страхових експертів
або аварійних комісарів полягає в тому, що найчастіше страхові випадки
трапляються з повітряними суднами далеко від аеропорту базування (Африка,
Латинська Америка і т. п.). Експерт повинен бути готовим негайно виїхати
(вилетіти), дістатись до місця авіапригоди. У катастрофі можуть загинути
громадяни кількох країн, і врегулювання має проходити з урахуванням
законодавства країн, де мешкають спадкоємці. Тому на практиці страховики
користуються послугами міжнародних юридичних та сюрвейєрських компаній, що
мають своїх агентів на усіх континентах.
По-друге, на стадії врегулювання збитків між
страховиком та страхувальником можуть виникати розбіжності як у визнанні самого
факту страхового випадку, так і у визначенні розміру збитків. Тут велике
значення має саме професійна експертна оцінка вартості ремонту, використання
можливостей вторинного ринку авіаційної техніки, використання нових технологій
відновлення авіаційної техніки, особливості дій з відповідальності аеропортів.
Наприклад: літак при посадці в складних метеорологічних умовах сів з великим
перевантаженням, зійшов зі злітної смуги і рухався вздовж смуги, проходячи по
дренажних спорудах. Саме повітряне судно відновленню не підлягало. Аеропорт мав
намір домогтися відшкодування збитків за затримки рейсів та пошкодження
елементів аеропортівського обладнання. Аварійним комісаром, що прибув на місце,
було встановлено, що дренажні споруди, всупереч технічним нормам і
документації, виступають над поверхнею землі на 5
 см, були також встановлені інші порушення з боку служб аеропорту. В результаті
переговорів усі претензії аеропорту на відшкодування збитків були зняті.
По-третє, саме професіоналізм та своєчасні
рекомендації експертів на етапі розслідування авіапригоди дають можливість
максимально скоротити строк урегулювання збитків і виплатити страхове
відшкодування. Адже якщо строк розслідування авіаподії затягується на кілька
років, то страхувальник, як правило, йде до іншого страховика.
По-четверте, аварійний комісар(експерт)-сюрвейєр
повинен бути готовим відстоювати інтереси страховика в арбітражних судах своєї
країни, а часто й у міжнародних арбітражних судах, включаючи вимоги за
регресом.

13.3. Страхування наземного транспорту

<!--
google_ad_client = "ca-pub-4735452452517403";
/* Sb_336х280 */
google_ad_slot = "0771680582";
google_ad_width = 336;
google_ad_height = 280;
//-->

Наземний автомобільний транспорт — найбільш наближений до людей засіб
пересування. Якщо спричинення шкоди громадянам через зіткнення з водним
транспортом за звичайних умов малоймовірне (люди не пересуваються самотужки по
воді), з повітряним транспортом зіткнення можливе тільки під час авіаційної
катастрофи, із залізничним транспортом — лише в разі перетинання залізничної
колії, то з автомобільним транспортом людина стикається постійно, причому
віч-на-віч. З одного боку — це найдоступніший і найзручніший вид транспорту, а
з іншого — настільки ж і небезпечний. Наземний транспорт, як об’єкт підвищеної
небезпеки, несе ризик довкіллю, і особливо життю та здоров’ю людей, а водночас
сам досить часто і легко стає об’єктом ушкодження.
Питання підвищення надійності, міцності,
захищеності тощо постійно спонукають конструкторів та інженерів до створення
дедалі надійніших транспортних засобів, адже природні сили, стихійні лиха,
дорожньо-транспортні пригоди та протиправні дії завдають чималої шкоди
власникам транспортних засобів, тому страхування засобів наземного транспорту
користується найбільшим попитом порівняно зі страхуванням інших видів
транспорту.
Так, за даними Укрстрахнагляду, за 1996 рік страхування наземного транспорту
за зібраними преміями досягло 14,5  % у загальному обсязі майнового
страхування, обігнавши в кілька разів за цим показником страхування каско
морських та повітряних суден.
Популярність і попит на цей вид страхування в
розвинених країнах настільки великі, що деякі страхові компанії пропонують
укладати договори страхування телефоном.
Головним ризиком знищення або пошкодження
транспортного засобу є дорожньо-транспортна пригода (ДТП). За даними МВС в
Україні скоюється щорічно приблизно 40 тис. ДТП з людськими жертвами, в
яких гине до 5 тис. і травмується до 40 тис. осіб. Кількість ДТП без заподіяння
шкоди життю і здоров’ю в загальнодержавному обсязі не обліковується, але за
експертними оцінками таких ДТП скоюється до 150—200 тис. за рік.
Сама дорожньо-транспортна пригода має ряд
характерних статистичних показників щодо місця, часу настання, стажу водія і
т. ін.
Наприклад, понад 30 % усіх ДТП відбувається
в обласних центрах, найбільша кількість ДТП припадає на жовтень, який за
показниками аварійності майже вдвічі випереджає лютий та березень, а за часом
доби левова частка ДТП припадає на вечірні години «пік».
Існує досить цікава залежність імовірності
настання ДТП від стажу водія. Наприклад, водії зі стажем до одного року їздять
обережно і скоюють менше за всіх аварій. Більш ніж удвічі частіше порівняно з
новачками скоюють аварії водії зі стажем від 6 до 10 років, що пояснюється
зниженням пильності та уваги. Решта водіїв посідають місце посередині між цими
двома групами, але водії зі стажем 10 — 15 років їздять дещо краще.
При визначенні вірогідності настання ДТП
враховують також і інші фактори. Так, помічено, що автомобілі яскравих кольорів
— червоні, жовті — менше потряпляють у ДТП, ніж сірі та чорні.
Усі ці фактори слід ураховувати при визначенні
тарифу в разі укладання договору страхування на випадок пошкодження
транспортного засобу внаслідок ДТП. Велика вірогідність настання ДТП порівняно
з протиправними діями компенсується невеликою збитковістю цього ризику, який
становить у середньому 2—5 тис. грн, тому середній тариф за цим
ризиком становить 1,5—3,5 %.
Інших значних збитків завдають протиправні дії
третіх осіб, викрадення та пограбування транспортних засобів. Зауважимо, що при
укладанні договору страхування повного каско тариф від викрадення становить
більш як половину в частці страхового тарифу і досягає близько 4—6 %. Це
пояснюється майже 100 %-ою збитковістю страхової суми. Тобто в разі
настання страхового випадку необхідно виплачувати всю страхову суму. До того ж
такий «страховий випадок» досить легко сфальсифікувати. Тому більшість
страховиків узагалі не беруть на страхування транспортних засобів від крадіжки.
У разі ж прийняття такого ризику застосовують великі розміри франшизи.
Цей ризик має свої особливості. Ризик
пограбування залежить насамперед від престижності автомобіля, місця його
зберігання, наявності охоронних пристроїв та сигналізації, терміну експлуатації
транспортного засобу.
Ще одна група ризиків — стихійні лиха. Тут
суб’єктивні фактори не впливають на вірогідність настання збитків. Значне місце
в цьому питанні посідає регіон експлуатації транспортного засобу. Тариф від
стихійних лих рідко перевищує 1 %.
Українські страховики пропонують різноманітні
умови страхування засобів наземного транспорту. Але рідко можна знайти страхову
компанію, яка взяла б на страхування автомобіль від усіх ризиків, незалежно від
країни його виробництва і терміну експлуатації. І це зрозуміло: старі
автомобілі і найбільш престижні моделі належать до категорії з підвищеним
ризиком. Перші більше потерпають в ДТП, а другі частіше стають об’єктом для
викрадення.
Серед умов страхування є ряд найбільш поширених
обмежень, а саме:
o
не приймаються на страхування легкові автотранспортні засоби та
причіпи до них, термін експлуатації яких з моменту випуску їх
заводом-виготовлювачем перевищує 10 років;
o
не приймаються на страхування від угону легкові автотранспортні
засоби всіх марок, не обладнані протиугонними пристроями;
o
не береться під страховий захист багаж;
o
не береться під страховий захист скло автотранспортних засобів, що
має будь-які пошкодження і дефекти;
o
не відшкодовуються збитки в таких випадках:
o
пошкодження (знищення) шин автотранспортного засобу та шин,
установлених на причіпах до нього, які завдані внаслідок руху й не спричинили
ДТП;
o
крадіжки коліс, у тому числі запасних, установлених на
автотранспортному засобі та причіпах до нього, якщо крадіжка коліс сталася
окремо, без угону або викрадення автотранспортного засобу чи причепа.
З огляду на різноманітність ризиків, що діють на
транспортний засіб, їх доцільно визначати окремо. Це дає змогу надати договору
страхування найоптимальнішої форми, поєднавши набір ризиків з фінансовими
можливостями страхувальника.
Розглянемо повний спектр страхового захисту, який
у класичному варіанті можна подати такими умовами.
Страховик здійснює добровільне страхування
автотранспортних засобів, що належать юридичним та фізичним особам, і причепів
до них, відповідного приладдя та додаткового обладнання.
Як правило, на страхування приймається
автотранспортний засіб та причіпи до нього в технічно справному стані.
До страхових ризиків більшість страховиків
відносять:
а) пошкодження, знищення об’єкта страхування
внаслідок аварії та інші пошкодження, що сталися у процесі руху;
б) пошкодження, знищення об’єкта страхування
внаслідок протиправних дій третіх осіб при його знаходженні:
o
у будь-якому місці;
o
на стоянці, що охороняється, чи в гаражі;
в) пошкодження, знищення об’єкта страхування
внаслідок стихійних лих (повінь, буря, ураган, смерч, цунамі, шторм, злива,
град, обвал, лавина, зсув, вихід підґрунтових вод, паводок, повінь, сель, удар
блискавки, просадка ґрунту, землетрус), падіння дерев, нападу тварин, а також
пожежі чи вибуху в автотранспортному засобі;
г) угон або викрадення автотранспортного
засобу й причепів до нього, а також крадіжка відповідного приладдя та
додаткового обладнання в разі перебування:
o
у будь-якому місці;
o
на стоянці, що охороняється, чи в гаражі.
До переліку страхових випадків можна віднести
одну, кілька або всі щойно перелічені події і конкретизувати їх у договорі
страхування.
Разом з тим існують обмеження страхових випадків,
при яких страховик не здійснює відшкодування.
До страхових випадків не належать (а отже,
виплати страхового відшкодування не здійснюються) ситуації, при яких було
зафіксовано:
а) використання автотранспортного засобу та
причепів до нього у заздалегідь відомому страхувальникові аварійному стані;
б) управління автотранспортним засобом
особою, котра не має посвідчення водія;
в) управління автотранспортним засобом
водієм, що перебуває у стані алкогольного, наркотичного або токсичного
сп’яніння;
г) непокору владі (втеча з місця події,
переслідування працівниками ДАI), вчинення дій (крім тих, які кримінально
караються), пов’язаних із порушенням Правил дорожнього руху;
д) порушення правил пожежної безпеки,
перевезення та зберігання вогненебезпечних, вибухонебезпечних речовин і
предметів, що легко займаються;
е) намір або грубу недбалість страхувальника
чи його представника, а також порушення будь-ким із них установлених правил
експлуатації автотранспортних засобів;
є) передання страхувальником керування
автотранспортним засобом особі, що перебуває у стані алкогольного, наркотичного
чи токсичного сп’яніння, а також особі, що не має посвідчення водія з
дозволеною категорією відповідного транспортного засобу.
До страхових випадків, як правило, не належать і
виплати страхового відшкодування не передбачають у разі знищення або
пошкодження автотранспортного засобу та причепів до нього внаслідок:
o
всякого роду воєнних дій чи воєнних заходів та їх наслідків, пошкодження
чи знищення мінами, бомбами та іншими знаряддями війни, а також внаслідок
громадянської війни, народних заворушень і страйків, конфіскації, арешту чи
знищення за вимогою військових чи цивільних влад;
o
прямого чи непрямого впливу атомного вибуху, радіації чи
радіоактивного ураження, пов’язаних з будь-яким застосуванням атомної енергії і
використанням радіоактивних матеріалів;
o
перевезення автотранспортного засобу морським, залізничним та
іншими видами транспорту;
o
збитків, що виникли внаслідок участі автотранспортного засобу у
спортивних змаганнях (перегони);
o
гниття, корозії, зруйнування і (або) втрати природних властивостей
матеріалів, що були використані в автотранспортному засобі, через зберігання в
несприятливих умовах, природних хімічних процесів тощо;
o
обробки теплом, вогнем чи іншим термічним впливом на
автотранспортний засіб та причепів до нього (сушіння, зварювання, гаряча
обробка тощо);
o
збитків, завданих майну страхувальника, водія або пасажирів, що
перебували у транспортному засобі під час страхового випадку;
o
природного зносу транспортного засобу в цілому, а також його
окремих деталей та вузлів, втрати товарного вигляду, заводського браку;
o
пошкодження покришок, спричиненого поганим станом проїжджої
частини, наїздом на гострі предмети, їх природним зносом (якщо таке пошкодження
не призвело до збільшення збитків);
o
експлуатації автотранспортного засобу чи причепу до нього з
використанням покришок (шин) зі зносом протектора понад допустиму норму.
Не відшкодовуються непрямі збитки та інші
видатки, що можуть бути спричинені страховим випадком (штраф, використання
орендованого транспортного засобу, проживання в готелі під час ремонту, видатки
на відрядження, упущена вигода, втрата прибутку, простій, матеріальні збитки,
пов’язані з закінченням гарантійного терміну, моральні збитки тощо).
Договір страхування укладається, як правило, на
один рік. Можливе укладання договору страхування на коротші терміни, наприклад
при виїзді за кордон або на час перегону транспортного засобу.
Страхова
сума визначається на підставі поданих заяви на страхування і
документів, що підтверджують вартість автотранспортного засобу, причепів до
нього та додаткового обладнання.
Примітка.
Документи, на підставі яких визначається страхова сума щодо автотранспортного
засобу та додаткового обладнання:
o
рахунок-фактура заводу-виробника;
o
каталог офіційного дилера;
o
експертна оцінка cтраховика.
Можливе укладання договору страхування з умовою
урахування ступеня зносу автотранспортного засобу, а також з урахуванням втрати
товарної вартості.
Іншим важливим застереженням є застосування
франшизи. Договір страхування укладається, як правило, за умови власної участі
страхувальника у відшкодуванні збитків з установленим розміром безумовної
франшизи.
За бажанням страхувальника при укладанні договору
страхування може бути заявлена також умовна франшиза, що дає змогу застосувати
знижки зі страхової премії.
Страхова премія обчислюється страховиком залежно
від страхової суми та обраних страхувальником страхових випадків — чинників, що
впливають на рівень імовірності виникнення страхового випадку: марки
автомобіля, року його випуску, стажу та віку водія (якщо водіїв кілька — то
кожного з них), а також наявності охоронної сигналізації і протиугонного
пристрою та розміру умовної франшизи.
При розрахунку розміру відшкодування розмір
матеріального збитку*5, якщо є сенс відновлювати пошкоджений ТЗ, визначається
як сума вартості відновлювальних робіт з урахуванням експлуатаційного зношення
замінних деталей, а також втрати товарної вартості.
*5: {Матеріальний збиток — це вартісний вираз
реальних витрат з урахуванням зносу, що їх зазнає власник транспортного засобу
в разі його пошкодження або розукомплектування (Зміни і доповнення до
методичних рекомендацій для автотоварознавчої оцінки транспортних засобів,
затверджені секцією автотоварознавства науково-консультативної Методичної ради
Міністерства юстиції України, протокол № 13 від 23.11.2000).}
Втрата товарної вартості є умовною величиною,
значення якої становить зниження дійсної вартості відновленого після
пошкодження ТЗ (коли виконуються вимоги щодо якості ремонту) порівняно з
аналогічним непошкодженим транспортним засобом.
Отже, втрата товарної вартості враховується, коли
потрібно виконувати ремонтні роботи з відновленням пошкоджених деталей (вузлів,
агрегатів) усіх типів ТЗ, незалежно від характеру та переліку пошкоджень.
Втрата товарної вартості не враховується, якщо:
а) строк експлуатації легкових ТЗ перевищує
5 років для ТЗ виробництва країн СНД і 7 років для іноземних ТЗ;
б) легкові ТЗ експлуатуються в інтенсивному
режимі (фактичний пробіг щонайменше вдвічі більший за нормативний), а строк
експлуатації перевищує 3,5 року для ТЗ виробництва країн СНД, 5 років для ТЗ
виробництва країн далекого зарубіжжя;
в) строк експлуатації вантажних ТЗ та
автобусів перевищує 3 роки для країн СНД, 4 роки — для ТЗ виробництва країн
далекого зарубіжжя;
г) ТЗ раніше був перефарбований зовні (для
автобуса і причепа-дачі — коли відбулося повне перефарбування ззовні та
всередині салону);
д) ТЗ має сліди минулих аварій або корозійні
руйнування;
е) здійснено заміну кузова;
є) заміна окремих деталей ТЗ (скло, фари,
пластмасові бампери, декоративні накладки, шини, зовнішня та внутрішня
фурнітура тощо) не зумовлює потреби фарбування та не погіршує зовнішнього
вигляду. Але якщо, крім зазначених деталей, пошкоджено й інші деталі, то
розрахунок втрати товарної вартості необхідно проводити з урахуванням усіх
пошкоджених деталей у комплексі;
ж) якщо ТЗ був виданий громадянинові
безкоштовно, через органи соціального захисту населення (крім випадків, коли
нарахування втрати товарної вартості здійснюється за завданням особи або
органу, які призначили експертизу).
При визначенні розміру прямої шкоди обов’язково
враховується вартісне збільшення ціни досліджуваного автомобіля в результаті
його додаткового переобладнання чи реконструкції до часу страхового випадку.
Але ціна та строк експлуатації додатково встановленого обладнання (оснащення)
та вартість ремонтних робіт, пов’язаних з реконструкцією даного ТЗ, обов’язково
повинні бути документально підтверджені. Відсутність таких документів не дає
права на врахування таких змін у розрахунку вартості транспортного засобу.
Задача. Запропонувати різні умови для укладання
договору страхування транспортного засобу (ТЗ) за умови, що для цього типу ТЗ
установлено такі дані:
страхова сума (вартість ТЗ) — 50 000 грн.;
страховий тариф на випадок викрадення чи угону —
5 %;
страховий тариф на випадок ДТП — 2 %;
страховий тариф на випадок стихійного лиха —
0,5 %;
у разі застосування безумовної франшизи за кожний
1 % надається 5 %-на знижка із загального розміру страхового платежу,
але в цілому не більш як 50 % знижки платежу.
Страхувальник готовий заплатити страхову премію
не більш ніж 2000 грн.
Розв’язання.
Обчислимо розмір страхових платежів для різних
умов страхування:
розмір страхової премії в разі укладання договору
страхування лише від викрадення чи угону:
50 000 ? 0,05 = 2500 (грн);
розмір страхової премії в разі укладання договору
страхування лише на випадок ДТП:
50 000 ? 0,02 = 1000 (грн);
розмір страхової премії в разі укладання договору
страхування лише на випадок стихійного лиха:
50 000 ? 0,5 = 250 (грн);
загальний розмір страхової премії від усіх
ризиків:
2500 + 1000 + 250 = 3750 (грн).
Оскільки розмір страхової премії не може
перевищувати 2000 грн, можна запропонувати такі умови договорів
страхування.
o
Договір страхування укладається лише від ризиків ДТП та стихійного
лиха без франшизи з розміром страхового платежу 1250 грн.
o
Розглянемо можливість укладення договору страхування від усіх
ризиків, застосувавши франшизу і, відповідно, знижки із загального розміру
страхового платежу.
Для цього визначимо достатній розмір знижки, яку
можна отримати, застосувавши франшизу:
(грн).
Розв’язавши рівняння, знаходимо: х = 46,66 %.
Якщо знижка становить 46,66 % від загального
розміру страхового платежу, можна укласти договір страхування з такою
франшизою:
 % (частка страхової
суми).
Договір страхування укладається від усіх ризиків
із безумовною франшизою розміром 9,3 % від страхової суми та сплатою
страхового платежу в сумі 2000 грн.
13.4. Страхування вантажів

<!--
google_ad_client = "ca-pub-4735452452517403";
/* Sb_336х280 */
google_ad_slot = "0771680582";
google_ad_width = 336;
google_ad_height = 280;
//-->

Страхування
вантажів ще з стародавніх часів, з’явившись як перша реакція на
майнові збитки в міжнародних торговельних відносинах, за своїми формами
розвивалося відповідно до змін суспільно-економічних відносин, стану науки,
виробничих технологій і міждержавних політичних ситуацій. Із запозиченням
набутого досвіду страхування вантажів іншими видами майнового страхування
утворилася страхова система, яка сьогодні перетворилася на потужний інститут
акумулювання фінансових коштів та їх інвестування у світову ринкову економіку.
Протягом століть відбувався добір підходів та
умов страхування, і сьогодні існують та розвиваються лише ті, що найповніше
враховують інтереси учасників страхових взаємовідносин і найбільше відповідають
вимогам господарювання. Ці умови в усьому світі характеризуються здебільшого
своєю уніфікованістю, що є позитивним фактором, оскільки полегшує проблему
вибору страхувальника та роботу страховика. Загальноприйняті умови широко
застосовуються і на українському страховому ринку. Розглянемо докладніше діючі
умови страхування вантажів, що перевозяться.
За своєю суттю страхування вантажів передбачає
зобов’язання страховика здійснити виплати страхувальнику згідно з умовами
договору в разі настання страхової події, що спричиняє йому збитки.
Об’єктом
страхування за таким договором виступають майнові інтереси
фізичної чи юридичної особи, що є власником, користувачем чи розпорядником
вантажу, внаслідок ушкодження, знищення, зникнення безвісти вантажу за
будь-якого способу його транспортування.
Страхувальником може бути фізична чи юридична
особа, котра є власником вантажу та має в ньому страховий інтерес. Страховиком
виступає лише страхова компанія (юридична особа), що має відповідну ліцензію
Управління ліцензування страхової діяльності Департаменту фінансових установ та
ринків при Міністерстві фінансів України на право здійснення даного виду
страхування згідно з її установчими документами.
При здійсненні зовнішньоторговельних операцій
невіддільною частиною міжнародного торговельного контракту є положення про
страхування вантажу. Серед умов торговельних угод, що були видані в Парижі
Міжнародною торговельною палатою в 1936 році під назвою «Міжнародні комерційні
терміни» (INCOTERMS), з останнім перевиданням у 1990 році, найширшого
застосування набули чотири основні типи: CIF, CAF, FOB, FAS.
За угодою CIF (вартість, страхування, фрахт)
продавець зобов’язується доставити вантаж у порт відправлення, завантажити його
на борт судна, зафрахтувати тоннаж, сплатити вартість фрахту та застрахувати
вантаж від транспортних (морських, автомобільних, авіаційних, залізничних)
ризиків на весь час перевезення до моменту передання його покупцеві.
Угода CAF
(вартість, фрахт) передбачає, що продавець має власним коштом
укласти договір транспортного перевезення вантажу до місця призначення,
вказаного у контракті, та забезпечити доставку вантажу на борт судна. Обов’язок
страхування вантажу лежить на покупцеві.
За угодою FOB
(«вільний на борту») продавець зобов’язується провести
завантаження вантажу на борт судна (транспортного засобу), що попередньо був
зафрахтований покупцем. Обов’язок страхування вантажу також належить покупцеві.
Угода FAS
(«вільний вздовж борту») передбачає, що продавець має
організувати доставку вантажу до пункту навантаження, а вся подальша
відповідальність за вантаж покладається на покупця.
При перевезенні вантажів наземними видами
транспорту також застосовуються умови за угодою «Поставка до кордону». За її
умовами обов’язки продавця вважаються виконаними в момент прибуття вантажу на
митний кордон країни, зазначеної в договорі купівлі-продажу.
Умови
страхування вантажів визначаються правилами страхування, що
розробляються індивідуально кожною страховою компанією. Переважно різниця між
правилами різних страхових компаній полягає у визначенні обсягу
відповідальності.
Умови страхування вантажів, що перевозяться авіа
та наземними видами транспорту, базуються на правилах морського страхування
(CARGO), що сформувалися значно раніше. Відмінність полягає у визначенні
специфічності ризиків, які виникають у разі експлуатації цих засобів перевезення.
Застереження про страхування вантажів Інституту
Лондонських Страховиків з морського страхування мають три типи застережень:
«А», «В», «С». Для всіх трьох типів застережень однаковими є застереження 8 —
19, а відмінність полягає у визначенні перших семи застережень. Застереження
типу «А» надає найширше страхове покриття, застереження типу «C» — найвужче
покриття, а застереження типу «B» — середнє страхове покриття. Щодо їх
застосування, то найбільшою популярністю користуються застереження типу «А»
(понад 80 % укладених полісів), на найдешевші із застережень —
застереження типу «С» — припадає близько 15 %, а застереження типу «В»
застосовуються найрідше — не більш як 5 %. Така світова тенденція
характерна й для вітчизняного страхового ринку.
Застереження страхування вантажів Інституту
Лондонських Страховиків типу «А» з морського страхування передбачає страхове
покриття за загибель та пошкодження від усіх ризиків, окрім небезпек,
зазначених у застереженнях 4—7, а саме:
o
Застереження 4 виключає навмисні порушення умов страхування
страхувальником, погане пакування, властиві товару природні вади, пов’язані з
притаманними йому дефектами, затримку, неплатоспроможність перевізника,
використання ядерної зброї.
o
Застереження 5 виключає втрати через непридатність судна для
плавання (транспортного засобу до рейсу), якщо страхувальникові про це відомо.
o
Застереження 6 виключає воєнні ризики (за винятком піратства);
o
Застереження 7 виключає страйки, громадські заворушення, тероризм,
народні заворушення за політичними мотивами.
Ці застереження є дійсними для всіх трьох типів
застережень страхування вантажів, але за умовами типу «B», «C» до нестрахових
подій додатково віднесено:
o
навмисні пошкодження або навмисне псування застрахованого вантажу
чи будь-якої його частини через неправомірні дії однієї або кількох осіб;
o
захоплення, арешт, конфіскація вантажу та піратські дії.
обсяг відповідальності за договором страхування
може бути збільшений за рахунок додатково внесених за бажанням страхувальника
перелічених раніше ризиків, що відповідно вплине на зростання розміру тарифу та
страхової премії.
Застереження страхування вантажів Інституту
Лондонських Страховиків типу «B» з морського страхування передбачає страхове
покриття за загибель та пошкодження вантажу внаслідок таких ризиків (окрім
небезпек, зазначених у застереженнях 4—7):
o
пожежі або вибуху;
o
посадки на мілину, потоплення або перевертання судна;
o
перевертання чи сходження з рейок наземного перевізного
транспорту;
o
зіткнення судна або іншого транспортного засобу з будь-якими
зовнішніми об’єктами, крім води;
o
розвантаження вантажу в порту лиха;
o
землетрусу, дії вулкану або блискавки;
o
пожертвування за загальною аварією;
o
викидання за борт або намокання;
o
потрапляння морської, річкової або озерної води у судно, човен,
контейнер, підйомник або в місце зберігання;
o
повної загибелі цілого місця вантажу, що впав за борт, або
упущеного внаслідок навантажувально-розвантажувальних робіт на судно чи інший
транспортний засіб.
Застереження страхування вантажів Інституту
Лондонських Страховиків типу «С» з морського страхування передбачає страхове
покриття за загибель та пошкодження вантажу внаслідок наступних ризиків (окрім
небезпек, зазначених у застереженнях 4—7):
o
пожежі або вибуху;
o
посадки на мілину, потоплення або перевертання судна;
o
перевертання чи сходження з рейок наземного перевізного
транспорту;
o
зіткнення судна або іншого транспортного засобу з будь-якими
зовнішніми об’єктами, крім води;
o
розвантаження вантажу в порту лиха;
o
землетрусу, дії вулкану або блискавки;
o
пожертвування за загальною аварією;
o
викидання за борт з метою врятування вантажу.
Умови страхування вантажів, що перевозяться
авіатранспортом, збігаються із застереженнями типу «А» морського страхування,
згідно з полісом Ллойда — Institute cargo clauses (Air). Винятки становлять
обставини, що притаманні лише для морських перевезень (загальна аварія,
змивання вантажу хвилею і т. ін.).
У світовій практиці широко застосовується поліс
Ллойда з перевезення вантажів наземним транспортом (Lloyd’s goods in transit
policy), що при бажанні може включати і страхування відповідальності
вантажоперевізника. За ним вантажі страхуються від втрати та збитку на умовах
«з відповідальністю за усі ризики» на період перевезення й термін зберігання на
складі до 72 годин, тобто «від складу до складу». По суті, вони аналогічні
Застереженням страхування вантажів Інституту Лондонських Страховиків типу «А» з
морського страхування.
Страховий поліс видає страховик (страхова
компанія) лише від свого імені. Наявність полісу є свідченням укладення
договору страхування.
Вантажі страхуються на час безпосереднього
транспортування, а також на час зберігання на складах з максимальним терміном
до 30 днів. Договір страхування набуває чинності з 00 годин дня, що є наступним
за днем надходження страхових премій до страховика, або в зазначений у
страховому полісі (сертифікаті) строк.
За строком дії страхові поліси поділяються на рейсові, тобто вантаж
страхується від одного пункту до іншого, та
на визначений період часу. За умовами змішаного полісу страхування
вантажу здійснюється одночасно за обома умовами.
Широке застосування як у зовнішньо-, так і
внутрішньо-економічних зв’язках набула особлива форма — Генеральний поліс. За
угодою зі страхувальником страховик зобов’язується протягом визначеного строку
(як правило, рік) страхувати всі вантажі, що їх отримує чи відсилає
страхувальник. Зручність полягає в тому, що за багаторазових поставок відпадає
потреба в оформленні полісу страхування за кожною окремою партією вантажу.
Страховик несе відповідальність за всі вантажі, що підпадають під страхування в
разі, коли страхувальник заповнив заяву на страхування вантажу і страхові
премії перераховані вчасно. Окрім строку дії, у генеральному полісі
зазначаються обсяг та межа відповідальності страховика, інші спеціальні умови.
Вантаж приймається на страхування в сумі (страхова сума),
заявленій страхувальником, але не вищій за вартість вантажу (страхову вартість),
зазначену в рахунку поставки, включаючи витрати на перевезення, якщо інше не
обумовлено. Договір може передбачати страхування вантажів у повній чи частковій
їх вартості. У разі, коли страхова сума була заявлена нижчою за дійсну вартість
страхового інтересу, згідно зі статтею 251 Кодексу торговельного мореплавства,
страховик відповідає за збитки пропорційно відношенню страхової суми до страхового
інтересу. Якщо зазначена в договорі страхування сума перевищує страхову
вартість, то договір вважається недійсним у тій частині страхової суми, що
перевищує страхову вартість вантажу. При цьому сплачена зайва частина страхових
премій у даному разі поверненню не підлягає.
На відміну від викладених щойно норм вітчизняного
законодавства в деяких країнах застосовуються інші підходи щодо визначення
страхової вартості. Наприклад, у Німеччині за основу приймається вартість
вантажу на момент настання страхового випадку, а у Франції страхова вартість
визначається як вартість вантажу під час навантаження плюс транспортні витрати,
плюс очікуваний прибуток від реалізації вантажу (страховики, як правило,
визначають таку величину у 10 %).
Страхові
тарифи зі страхування вантажів, як правило, страховики
розраховують самостійно, визначаючи розмір страхових премій як відсоток
вартості одиниці страхової суми з урахуванням імовірності настання страхової
події за даним об’єктом страхування.
Розмір ставок страхових премій залежить від
інформації, що міститься в заяві страхувальника про укладання договору
страхування вантажів, а саме:
o
виду та характеру вантажу (точна назва, тип пакування, кількість
місць та вага);
o
технічних характеристик транспортного засобу (наприклад, при морському
перевезенні — назва судна, рік побудови, тоннаж);
o
способу відправлення вантажу (у трюмі, на палубі, навалом,
наливом, насипом, у контейнерах);
o
маршруту транспортування (пункт відправлення, перевантаження,
призначення транспортного засобу);
o
вартості вантажу;
o
типу обсягу страхової відповідальності (умов страхування).
Зауважимо, українські страхові компанії додержуються такої думки: найбільшою є
ймовірність крадіжки вантажу, а найменшою — ймовірність його загибелі під час
аварії.
Зазначимо, що у згаданому полісі Ллойда з
перевезення вантажів наземним транспортом обумовлюється непокриття збитків у
разі крадіжки, якщо вантаж було залишено без догляду. Страхове покриття буде
виплачене за умови, що крадіжка була здійснена вночі (з 18.00 до 6.00) з
вантажівки, яка перебувала в замкненому гаражі або на спеціально освітленому
майданчику при діючій системі сигналізації або вдень при діючій системі
сигналізації та вжитих заходах попередження за відсутності водія.
У країнах з високим ступенем кримінальності ризик
крадіжки вантажу при перевезенні автотранспортом є дуже високим. Серед
європейських країн Італія вирізняється найістотнішим ступенем ризику крадіжки.
Тут широко застосовується захоплення вантажу з водієм (hi-jacking).
Розмір страхової премії також залежить від строку
страхування, розміру франшизи та ліміту відповідальності страховика. Сплата
страхових премій може здійснюватись як одноразово, так і за кілька внесків
шляхом готівкового, безготівкового розрахунків або поштового переказу на
рахунок страховика.
Слід пам’ятати, що страхові компанії не
відшкодовують збитків від пошкодження вантажу за відсутності зовнішніх
пошкоджень транспортного засобу, контейнера або тенту чи за наявності цілої
пломби. Причиною таких збитків може бути лише неправильне розміщення вантажу.
Відповідальність за порушення правил навантаження несе перевізник, а не
страховик.
Завдяки усуненню митних бар’єрів у рамках ЄС
значно зросли митні вимоги щодо вантажівок поза його кордоном. Це призводить до
тривалих простоїв на шляхах біля митниць, а отже, і до зростання ризику
крадіжки. Зі збільшенням розмірів вантажівок зростає вартість вантажів, що
перевозяться, а відповідно, й суми збитків у разі їх втрати. Для організованої
злочинності крадіжка вантажу з автотранспортного засобу є найзручнішою. Саме
тому перевезення цим видом транспорту найризикованіші, а тарифні ставки —
найвищі.
Одним із факторів, що можуть істотно вплинути на
розмір тарифу, є наявність чи відсутність охорони під час перевезення вантажу.
Перевага надається охоронним агентствам. Як доводить практика, пограбування
автомобілів, що мають охоронний супровід, трапляються дуже рідко. Крім того,
при настанні страхового випадку відомості, що їх дасть охоронець як свідок,
беруться до уваги як міліцією, так і страховиком.
При морських та авіаперевезеннях ризик крадіжки,
пошкодження чи втрати вантажу є найістотнішим під час
навантажувально-розвантажувальних робіт та перебування вантажу на складі.
Нерідко вантаж або його частину викидають з люка літака під час зльоту.
Першочерговим критерієм оцінювання вантажу при
перевезенні є визначення його типу, оскільки кожний тип вантажу схильний
піддаватися певним імовірним ризикам, що зумовлюється його характеристиками.
Так, горіхи, зерно, кава, цукор схильні до підмочування, псування в умовах підвищеної
вологості, пошкодження комахами та гризунами; бавовна — забрудненню іншими
вантажами, а також до вибуху при перевищенні припустимого рівня густини пилу у
трюмі, а заморожене м’ясо — до псування при перевантаженнях у порту чи у
результаті псування, ламання рефрижераторних машин.
Статистика показує, що найбільша кількість аварій
відбувається з морськими суднами віком понад 15 років, причому перше місце за
часткою аварійності посідають танкери, газовози, ролкерні судна (ROLL — ON,
ROLL — OFF, RO — RO), рудовози. Найбільше втрат та аварій морських суден
припадає на судна під прапорами Ліберії, Панами, Кіпру, Гібралтару, Греції,
Сен-Вінсента та Маршалових островів, де вимоги щодо забезпечення безпеки
плавання нижчі за загальноприйняті у світі.
Небезпечними регіонами для морських перевезень
вважаються Біскайська та Мексиканська затоки, протоки Ла-Манш та Па-де-Кале,
Північноатлантична траса, моря Південно-Східної та Східної Азії, Західне
узбережжя Африканського континенту, де часто сідають на мілину судна, відбуваються
пожежі та вибухи. У районах Східного Африканського узбережжя та
Південно-Китайського моря поширене піратство, а в Південній Африці — тероризм.
Проте основним ризиком загибелі або пошкодження судна чи вантажу є несприятливі
погодні умови та рівень кваліфікації екіпажу судна.
Коли йдеться про перевезення вантажів залізницею,
то на теренах СНД найнадійнішим визнано двадцятитонний контейнер, що має лише
одні двері, причому на платформу ставляться два контейнери так, щоб двері
одного були навпроти дверей іншого. Оскільки оренда таких контейнерів недешева,
то при використанні звичайних вагонів після завантаження страхові компанії
вимагають, як правило, запаяти усі вікна, люки та двері.
Для перевезення особливо цінних вантажів
(комп’ютерів, аудіо- та відеотехніки, грошей, цінних паперів, ювелірних
виробів) більш придатними є поштові вагони завдяки наявності купе, де можна
розмістити охорону.
Вантажі, що перевозяться під охороною в
контейнерах та залізних вагонах, часто беруть на страхування за умовами «з відповідальністю
за всі ризики». Обсяг відповідальності може бути розширений або звужений
аналогічно до автомобільних перевезень.
Вантажі, які незручно красти частинами (сировина,
ліс, устаткування, труби), звичайно перевозяться на відкритих платформах. Такі
вантажі або не страхують взагалі, або на умовах «без відповідальності за
пошкодження, окрім випадків загибелі», що не включають відповідальності за
крадіжку і відшкодовують збитки в разі зникнення вантажу безвісти.
Небажаним ризиком для страхової компанії є
перевезення автомобілів, тракторів, мотоциклів на відкритих платформах без
охорони — такі вантажі найдоцільніше відправляти у вагоні-сітці.
Зазначимо, що при визначенні ступеня ризику,
окрім наведених вище факторів, істотний вплив має можливість його перестрахування.
Розмір
збитку, що стався внаслідок страхової події, визначається
представником страховика за участю страхувальника. Згідно зі світовою практикою
представниками страховика (страхових компаній) є аварійні комісари та
диспашери. При цьому обов’язок щодо доведення наявності страхового випадку
покладається на страхувальника.
Страхування вантажів в Україні сьогодні лише
починає освоювати потенціал чи не найбільшого у Східній Європі ринку
вітчизняного і транзитного вантажоперевезення. Прогрес подальшого розвитку
цього виду страхування в Україні насамперед залежатиме від удосконалення його
інфраструктури та підготовки висококваліфікованих вітчизняних кадрів.
Практичний аспект викладених щойно теоретичних
положень проілюструємо прикладом визначення складових договору з морського
страхування вантажів.
Умови
договору. Британське судно перевозить з Лондона до Марселя вантаж
трьох власників. Власник А має вантаж металоконструкції (прокат, литво)
вартістю у 200 000 у.о., власник Б — вантаж алкогольних напоїв
вартістю у 100 000 у.о., а власник В — продовольчі товари на
150 000 у.о. Усі власники застрахували свій вантаж у повному обсязі
за Застереженнями про страхування вантажів Інституту Лондонських Страховиків з
морського страхування «від усіх ризиків».
Визначення
вартості вантажу, страхової суми та страхового тарифу. За таких
умов страхова сума для кожного власника вантажу визначатиметься в розмірі
реальної вартості його вантажу. Страховий тариф за кожним видом вантажу, з
урахуванням усіх притаманних їм імовірнісних характеристик (зокрема, відстані
транспортування, яка не перевищує 10 000 морських миль і становить 1997,8
морської милі, або 3700 км), становитиме, відповідно, 0,4 %, 0,7 % та
0,5 %.
Визначення розміру страхових премій. Розмір
страхових премій для власника А становитиме 200 000 • 0,004 =
800 у.о., для власника Б — (100 000 • 0,007) =
700 у.о., а для власника В — 150 000 • 0,005 =
750 у.о.
Визначення
умов настання страхової події та розміру страхового збитку. Під час
плавання судно сіло на мілину, і єдина можливість зрушити його з місця —
викинути частину вантажу за борт, що відповідає умовам загальної аварії. У
цьому випадку визначається найважчий вантаж, що його буде викинуто за борт, а
його вартість буде пропорційно розкладена на всіх учасників: власників
вантажів, судновласника та фрахтовика (залежно від умов фрахту).
У даному разі за борт було викинуто вантаж
власника А і збиток досяг 100 000 у.о.
Визначення
величини страхового відшкодування. Частка кожного з власників
вантажу в розмірі страхового відшкодування визначатиметься відношенням добутку
розміру збитку, спричиненого викиданням за борт вантажу власника А, і вартості
застрахованого вантажу власника, частка якого визначається до контрибуційного
капіталу (загальна сума вартості по судну, вантажах та фрахту).
Отже, частка власника А становитиме:
(100 000 • 200 000) / 2 450 000 = 8163 у.о.;
частка власника Б — (100 000 • 100 000) /
2 450 000 = 4081 у.о., а власника В — (100 000 • 150 000)
/ 2 450 000 = 6123 у.о.
Частка участі власника судна і фрахтовика у
відшкодуванні збитків становитиме:
(100 000 • 2 000 000) / 2 450 000 =
81 633 у.о.
Загальна сума страхового відшкодування буде така:
8163 + + 4081 + 6123 + 81633 = 100 000 у.о. і в даному разі
дорівнюватиме розміру страхового збитку.

Скачано с www.znanio.ru

file_name: Розділ 13.doc

alt: Зобов’язання можуть виникати у зв’язку з такими подіями: o смертю, травмами, захворюваннями (стосовно членів команди це нагадує звичайне групове страхування життя та від нещасливих випадків);…

alt: Організація СВСВ. Страхування відповідальності судновласників має одну унікальну особливість: більшість операцій виконують не традиційні страхові компанії, а товариства взаємного страхування, які в цій сфері називають…

alt: Наприклад, у перші 3 місяці робіт поставляється й збирається близько 10 % остаточної вартості, причому йдеться лише про деталі корпуса, у наступні 4 місяці —…

alt: В3. Страхування контейнерів.

alt: Ан-24 — 46/48 пасажирських місць,

alt: Повітряний кодекс України (1993 р

alt: Ліміт відповідальності в комбінованому ліміті — це загальна максимальна страхова сума (страхове відшкодування), що може сплатити страховик за сукупністю позовів третіх осіб, пасажирів, вантажовласників стосовно…

alt: Проводиться комплексний аналіз, результатом котрого є матриця ризиків космічного проекту, в яку включається перелік ризиків, характерних для кожної стадії проекту, та прогнозні оцінки вірогідності їх…

alt: До страхових випадків, як правило, не належать і виплати страхового відшкодування не передбачають у разі знищення або пошкодження автотранспортного засобу та причепів до нього внаслідок:…

alt: Зазначимо, що у згаданому полісі

alt: Статистика показує, що найбільша кількість аварій відбувається з морськими суднами віком понад 15 років, причому перше місце за часткою аварійності посідають танкери, газовози, ролкерні судна…

title: Розділ 13